बुलेट ट्रेन (भाग ४) : तैवान आणि श्रीलंका

बुलेट ट्रेन प्रकल्पात इतर देशांनी आपल्याला फसवले आहे का? की आपणच आपली फसगत करून घेऊन एक पांढरा हत्ती आपल्या पुढील पिढ्यांच्या गळ्यात मारला आहे? जर हा प्रकल्प सुरु झालाच आहे तर मग आता आपण पुढे काय करू शकतो? या प्रश्नांची उत्तरे देण्यापूर्वी वाहतुकीसंबंधीच्या तीन महाकाय प्रकल्पांबद्दल मी काय वाचले आहे ते चौथ्या आणि पाचव्या भागात प्रथम सांगतो आणि मग सहाव्या भागात वरील प्रश्नांची उत्तरे देऊन ही लेखमाला संपवतो.

पहिला प्रकल्प आहे तो तैवान बुलेट ट्रेनचा. तैवान हा एक छोटासा देश आहे. श्रीलंकेच्या बेटाची रुंदी जर कमी केली तर ते बेट जसं दिसेल साधारणपणे तसाच तैवानचा आकार आहे. या छोट्याश्या देशाची उत्तर दक्षिण लांबी आहे फक्त ३९४ किलोमीटर. इथल्या सरकारनेही बुलेट ट्रेनचे स्वप्न पाहिले. तेसुद्धा शिन्कान्सेन ट्रेनचे. तंत्रज्ञान जपानकडून घेतले. ही ट्रेन तैवानमध्ये उत्तर दक्षिण धावते. ट्रेनचा मार्ग आहे ३४५ किलोमीटरचा. आणि पूर्ण वेग पकडला की ती ताशी ३०० किमी वेग इतका वेग घेते आणि सुमारे १ तास ४५ मिनिटात जवळपास अख्खा देश उत्तर दक्षिण एकदा पालथा घालते. ही ट्रेन बनली बीओटी तत्वावर. म्हणजे बांधा वापरा आणि हस्तांतरित करा या तत्वावर. शिवसेना भाजप युतीच्या काळात याच तत्वावर महाराष्ट्रातले कित्येक महामार्ग बनवले गेले. या प्रकल्पासाठी बोली लावायला दोन गट पुढे आले. एकाच नाव होतं चुंघवा हाय स्पीड रेल कन्सॉर्टियम (CHSRC) आणि दुसऱ्याचं नाव होतं तैवान हाय स्पीड रेल कन्सॉर्टियम(THSRC).

Source : Internet 

तैवानची करन्सी आहे न्यू तैवान डॉलर (NTD). तर CHSRCची बोली THSRCच्या बोलीपेक्षा २५० मिलियन NTD ने कमी होती. आणि CHSRCची अपेक्षा होती की या प्रोजेक्टमध्ये १५० मिलियन NTD तैवान सरकारने स्वतः गुंतवावेत. THSRCची अशी काही अपेक्षा नव्हती. THSRC आपलं सगळं भांडवल बाजारातून उभारणार होती. उलट THSRC ने सरकारला १०० मिलियन डॉलर्स देण्याचे आश्वासन दिले होते. अठरा वर्षासाठी ट्रेन चालवण्याचं काम THSRC करणार होती. नंतर बुलेट ट्रेन प्रकल्पाचे राष्ट्रार्पण होणार होते. अर्थातंच बोली THSRC ने जिंकली. आणि स्थापन झाली तैवान हाय स्पीड रेल कॉर्पोरेशन नावाची कंपनी.

कंपनी तर स्थापन झाली पण जवळपास ४०० ते ५०० बिलियन अमेरिकन डॉलर्सच्या त्या प्रकल्पात कंपनी केवळ २६ बिलियन डॉलर्स भांडवल म्हणून उभारू शकली. मग शेवटी प्रकल्पासाठी कर्ज घेणे आवश्यक ठरले. पण इतके मोठे कर्ज कुणी देईना. शेवटी ३०० बिलियन डॉलर्सच्या कर्जासाठी तैवान सरकार जामीन राहिलं. आणि दहा वर्षात प्रकल्प पुरा होऊन २००७ला पहिली बुलेट ट्रेन धावली. पण प्रकल्पाला जणू ग्रहण लागलं होतं. प्रकल्पाच्या फिजिबिलिटी स्टडीमध्ये, प्रतिदिवशी २,४०,००० प्रवासी येतील असा अंदाज मांडलेला होता. पण संपूर्ण देशातून धावणाऱ्या या रेल्वेला प्रतिदिवशी प्रवासी आले फक्त १,३०,०००. प्रकल्पाचा खर्च भागेना. कर्ज वाढत चाललं. २००८च्या केवळ एका महिन्यात प्रकल्प ना नफा ना तोटा इथपर्यंत पोहोचू शकला. नंतर २००८च्या आर्थिक मंदीने संपूर्ण जगाला विळखा घातला. तैवान देखील मंदीच्या कचाट्यात सापडला. आणि बुलेट ट्रेन प्रकल्प दिवाळखोरीतच निघणार होता. केवळ भागधारक तसे घोषित करत नव्हते म्हणून म्हणून बुलेट ट्रेन धावत होती. पण दिवसागणिक प्रकल्पाच्या ताळेबंदात नुकसान वाढू लागले होते. शेवटी तैवान सरकारच्या पुढाकाराने कर्जाची पुनर्रचना करण्यात आली. कंपनीला कर्जावरचा व्याजाचा १.५% हा दर हवा होता पण शेवटी १.८% दराने नवे कर्ज घ्यावे लागले. १८ वर्षानंतर प्रकल्प सरकारकडे हस्तांतरीत करा म्हणून करारातील अट शिथिल करून २०६८ पर्यंत प्रकल्प कंपनीने चालवण्यास मुभा देण्यात आली. घसारा (डेप्रीसिएशन) नोंदवण्याची पद्धत बदलण्यात आली. तिकिटाचे दर कमी करण्यात आले. आता प्रकल्प बुडाला नसून चालतो आहे. पण जी स्वप्न THSRC ने पाहिली, ज्याचा फिसिबिलीटी स्टडी तज्ञांकडून केला गेलेला होता, ज्यावर सरकारने आणि तैवान जनतेने विश्वास ठेवलेला होता, त्याला प्रत्यक्षात आणण्यासाठी शेवटी अप्रत्यक्षपणे जनतेच्या कराचा पैसा वापरला जाणार आहे. आर्थिक मंदी आली नसती तरीही प्रकल्प किती प्रमाणात स्वप्न सत्यात आणू शकला असता त्याची खात्री नाही कारण अजूनही रेल्वे तिच्या क्षमतेच्या ६० टक्क्याच्या आसपास प्रवाश्यांना सेवा देते. आणि फिजिबिलिटी स्टडीमध्ये सांगितलेला २,४०,००० चा आकडा गाठताना प्रकल्पाची दमछाक होते आहे. तिकिटाचे दर कमी केल्याने नफ्यात येण्यासाठी लागणाऱ्या प्रवाशांची संख्या वाढली आहे हा मुद्दा तर वेगळा आहेच.

दुसरा प्रकल्प आहे श्रीलंकेच्या हंबनटोटा शहरातील जागतिक विमानतळाचा.

तैवानचा बुलेट ट्रेन प्रकल्प खाजगी भागभांडवलातून उभा राहणार होता. फक्त तंत्रज्ञान जपानचे पण पैसे भांडवली बाजारातून उभे केलेले. ते उभे राहीनात म्हणून सरकारी हमीच्या बळावर चढ्या व्याजदराने कर्ज घेऊन शेवटी कर्जाची पुनर्रचना आणि प्रकल्प राष्ट्रार्पण करण्यात जवळपास ५० वर्षांची मुदतवाढ असे उपाय करावे लागले. इथे श्रीलंकेत वेगळा प्रकार.

Source : Internet 

सत्तावीस वर्ष चाललेले गृहयुद्ध २००९ संपल्यावर, श्रीलंकेच्या तत्कालीन राष्ट्रपतींनी चीनबरोबर करार केला. विमानतळ बांधायचा. विमानतळाचे नाव होते, मटाला राजपक्षा आंतरराष्ट्रीय विमानतळ. या प्रकल्पाची बांधणी चीन करणार होता. आणि पैसाही चीनच देणार होता. वर्षाला १०लाख प्रवाश्यांची ने आण करू शकेल असे आंतरराष्ट्रीय दर्जाचं विमानतळ, ३५,००० आसनक्षमता असलेले क्रिकेट स्टेडियम, शहराला विमानतळाशी जोडणारा महामार्ग आणि एक खोल समुद्रातले बंदर असा हा २०९ मिलियन डॉलर्सचा महाकाय प्रकल्प होता. पूर्णदेखील झाला.

सध्या त्या प्रकल्पातील विमानतळावर दिवसाला एक डझनपेक्षा जास्त प्रवासीदेखील नसतात. विमानतळाचे मुख्य उत्पन्न म्हणजे तेथील कार्गो टर्मिनल्स तांदूळ साठविण्यासाठी भाड्याने देऊन कमविलेले भाडे. जगातील सगळ्यात रिकामा विमानतळ अशी दुर्दैवी पदवी मिरवणाऱ्या या विमानतळावर सतत हत्तींना पळविण्यासाठी तेथील सुरक्षारक्षकांना फटाके वाजवत बसावे लागते आणि एकदा तर हत्तीचा इतका मोठा कळप आला होता की सर्वच्या सर्व ३५० सुरक्षारक्षक त्यांना हुसकविण्यासाठी धावले होते.

आता चीनचं कर्ज फेडायचं कसं? सकल राष्ट्रीय उत्पन्नाच्या ९०% भाग फक्त कर्ज परतफेडीवर जाऊ लागला. चीनला ठणकावून सांगू असे आश्वासन देऊन निवडून आलेल्या नव्या राष्ट्राध्यक्षांना देखील या प्रकल्पाच्या करारातील कलमे झटकता येईनात. शेवटी जवळपास अर्ध्या कर्जाला माफ करण्याच्या बदल्यात ९९ वर्षाच्या कराराने श्रीलंकेतील बंदर चीनच्या हवाली केले गेले. इथेही तज्ञ होते. आंतरराष्ट्रीय दर्जाचे आणि श्रीलंकेच्या व चीनच्या सरकारातले तज्ञ. असे असूनही प्रकल्प पांढरा हत्ती ठरला आणि सार्वभौम श्रीलंकेला आपले एक बंदर ९९ वर्षासाठी चीनला द्यावे लागले.

कुणी म्हणेल, की मी वेचून वेचून फसलेल्या प्रकल्पाची उदाहरणे देतो आहे. कारण माझा बुलेट ट्रेनला विरोध आहे. तर तसे काही नाही. पुढच्या भागात एका यशस्वी प्रकल्पाचे उदाहरण घेतो.