बुलेट ट्रेन (भाग ३) शिन्कान्सेन, बुलेट ट्रेन, नॅरो गेज, स्टॅंडर्ड गेज, ब्रॉड गेज

भाग २

ज्याला जगभरात बुलेट ट्रेन म्हणतात त्याला जपानमध्ये शिन्कान्सेन म्हणतात. शिन्कान्सेन या जपानी शब्दाचा इंग्रजीत शब्दशः अर्थ होतो New Trunk Line. आपण मराठीत त्याला म्हणूया 'नवी रेल्वे लाईन'. यातलं बाकीचं सगळं नंतर बघूया पण 'नवी' या शब्दात जपानमधल्या या प्रकल्पाचे कारण दडले आहे. ही जर नवी रेल्वे लाईन आहे तर जुनी रेल्वे लाईन असणारंच. आणि कुठल्या ना कुठल्या कारणाने जपानी लोकांना नवी रेल्वे लाईन चालू करावीशी वाटले असणार. काय होती ती कारणं? आणि नवी रेल्वे लाईन आल्यावर जपानमधली जुनी रेल्वे लाईन बंद झाली का?

१८५३मध्ये भारतातील पहिली प्रवासी ट्रेन बोरीबंदर ते ठाणे धावली असली तरी भारतातील पहिली ट्रेन मालवाहतूकीसाठी होती. ती धावली मद्रासमध्ये, १८३७ ला. याउलट जपानमध्ये पहिली ट्रेन धावली १८७२ला म्हणजे तसं बघायला गेलं तर भारतापेक्षा जवळपास ३५ वर्ष उशीरा. फरक एव्हढाच की भारतात रेल्वेगाडी धावली ती ब्रिटिशांच्या प्रयत्नाने तर जपानात धावली ती जपान्यांच्या इच्छेने.

Image Source : Internet

भारतात रेल्वे सुरु होण्यामागे ब्रिटिश कंपन्यांची नफ्याची लालसा हे कारण होते तर जपानात रेल्वे धावण्यामागे पेट्रोलचा वापर नसलेले सार्वजनिक वाहतुकीचे साधन सुरु व्हावे ही इच्छा होती. कारण जपानदेखील भारताप्रमाणे पेट्रोलियमवर आधारित इंधनांच्या बाबतीत परदेशांवर अवलंबून होता (अजूनही आहे). आपल्या देशाची अर्थव्यवस्था पेट्रोलियमजन्य इंधनांवर अवलंबून राहू नये म्हणून जपान्यांनी रेल्वेचे जाळे विणायला सुरवात केली.

भारताची भूमी आणि जपानची भूमी यात बराच फरक आहे. भारतात डोंगराळ प्रदेश आहेत आणि सपाट मैदानी प्रदेश देखील आहेत. तुलनेत जपानात मात्र डोंगराळ प्रदेश जास्त आहेत. डोंगराळ प्रदेशात नॅरोगेज किंवा मीटरगेज ट्रेन वापरली जाते. कारण तिचा खर्च कमी असतो आणि डोंगर चढणे-उतरणे नॅरोगेज किंवा मीटरगेज ट्रेनला सोपे जाते. गेज म्हणजे रेल्वेच्या दोन रुळातील अंतर.जगभरात ते वेगवेगळ्या देशात वेगवेगळं आहे. ढोबळमानाने आपण असं म्हणू शकतो की दोन रुळातील अंतर जर ४ फूट ८.५ इंच असेल तर ते झालं स्टॅंडर्ड गेज. त्यापेक्षा कमी असेल तर झालं नॅरोगेज आणि त्यापेक्षा जास्त असेल तर झालं ब्रॉडगेज.

Original Image Source : Wikipedia

ब्रॉडगेज उभारण्याचा आणि ती चालवण्याचा खर्च नॅरोगेजपेक्षा जास्त असतो. जपान्यांना त्यांची रेल्वे स्वतः उभारायची होती ती पण स्वतःच्या पैशातून आणि जास्त करून डोंगराळ मुलखात. म्हणून त्यानी जपानात नॅरोगेज रेल्वेचं जाळं विणलं आणि स्वतःचा खर्च वाचवला. त्यांच्या रेल्वे रुळातील अंतर होतं ३ फूट ६ इंच.

भारतात तर अशी काही अडचण नव्हती. कारण भारतात भारतीय सरकार रेल्वे उभारत नव्हते. वेगवेगळ्या ब्रिटिश कंपन्या रेल्वेचे जाळे उभारत होत्या. पुलंच्या अंतू बर्व्याच्या मुलाच्या आंतरजातीय विवाहाचा उल्लेख करताना अंतू बर्व्याचा मित्र अण्णा साने म्हणतो 'बीबीशीआयला जायपीचा डबा जोडलाय'. यातली बीबीशीआय म्हणजे BBCI म्हणजे बॉंबे बरोडा अँड सेंट्रल इंडिया रेल्वे जी पुढे जाऊन पश्चिम रेल्वे झाली (ही मीटरगेज होती). तर जायपी म्हणजे GIP म्हणजे ग्रेट इंडियन पेनिन्सुला रेल्वे, जी पुढे जाऊन मध्य रेल्वे झाली. (ही ब्रॉडगेज होती. म्हणून बीबीशीआयला जायपीचा डबा जोडलाय म्हणजे आंतरजातीय विवाह). अशा केवळ दोन नाही तर तब्बल ५९ कंपन्या भारतात रेल्वेमार्गाचे जाळे उभारण्यासाठी ब्रिटनमध्ये स्थापन झाल्या.

या कंपन्या ब्रिटिश जनतेकडून स्टॉक मार्केटमध्ये भाग भांडवल उभारायच्या. ब्रिटिश सरकारने यातल्या अनेक कंपन्यांना कर्ज दिलं होतं. असं तगडं भांडवल असल्यामुळे या कंपन्या हातचं न राखता खर्च करायच्या. खरं पहायला गेलं तर ब्रिटिश सरकारने कर्ज या कंपन्यांना दिलेलं असल्याने त्या कर्जाची परतफेड कंपन्यांनी करणं आवश्यक होतं. पण कर्ज आणि त्यावरचे व्याज यांची परतफेड होणार केव्हा?, तर रेल्वे चालू होऊन त्यावरचे उत्पन्न मिळू लागले की मग त्यानंतर. त्याला वेळ लागणार. तोपर्यंत ब्रिटिश सरकारचा खजिना कोरडा पडायचा. म्हणून मग ब्रिटिश सरकार भारतीयांवरचा कर वाढवायचे. आणि कंपन्यांना दिलेल्या कर्जाची परतफेड परस्पर भारतीयांकडून कराच्या रूपाने केली जायची.

गोष्ट इथेच थांबत नाही. रेल्वे उभारण्याचं काम कंपन्यांनी पूर्ण केल्यावर आता या वेगवेगळ्या रेल्वे चालल्यादेखील पाहिजेत. त्यांना स्वतःचा खर्च भागवता आला पाहिजे. आणि ब्रिटिश सरकारने त्यांना दिलेलं कर्ज (जे खरं तर भारतीयांनी वाढीव कराच्या रूपाने आधीच फेडलेलं होतं) आणि त्यावरचं व्याज ब्रिटिश सरकारकडे भरता आलं पाहिजे. इतकं सगळं करून पुन्हा भागधारकांना नफ्याचा लाभांशदेखील देता आला पाहिजे, तोही भरघोस. म्हणून मग ब्रिटिश सरकार या वेगवेगळ्या रेल्वे कंपन्यांना मक्तेदारी द्यायची.त्या रेल्वेच्या तिकिटाचे दर ठरवायला त्या कंपन्यांना पूर्ण मुभा असायची आणि मालवाहतूक जर त्या रेल्वेतून केली तर इतर ब्रिटिश कंपन्यांकडून त्या मालाचा उठाव मिळायचा. मग आपापला माल विकण्यासाठी भारतीय व्यापारी या अतिजलद आणि महाग रेल्वेतून आपापली मालवाहतूक करायचे.

त्यामुळे मुक्त हस्ताने खर्च करून भारतीयांवर प्रचंड कर्ज चढवून नंतर भारतीयांवरचे कर वाढवून ब्रिटिश सरकार आणि ब्रिटिश कंपन्या गबर होत चालल्या होत्या. भारताचे 'ग्रँड ओल्ड मॅन', ब्रिटिश पार्लमेंटचे पहिले भारतीय सभासद दादाभाई नौरोजी यांना देखील रेल्वेच्या उभारणीतील ब्रिटिशांचा कुटील कावा जाणवला. त्यांनी याला नाव दिले 'ड्रेन थियरी' (भारतातून संपत्ती इंग्लंडात वाहून नेण्याची व्यवस्था). ही आहे भारताच्या ब्रॉडगेज रेल्वेच्या जन्माची संक्षिप्त कहाणी. जिने भारतीयांच्या पैशाने ब्रिटनला धनाढ्य केले.

मला आता नक्की संदर्भ आठवत नाही पण कुठल्या तरी एका पुस्तकात, ब्रिटिशांनी भारतात ब्रॉडगेज निवडण्यामागे भारताची शिस्तबद्ध लूट हे एक कारण होते आणि त्याशिवाय अजून एक कारण वाचल्याचे आठवते. रशियामध्ये झारची राजवट होती. रशियन रेल्वेचे गेज होते ५ फूट ३ इंच. मग ब्रिटिश साम्राज्य गिळंकृत करायला झारने रेल्वेने सैन्य पाठवले तर ब्रिटिशांनी उभी केलेली भारतीय रेल्वे वापरून त्यांनी भारतात खोलवर मुसंडी मारू नये म्हणून भारतीय रेल्वेचे गेज ५फूट ६ इंच इतके मोठे ठेवले गेले. हा मुद्दा मी वाचलेला आहे हे नक्की पण कुठल्या पुस्तकात वाचला ते मात्र आठवत नाही. त्यामुळे याबद्दल फार खात्रीलायक सांगता येणार नाही. तरीही इतकं नक्की आहे की भारतात पहिल्यापासून जास्त क्षमता असणारी महागडी ब्रॉडगेज रेल्वे आहे आणि जपानात मात्र कमी क्षमता असणारी नॅरोगेज रेल्वे होती.

Image Source : Wikipedia

ब्रॉडगेज रेल्वे उभारण्याचा आणि चालवण्याचा खर्च जास्त, क्षमता मोठी, आणि वेगही जास्त असतो. म्हणजे जपानने नॅरोगेज रेल्वे चालू करून जपानी रेल्वेचा खर्च कमी झाला हे जरी खरे असले तरी तिची माल आणि प्रवासी वाहून नेण्याची क्षमता कमी होती. त्याहून वाईट म्हणजे तिचा वेगही मंद होता. दुसऱ्या महायुद्धानंतर जपानमध्ये झालेल्या नव्या औद्योगिकीकरणाच्या वेळी शहरांची उपनगरे वसू लागली. म्हणजे उद्योग एका ठिकाणी पण त्याचे कामगार मात्र दूर उपनगरात. त्यांचे येण्याजाण्याचे वाहतुकीचे एकमेव साधन म्हणजे अपुऱ्या क्षमतेची, मंदगतीने धावणारी जुनी जपानी नॅरोगेज रेल्वे. यातून जपान्यांना वेगवान रेल्वेची गरज भासू लागली. म्हणून तयार झाली 'नवी रेल्वे लाईन' म्हणजे जपानी भाषेत 'शिन्कान्सेन'.

Image Source : Internet

शिन्कान्सेन वापरते स्टॅंडर्ड गेज. म्हणजे ४ फूट ८.५ इंच. हे अंतर जुन्या ३फूट ६ इंच वाल्या जपानी रेल्वेपेक्षा जास्त आहे. पण भारतातील ५ फूट ६ इंचवाल्या ब्रॉडगेजपेक्षा कमी. मग एक प्रश्न उभा राहतो, की जर रुळातील अंतर कमी असेल तर वेग कमी, रुळातील अंतर वाढलं तर वेग जास्त, हे जर खरं असेल तर भारतीय ब्रॉडगेजचा वेग जपानी शिन्कान्सेनपेक्षा जास्त असायला हवा. कारण भारतीय रेल्वेचं गेज शिन्कान्सेनपेक्षा जास्त आहे. मग भारतीय रेल्वे शिन्कान्सेनपेक्षा हळू कशी काय धावते? कारण रेल्वेमार्गाची अवस्था. सिग्नलयंत्रणेची स्थिती आणि मालवाहतूक व प्रवासी वाहतूक यासाठी एकंच व्यवस्था. या सगळ्यामुळे भारतीय रेल्वे ब्रॉडगेजची असूनही शिन्कान्सेनपेक्षा हळू धावते. आता जेव्हा बुलेट ट्रेनसाठी आपण स्वतंत्र रेल्वेमार्ग तयार करू जो स्टॅण्डर्ड गेजचा असेल. ज्यावर वेगळी सिग्नल यंत्रणा आणि केवळ बुलेट ट्रेन धावतील तेव्हा त्यांचा वेग जास्त असल्यास नवल ते काय?

बुलेट ट्रेनमुळे वाहतुकीचा वेग वाढेल आणि प्रवाश्यांचा वेळ वाचेल यात शंका नाही. किंबहुना तो मुद्दाच नाही. मुद्दा हा आहे, की जपानची औद्योगिक प्रगती होत होती. उपनगरे वाढत चालल्याने उद्योगक्षेत्रे आणि कामगारांची घरे यातील अंतर वाढत चालले होते. जुनी रेल्वे नॅरो गेज होती. तिचा वेग वाढणे अशक्य होते. म्हणून केवळ प्रवासी वाहतुकीसाठी शिन्कान्सेनचा पर्याय जपानने निवडला. असे असले तरी अजूनही शिन्कान्सेनने जपानमध्ये व्यापलेले क्षेत्र जुन्या जपानी रेल्वेपेक्षा कमी आहे. म्हणजे जपानने शिन्कान्सेन का सुरु केली असावी याची कारणे स्पष्ट आहेत. त्यांच्या शिन्कान्सेनसाठी तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी प्रचंड संख्येने तयार होते. आपल्याकडे मुंबई अहमदाबाद मार्गासाठी तिसऱ्या प्रकारचे किती लाभार्थी तळमळत वाट बघत आहेत?

स्टॅंडर्ड गेजवर वेगाने धावणारी शिन्कान्सेन, नॅरो गेजवल्या जपानमध्ये औद्योगिक क्षेत्रात सुरु होणं योग्य होतं आणि आहे. आपलं काय?

म्हणजे, मनमोहन सरकारच्या काळात फिजिबिलिटी स्टडी करणाऱ्या फ्रान्सने, चीनने आणि आता जपानने आपल्याला फसवले आहे का? ज्या रेल्वेची आपल्याला तातडीने गरज नाही ती आपल्या गळ्यात मारली आहे का? हे जग असेच फसवाफसवीवर चालते का? या प्रश्नांची उत्तरे पुढील भागात देतो.