बुलेट ट्रेन (भाग ६)

Primary tabs

Anand More's picture
Anand More in जनातलं, मनातलं
28 Sep 2017 - 2:56 pm

मागील पाच भागात आपण भारतातला ताजमहाल, अमेरिकेतील हूवर धरण, जपानची शिन्कान्सेन, तैवानची बुलेट ट्रेन, श्रीलंकेचा मटाला राजपक्षा आंतरराष्ट्रीय विमानतळ आणि हॉंगकॉंगचा हॉंगकॉंग आंतरराष्ट्रीय विमानतळ यांच्या आर्थिक बाजूंचा विचार केला. यातील हूवर धरण, शिन्कान्सेन आणि हॉंगकॉंग आंतरराष्ट्रीय विमानतळ सोडल्यास इतर प्रकल्प आर्थिक दृष्ट्या आतबट्ट्याचा व्यवहार ठरले आहेत हे देखील पाहिले.

याशिवाय, विरळ लोकवस्ती असलेल्या अमेरिकेत अजूनही बुलेट ट्रेन नाहीत. तुलनेने घनदाट वस्ती असलेल्या स्पेन, फ्रान्स आणि जर्मनी मधील जलद गती रेल्वे तोट्यात आहेत आणि त्यांचा सुरक्षिततेचा रेकॉर्ड फार उल्लेखनीय नाही. इतकेच काय पण फ्रांस आणि इंग्लंडला जोडणारी युरोरेलसुद्धा नफ्यात नसून तिचा सुरक्षिततेचा रेकॉर्ड शिन्कान्सेनसारखा लखलखीत नाही. आणि सरतेशेवटी उझबेकिस्तानसारख्या गरीब देशात स्पेनच्या टॅल्गो कंपनीकडून घेतलेल्या रेल्वे ट्रेन्स (संपूर्ण रेल्वेमार्ग न बदलता, आहे त्या रेल्वेमार्गात अल्पखर्चात बदल करून) समरकंद ते बुखारा या मार्गावर डोळे दिपून जातील अश्या वेगाने धावत आहेत. आणि या टॅल्गो कंपनीने २०१५ मध्ये, मुंबई दिल्लीच्या विद्यमान रेल्वे मार्गावरून त्यांच्या ट्रेनची स्वखर्चाने चाचणी करण्याची तयारी दाखवली होती. हे मुद्दे मी केवळ जितका झाला आहे त्यापेक्षा जास्त होऊ शकणाऱ्या विस्तारभयास्तव घेतलेले नाहीत.

मी जितके मुद्दे मांडलेले आहेत त्यावरून वाचकांपैकी सर्वजण बुलेट ट्रेनच्या बाबतीत आपापल्या मूळ राजकीय भूमिकेला साजेसा निष्कर्ष काढून मोकळा होईल. कुणाला ती ताजमहाल, तैवान बुलेट ट्रेन किंवा राजपक्षा विमानतळाच्या वाटेने जाणार याची खात्री वाटेल तर कुणाला ती हूवर धरण किंवा शिन्कान्सेन किंवा हॉंगकॉंग विमानतळाच्या वाटेने जाणार याची खात्री वाटेल. माणसाचे मन असेच असते. स्वतःला पटलेल्या मताच्या पुष्टीसाठी ते उपयुक्त उदाहरणे शोधत असते. पण आर्थिक नियम आपल्याला काय उपयुक्त किंवा अनुपयुक्त वाटते त्याप्रमाणे चालत नाहीत. त्यांचे ठोकताळे वेगळे असतात.

ज्यांना ह्या प्रकल्पाकडून फार अपेक्षा आहेत त्यांना या प्रकल्पाला होणार विरोध अनाकलनीय वाटतो. त्यामागे विरोधकांचा नरेंद्र मोदी आणि भाजपाबद्दलचा आकस आहे याबद्दल समर्थकांची खात्री असते. म्हणून ते प्रकल्पाला समर्थन देण्यासाठी भारतने स्वातंत्र्योत्तर काळात सुरु केलेल्या इस्रो, आयआयटी, आण्विक ऊर्जा, धरणे, संगणक क्रांती, आणि १९९१चे आर्थिक सुधार यांची उदाहरणे देतात. त्यांचे मत असते की ज्याप्रमाणे हे निर्णय भारतासारख्या गरीब देशाला परवडणारे नव्हते तरीही ते घेतल्याने भारताला फायदा झाला आणि आपण आज इथपर्यंत पोहोचलो आहोत, त्याप्रमाणे बुलेट ट्रेनचा निर्णयदेखील आज भारतासारख्या गरीब देशाला परवडण्यासारखा वाटत नसला तरी भविष्यात यात देशाचा फायदाच आहे. हे मत जरी माझ्या आशावादी मनाला फार आवडले तरी या निर्णयांची आणि बुलेट ट्रेनची तुलना करताना मी अडखळतो.

जेव्हा मी सरकारी निर्णयांचा विचार करतो तेव्हा मला ते दोन प्रकारचे दिसतात. एक म्हणजे धोरणात्मक निर्णय आणि दुसरे म्हणजे प्रकल्पाबद्दलचे निर्णय.धोरणात्मक निर्णय घ्यायला भविष्याचा वेध घेण्याची शक्ती लागते. त्यात सरकारकडून आर्थिक गुंतवणूक करण्याची आवश्यकता नसते. पण संपूर्ण देशाच्या भविष्याला दिशा देणारे निर्णय असल्याने हे निर्णय क्रांतिकारी ठरतात. संगणक क्रांती, १९९१चे आर्थिक सुधार ही धोरणात्मक निर्णयांची उदाहरणे आहेत. या निर्णयांमुळे भारतीय अर्थव्यवस्थेला निर्णायक वळण मिळाले आणि त्याची थोडी वाईट पण बहुसंख्येने चांगली फळे आपण चाखतो आहोत. या दोन्ही निर्णयांत सरकारला कुठलाही प्रकल्प राबवायचा नव्हता. कुठलीहि गुंतवणूक करायची नव्हती. कुठलेही कर्ज घ्यायचे नव्हते. फक्त भारताला कुठे न्यायचे आहे त्याची दिशा ठरवायची होती. पुढे त्या धोरणांबरहुकूम गुंतवणूक खाजगी उद्योगांनी केली. याउलट बुलेट ट्रेनमध्ये सरकार गुंतवणूक करणार आहे आणि जपानकडून कर्ज घेणार आहे. म्हणजे बुलेट ट्रेनचा निर्णय हा धोरणात्मक निर्णय नसून प्रकल्पाबाबतचा निर्णय आहे. त्यामुळे त्यामुळे संगणक क्रांती किंवा १९९१च्या आर्थिक सुधारणांची तुलना बुलेट ट्रेनशी करता येणे योग्य ठरणार नाही.

तुलनाच करायची झाली तर बुलेट ट्रेन प्रकल्पाच्या निर्णयाची तुलना धरण, किंवा आण्विक ऊर्जा किंवा इस्रो, आयआयटी उभारण्याच्या प्रकल्पाशी करता येऊ शकते. यातील धरण किंवा आण्विक ऊर्जा प्रकल्प खर्चिक असतात. त्यासाठी आपण जरी चढ्या भावाने आंतरराष्ट्रीय बाजारातून कर्ज घेतले तरी या प्रकल्पाचे तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी मोठ्या संख्येने तयार असतात. बुलेट ट्रेनच्या बाबतीत हे तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी कोण आहेत व ते संख्येने किती आहेत?, याची कल्पना नसल्याने बुलेट ट्रेनची ,धरण आणि आण्विक ऊर्जा प्रकल्पाशी तुलना अस्थानी ठरते. (‘तिसऱ्या प्रकारचे’ लाभार्थी ही संकल्पना या लेखमालेच्या दुसऱ्या भागात विषद केलेली आहे)

रहाता राहिला इस्रो आणि आयआयटी प्रकल्प तर यांना उभारण्यात येणार खर्च आणि बुलेट ट्रेन प्रकल्पाच्या खर्चाची तुलना हास्यास्पद आहे. कारण या दोन्ही संस्था उभारण्याचा आणि चालविण्याचा खर्च, बुलेट ट्रेन प्रकल्पासमोर अगदीच नगण्य आहे. इस्रो आणि आयआयटी प्रकल्पाचे तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी कोण आणि किती? हा प्रश्न जरी सरळ उलगडत नसला आणि या संस्था भारतातून होणाऱ्या ब्रेनड्रेनला थांबविण्यास फारश्या यशस्वी झालेल्या नसल्या तरी इस्रो आणि आयआयटीमुळे बुद्धीच्या जोरावर आपण आपण काय करू शकतो त्याची भारतीयांना जाणीव झाली आहे. आणि जेव्हा भारताला क्रायोजेनिक इंजिन देण्यास इतर देशांनी नकार दिला तेव्हा ते यशस्वीपणे भारतात तयार करून देशाची मान उंचावणे हे इस्रो करू शकलेली आहे.

इस्रोने, पर्यायाने भारताने क्रायोजेनिक इंजिनाचे तंत्रज्ञान परदेशातून विकत घेतलेले नसून, ते संपूर्ण भारतीय बनावटीचे आहे. ज्याप्रमाणे इतर देशांचे उपग्रह आकाशात सोडून भारताने इस्रोच्या ताकदीचा व्यापारी तत्वावर उपयोग करून घेण्यास भारताने सुरुवात केली आहे त्याप्रमाणे क्रायोजेनिक इंजिनाचे तंत्रज्ञानदेखीले भारताला भविष्यात व्यापारी तत्वावर परकीय चलन मिळवून देण्यास उपयोगी ठरेल अशी मला खात्री आहे. बुलेट ट्रेनच्या बाबतीत आपण बाहेरून तंत्रज्ञान विकत घेत आहोत. भारताने हे तंत्रज्ञान परदेशांना विकायला जपानने हरकत घेतली नाही तरी किती देश हे तंत्रज्ञान जपानऐवजी आपल्याकडून विकत घेतील? या प्रश्नाचे उत्तर द्यायला आंतरराष्ट्रीय दर्जाचा तज्ञ असण्यची आवश्यकता नाही.

इस्रो आणि आयआयटी प्रकल्प हे शिक्षणाच्या बाबतीत देशाने स्वावलंबी बनावे, आधुनिक जगातील नव्या ज्ञान आणि विज्ञानाचा भारतात जयघोष व्हावा या धोरणात्मक निर्णयाचे परिणाम आहेत. पुराणकालीन तंत्रज्ञान, दैववादी वृत्ती आणि वैज्ञानिक दृष्टीकोनाचा अभाव ही आपल्या परदास्याची खरी कारणे आहेत हे ओळखून ज्ञानाच्या क्षेत्रात भारताला स्वावलंबी बनविण्याच्या धोरणाचा परिपाक असलेले इस्रो आणि आयआयटी प्रकल्प यांची परावलंबी बुलेट ट्रेन प्रकल्पाशी तुलना करायला माझे मन तयार होत नाही.

कर्ज स्वस्त आहे, हा अजून एक मुद्दा प्रकल्प समर्थकांकडून पुढे करण्यात येतो. यातले गणित थोडे किचकट आहे. म्हणून तांत्रिक भाग गाळून शक्य तितक्या सोप्या शब्दात या मुद्द्याचा विचार करतो. जपानमध्ये सध्या ऋण व्याजदर (Negative Interest Rate) आहे. अगदी साध्या भाषेत सांगायचं तर जपानी बँकांनी स्वतःकडे पैसा ठेवू नये तो कर्जाच्या रूपाने उद्योगांना वापरायला द्यावा अशी सरकारची इच्छा आहे. आणि बँकांनी असे केले नाही, पैसा कर्जाच्या रूपाने वाटला नाही तर असा पैसा जवळ बाळगणाऱ्या बँकेला ऋण व्याजदराच्या रूपाने जणू शिक्षा केली जाते. अश्या बँकेने स्वतःजवळ ठेवलेल्या अश्या पैशावरचे व्याज जपानी केंद्रीय बँकेला द्यावे लागते. इतके करूनही मंदीने ग्रासलेल्या जपानी अर्थव्यवस्थेत उद्योगांकडून कर्जाची मागणी नसल्याने जपानी बँकांना ऋण व्याजदराची शिक्षा भोगण्याशिवाय पर्याय उरत नाही.

अश्यावेळी जर जपानी बँकांकडे कर्ज मागणारा आणि ते फेडण्यासाठी सरकारी हमी देणारा उद्योग पुढे येत असेल तर कर्ज देऊन बँका त्या उद्योगाला मदत करत नसून कर्ज घेऊन तो उद्योग जपानी बँकेला मदत करत आहे. म्हणजे कमीत कमी व्याजदरावर कर्ज मिळणे म्हणजे भारतीय मुत्सद्देगिरीचा विजय नसून, जपानी मुत्सद्देगिरीचा विजय आहे किंवा मग तो केवळ कावळा बसायला आणि फांदी तुटायला एकच वेळ असण्याचा काकतालीय न्याय आहे.

त्याशिवाय हे कर्ज आणि त्यावरील व्याज आपल्याला भारतीय चलनात फेडायचे नसून जपानी चलनात फेडायचे आहे. प्रकल्पाच्या विरोधकांचा मुद्दा आहे की हे कर्ज जर भारतीय चलनात फेडावे असे कलम या करारात असते तर मुद्रा बाजारात (Foreign Exchange Market) मध्ये होणाऱ्या चढ उतारांचा कर्जाच्या परतफेडीवर काही परिणाम झाला नसता. हा एक महत्वाचा मुद्दा आहे. जर कर्ज भारतीय चलनात फेडायचे असते तर जपानी चलन भारतीय चलनापेक्षा सुस्थितीत गेल्यास, कर्ज महाग होणार हे जरी खरे असले तरी भारतीय चलन जपानपेक्षा सुस्थितीत गेल्यास, होणाऱ्या संभाव्य फायद्याला आपल्याला मुकावे लागले असते. हा मुद्दा नीट कळण्यासाठी आपल्याला चलन सुस्थिती म्हणजे काय? आणि विदेशी चलनात व्यवहार कसे केले जातात ते समजून घ्यावे लागेल.

तांत्रिक भाग वगळून अगदी सोप्या शब्दात सांगायचे झाले तर आपण असे म्हणू शकतो की प्रत्येक देश वस्तू आणि सेवांची आयात व निर्यात करत असतो. जेव्हा निर्यात केलेल्या वस्तू आणि सेवांची किंमत आयातीपेक्षा जास्त असते तेव्हा तेव्हा त्या देशाचे चलन सुस्थितीत जाते. याउलट जेव्हा निर्यातीपेक्षा आयात वाढते तेव्हा देशाच्या चलनाची स्थिती बिघडते.

जेव्हा जपान आपल्या देशाला तंत्रज्ञान आणि बुलेट ट्रेन देणार तेव्हा जपानची निर्यात वाढणार याउलट आपली आयात वाढणार. म्हणजे परस्परांच्या तुलनेत जपानी चलन सुस्थितीत जाणार तर भारतीय चलन घसरू शकते. भारतीय चलन घसरू द्यायचे नसल्यास आपल्याला जपानसकट इतर सर्व देशांत आपली निर्यात वाढवावी लागेल. आणि जगभरातील लोकांना त्यांच्याकडील पैसा भारतात खर्च करायला वाटायला लावावा लागेल. अन्यथा जपानी चलन सुस्थितीत आणि भारतीय चलन बिघडलेल्या स्थितीत राहिल्यास हे कर्ज फेडताना भलेही जपानला ठरलेली रक्कम मिळाली तरी ती देताना भारताला मात्र जास्तीचे भारतीय चलन मोजावे लागेल.

हा शेवटचा मुद्दा लक्षात घेण्यासाठी एक छोटे उदाहरण घेतो. जर मी जपानी येनमध्ये फेडीन असे आश्वासन देऊन १०० जपानी येनचे व्याजरहित कर्ज एक वर्षासाठी घेतले. कर्ज घेताना १ जपानी येन म्हणजे १० भारतीय रुपये असा दर होता.म्हणजे १०० जपानी येनचे कर्ज घेतल्याने मला १,००० भारतीय रुपये मिळाले. पण एक वर्षाने तो दर बदलून १ जपानी येन म्हणजे ११ भारतीय रुपये असा झाला तर व्याजरहित कर्ज असूनही मला १०० जपानी येन परत करण्यासाठी १,१०० भारतीय रुपये मोजावे लागतील. याउलट जर वर्षाअखेरीस जर तो दर १ जपानी येन म्हणजे ९ भारतीय रुपये असा झाला तर भारतीय रुपया वधारल्याने मला १०० जपानी येनचे (१,००० भारतीय रुपये) कर्ज फेडण्यासाठी फक्त ९०० भारतीय रुपये मोजावे लागतील. दोन्ही स्थितीत जपानने मला दिलेलं कर्ज १०० जपानी येन किंवा १,००० भारतीय रुपये असेल. दोन्ही स्थितीत मी परतफेड केल्यावर जपानला १०० जपानी येन मिळतील पण परतफेडीच्या वेळी पहिल्या स्थितीत माझ्या खिशातून १,१०० तर दुसऱ्या स्थितीत ९०० भारतीय रुपये जातील.

हे उदाहरण समजल्यास एक गोष्ट लक्षात येईल की भारतीय रुपयाच्या तुलनेत जपानी येन जर वधारला तर हे कर्ज आपल्याला दिसते आहे त्यापेक्षा अजून महाग पडेल. याउलट जर भारतीय रुपया वधारला तर कर्ज स्वस्त पडेल. मूळची शिन्कान्सेन बांधताना जपानने १९६० मध्ये जागतिक बँकेकडून ८०मिलियन अमेरिकन डॉलर्सचे कर्ज घेतले होते. जपानने ते व्याजासहित पूर्णपणे फेडले. पण ते फेडत असताना जपानची अर्थव्यवस्था सुधारत गेल्याने, फेडण्यासाठी लागणारे जपानी चलन कमी मोजावे लागले आणि जपानी शिन्कान्सेनवरचा जागतिक बँकेच्या कर्जाचा भार कमी झाला होता.

तर मग कुणी वाचक म्हणतील की जर शिन्कान्सेन उभारून जपानच्या प्रगतीचा वेग वाढला. त्याच्या चलनाचा भाव वधारला. तर मग आपण बुलेट ट्रेन उभारली की आपल्या प्रगतीचा वेग वाढेल, परिणामी आपल्या चलनाचा वेग वाढेल. आणि मग जसे जपानला जागतिक बँकेचे कर्ज स्वस्तात पडले तसे आपल्याला जपानी बँकांचे कर्ज स्वस्तात पडेल. हवेहवेसे वाटले तरी हे वाटते तितके सोपे नाही.

जपानी अर्थव्यवस्थेचा वेग शिन्कान्सेनमुळे वाढला नसून वेगाने वाढणाऱ्या अर्थव्यवस्थेत जपानने शिन्कान्सेन उभारली होती. ‘मेरा जूता है जापानी’ या गाण्यात राजकपूरच्या बुटाकडे लक्ष दिल्यास कळेल की त्याचे जपानी बूट फाटके असतात. दुसऱ्या महायुद्धानंतर जपानी वस्तूंचा दर्जा हा जगात चेष्टेचा विषय होता. एडवर्ड डेमिंग आणि जोसेफ जुरान यासारख्या अमेरिकन व्यवस्थापन तज्ञांच्या मार्गदर्शनाखाली जपानने उत्कृष्ट दर्जाच्या बाबतीत स्वतःचे तत्वज्ञान तयार केले. वीस वर्षे सातत्याने चाललेल्या या प्रयोगानंतर जपानने इलेक्ट्रॉनिक्स आणि ऑटोमोबाईल या क्षेत्रात जी मुसंडी मारली ती थक्क करणारी आहे. दुसऱ्या महायुद्धानंतर जपानला युद्ध विमाने बनविण्यास बंदी होती. तेव्हा त्या क्षेत्रातील तज्ञ वापरून जपानने आपल्या वाढत जाणाऱ्या अर्थव्यवस्थेला १९६४च्या टोकियो ऑलिम्पिकच्या उदघाटनाच्या तोंडावर नॅरो गेजवरून स्टॅंडर्ड गेजवर आणले होते.

इतके असूनही जपानमध्ये शिन्कान्सेनच्या सर्व रेल्वे लाईन्स नफ्यात नाहीत. साधारणपणे जिथे प्रवासाचा वेळ चार तासांपेक्षा जास्त असतो तिथे प्रवासी शिन्कान्सेनऐवजी स्वस्त विमानसेवेचा वापर करतात, हा जपानचा अनुभव आहे. शिन्कान्सेन चालविण्याचे जे गणित आहे तसेच शिन्कान्सेन बांधण्याचेही गणित क्लिष्ट आहे. जेव्हा प्रकल्प रेंगाळतो तेव्हा तो डोईजड होतो. मूळ शिन्कान्सेन बांधताना तिचा खर्च मूळच्या अंदाजापेक्षा कित्येक पटीने वाढला होता. (खरं सांगायचं तर तिला विरोध करणाऱ्यांची तोंडे बंद करण्यासाठी मूळ अंदाजापेक्षा कमी खर्चाचा अंदाज जाहीर केला गेला होता). परिणामी शिन्कान्सेनचे जनक शिंजी सोगो (Shinji Sogo) आणि प्रमुख इंजिनियर हिदेओ शिमा (Hideo Shima) या दोघांना शिन्कान्सेनच्या उदघाटनापूर्वी राजीनामा द्यावा लागला होता आणि त्यांना शिन्कान्सेनच्या उदघाटन सोहळ्याचे साधे आमंत्रणसुद्धा नव्हते. म्हणजे शिन्कान्सेनने जपानला तेजीत आणले नसून तेजीत असलेल्या जपानला वेगवान बनवले होते हे विसरून चालणार नाही.

हूवर धरणाने अमेरिकेची अर्थव्यवस्था तेजीत आलेली नव्हती तर तिला तेजीत आणण्यासाठी हूवर धरण प्रकल्पाबरोबर अनेक धोरणात्मक निर्णय घेतले गेले. इथे जपानसारखे ऑलिम्पिक होणार नव्हते. त्यामुळे वर्षभर तिथे पर्यटक येत राहावेत म्हणून वेगळी धोरणे आखली गेली. आणि हूवर धरणाच्या लाभार्थी असलेल्या तीन राज्यात जपानसारखी तेजीत आलेली अर्थव्यवस्था नव्हती. म्हणून तिथे नवीन रोजगार निर्माण होण्यासाठी वेगळी धोरणे आखली गेली. ज्यात हॉलीवूडचा विकास, डिस्ने लँड, कॅसिनो, उन्मुक्त नाईटलाईफ सारख्या प्रवासी (आणि त्यांच्याबरोबर त्यांचा पैसा) खेचणाऱ्या प्रकल्पांना मंजुरी, करमुक्त उत्पन्न अश्या अनेक निर्णयांचा समावेश होतो.

हॉंगकॉंगचा चेक लॅप कोक विमानतळ बांधल्याने हॉंगकाँगची अर्थव्यवस्था तेजीत आली नव्हती तर मूळच्या मुक्त अर्थव्यवस्थेला तसेच ठेवण्याचे आश्वासन देत चीनने ‘एक देश दोन व्यवस्था’ हे तत्व राबवले म्हणून इंग्रजांनी हॉंगकॉंगमधून पैशासकट काढता पाय घेऊनही हॉंगकॉंग जगाच्या व्यापारात आपले महत्वाचे स्थान टिकवू शकले.

याउलट तेजीत असलेल्या तैवानने स्वतःचे तंत्रज्ञान विकसित न करता जपानकडून तंत्रज्ञान विकत घेतले आणि जागतिक बाजारात मंदीचे संकट आल्यावर त्यातून स्वतःला कसे सावरावे ते न कळल्याने त्यांचा प्रकल्प कर्जाच्या भाराखाली दबला गेला.

तसेच, सत्तावीस वर्षे गृहयुद्धाचे चटके सोसलेल्या श्रीलंकेने आपल्या छोट्याश्या बेटावर दुसरा आंतरराष्ट्रीय विमानतळ खरोखरंच जरुरी आहे का? याचा विचार न करता आणि अर्थव्यवस्थेला गती देणारी धोरणे न आखता नुसताच आंतरराष्ट्रीय विमानतळ बांधला तर तो देशाला चांगलाच महागात पडला.

म्हणजे अश्या प्रकल्पाने केवळ पहिल्या आणि दुसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी तयार होतात. पण त्याने देशाचा विकास होत नाही. देशाचा विकास तेव्हाच होतो जेव्हा प्रकल्पामुळे तिसऱ्या प्रकारचे लाभार्थी प्रचंड मोठ्या प्रमाणात तयार होतात. त्यासाठी सरकारला उदार व्हावे लागते. उद्योगस्नेही धोरणे राबवावी लागतात. स्वस्त कर्ज उपलब्ध करून द्यावे लागते. कराचे दर अतिशय कमी ठेवावे लागतात. उद्योगात आणि वैयक्तिक जीवनात कायद्याचा हस्तक्षेप कमीत कमी ठेवावा लागतो. सरकारी कार्यालयातील भ्रष्टाचारावर अंकुश ठेवावा लागतो. आपल्या देशात ज्या वस्तू आणि सेवा तयार होतील त्यांची जगात मागणी वाढावी यासाठी प्रयत्न करावे लागतात.

आपल्या संस्कृतीत धनदौलतीची देवता लक्ष्मी आहे. आणि ती चंचल आहे असे तिचे वर्णन आहे. तिला नीती अनीतीचा विधिनिषेध नसतो. ज्यांना अनीतिमान मानले जाते अश्या असुरांकडे जातानाही तिला काही चुकीचे वाटत नाही. आणि जेव्हा हे असुर आपल्याच राज्यातील प्रजेवर अत्याचार करतात तेव्हा त्या असुरांचे महाल सोडून ती पुन्हा इतरांच्या घरी पाणी भरायला एका झटक्यात निघून जाते. हे लक्षात ठेवून आपण लक्ष्मीची उपासना केली तर आपला जागतिक व्यवस्थेत कुठेतरी निभाव लागेल. याचा अर्थ सरकारने समाजात अनीती पसरली तर त्याकडे दुर्लक्ष करावे असे मी म्हणत नसून, अर्थव्यवस्थेला धार्मिक नीतीकल्पनांच्या जोखडाखालून मुक्त केले पाहिजे, असे म्हणतो आहे. कोणी काय खावे? काय ल्यावें? रात्री काय करावे? किती वाजता बाहेर पडावे? यासारख्या प्रश्नांत जर सरकार लक्ष देत बसले तर ते वातावरण परदेशीच काय पण स्वदेशी उद्योजकांनादेखील धार्जिणे नसते. अश्या परिस्थितीत आधुनिक तंत्रज्ञानावरचे कुठलेही आणि कितीही प्रकल्प सरकारने सुरु करून तडीस नेले तरी त्यातून अर्थव्यवस्थेला चालना मिळणार नाही. आणि हे प्रकल्प कायम नेत्यांसाठी स्वप्नपूर्ती पण जनतेसाठी पांढरे हत्ती ठरतील.

वैयक्तिक जीवनात, ‘अंथरूण पाहून पाय पसरावेत’ चे तत्व आर्थिक निर्णयात अत्यंत प्रभावी ठरते. पण एका झाडासाठी जे योग्य असेल ते संपूर्ण जंगलासाठी योग्य असेलच याची खात्री नसते, त्यामुळे वैयक्तिक आयुष्यातील खर्च करताना पाळावयाचे तत्व एखाद्या राष्ट्राने खर्च कसा करावा? या प्रश्नाला उत्तर देताना निरुपयोगी ठरते. राष्ट्राच्या बाबतीत, ‘पाय किती वाढतील ते पाहून अंथरूण घ्यावे’ हे तत्व उपयुक्त ठरत असले तरी खर्च करताना तो कशावर करतो आहोत इथे लक्ष देणे महत्वाचे असते. स्वतः तंत्रज्ञान तयार करण्यावर केलेला खर्च आणि इतरांकडून तंत्रज्ञान विकत घेण्यावर केलेला खर्च यात पहिला खर्च अधिक उपयुक्त आहे. ज्याने अधिकाधिक लोकांना वाहतूक सोपी आणि स्वस्त होईल तो प्रकल्प थोड्या थोडक्या लोकांना वेगात घेऊन जाणाऱ्या प्रकल्पापेक्षा अधिक उपयुक्त आहे.

'एकाचं उत्पन्न म्हणजे दुसऱ्याचा खर्च' हे जरी खरं असलं तरी 'एकाचा फायदा म्हणजे दुसऱ्याचं नुकसान' असं असेलंच याची खात्री नसते. दोघांचाही फायदा होऊ शकतो. जपानचा फायदा काय ते दिसत आहे. भारताचा फायदा केवळ १६ ते २० हजार लोकांसाठी रोजगार निर्मिती आणि मुंबई अहमदाबाद प्रवासाचा वाढलेला वेग इतकाच असेल तर तो फारंच तुटपुंजा आहे.

साधारणपणे धोरणात्मक निर्णय आधी घेतले जातात. आणि ते धोरणात्मक निर्णय राबवताना नफा कमी व धोका जास्त असलेले प्रकल्प सरकार स्वतः चालवते. या बुलेट ट्रेन प्रकल्पाच्या बाबतीत मला धोरणात्मक निर्णय काय आहे ते काही दिसत नाही. म्हणजे ह्या प्रकल्पाच्या बाबतीत किमान मला तरी धोरणात्मक निर्णयाआधी प्रकल्प सुरु झालेला दिसतो. माझ्या मते हे काही फार चांगले लक्षण नाही. पण आता निर्णय झालाच आहे तर सरकारला लवकर धोरणात्मक निर्णय घ्यावे लागतील, जेणेकरून ह्या प्रकल्पाचा बोजा सामान्य करदात्यांवर पडणार नाही.

या प्रकल्पाला माझ्या शुभेच्छा. आणि सरकार आता कररचनेबाबत, उद्योगस्नेही होण्याबाबत, आयातीपेक्षा निर्यात वाढविण्यासाठी, जास्तीत जास्त पर्यटक भारतात यावेत आणि हा प्रकल्प स्वावलंबी व्हावा म्हणून जे निर्णय घेईल त्यासाठीदेखील माझ्या शुभेच्छा.

विचारअर्थकारण

प्रतिक्रिया

लेखमाला चांगली झाली. गॅरी ट्रुमन उर्फ क्लिंटन यांनी मिपासंन्यास सोडून या लेखमालेवर प्रतिसाद द्यावेत ही विनंती.

पुंबा's picture

28 Sep 2017 - 3:37 pm | पुंबा

सगळे लेख वाचल्यानंतर प्रतिक्रिया देत आहे.
मोरेसर तुम्ही क्लिष्ट विषय अतिशय रसाळपणे समजावून सांगितला आहेत. एकूण पाहता, बुलेट ट्रेन हा आतबट्ट्याचाच व्यवहार ठरेल असे दिसतेय. सध्याच्या लोहमार्गावरच अधिक वेगाच्या ट्रेन्स चालवण्यासाठी लागणारे तंत्रज्ञान अधिक स्वस्तात आले असते असे वाटते. रेल्वेचे सध्यापुढचे मोठे प्रश्न म्हणजे सुरक्षा आणि स्वच्छता यांच्यामध्ये अधिक गुंतवणूक अपेक्षित आहे.

या टॅल्गो कंपनीने २०१५ मध्ये, मुंबई दिल्लीच्या विद्यमान रेल्वे मार्गावरून त्यांच्या ट्रेनची स्वखर्चाने चाचणी करण्याची तयारी दाखवली होती.

ह्याचे पुढे काय झाले हे जाणून घ्यायला आवडेल..

अभिजीत अवलिया's picture

28 Sep 2017 - 3:57 pm | अभिजीत अवलिया

नेहमीप्रमाणे मुद्देसूद लेखन आणि विषय समजावून सांंगण्याचे तुमचे कौशल्य वादातीत आहे. अतिशय उपयुक्त माहिती मिळाली. प्रचंंड आभारी आहे.

पप्पुपेजर's picture

28 Sep 2017 - 4:15 pm | पप्पुपेजर

I have read all 6 parts. One thing specific to mention is whole write-up is something written on negative points. Author has already concluded in his mind earlier that this project is not going to help anyone.
In this when he discuss about third party beneficiary’s he forgets to take in account the industrial belt in this region. Also possibility of government to offload the load on Mumbai as finance center. If you know there is world class finance center is under construction in Ahmedabad.
We cannot predict how the industrial estate or in fact citycentres can develop around the Bullet train route, as mentioned by Author himself for Shenkansen in Japan it connects to major city’s and it distributes the industries on the major cities and likewise. So it can prove to be good tool for the development we are looking for in 2nd and 3rd tier cities.

And for examples which author has used they are not really relevant to today’s regime , in this world we cannot waste more time in developing our precision engineering and heavy manufacturing skills. We need to set it up with help of someone its either China or japan and then enhance on it that’s what Govt is trying to do it.

For Spains Talgo trains,
This is the latest one,

http://www.news18.com/news/tech/indecisive-indian-railways-delaying-bull...

now I guess Mumbai ahemdabad was gone so the remaining routs they will introduce it in 2019.

अानंदजी. लेखमाला उत्कृष्ट झाली. अभिनंदन व मनापासून अाभार. विषयाची व्याप्ती फार मोठी अाहे, त्यामुळे मला तरी कोणतेच एक मत देता येत नाही. अाणि समज नसल्याची प्रामाणिक जाणिव असेल तर कोणाचीच तळी उचलाविशी वाटत नाही. शेवटी अापल्यापर्यंत येणारी माहिती कुठून कशी येते, यावरच अापली मते ठरतात. पण झापडं जेवढी कमी तेवढं लोकमत सुजाण.
अापला देश हा, एकाच वेळी अनेक काळात वावरणार्या समाज समूहांचा अाहे. अापण दिलेली उदाहरणे ही त्या मानाने छोट्या एकसघ देशांची अाहेत. जसे की, श्रीलंका, हाॅंगकाॅंग, तैवान ई. त्यामुळे अापण प्रकल्प हाती घेताना, त्याचे लाभार्थी कोण अाहेत, याचाच खरं तर प्राधान्याने विचार करायला पाहिजे (मुंबईचे हिरे व्यापारी?). बुलेट ट्रेनच्या बाबतीत तिथेच नेमका गोंधळ अाहे. शिवाय विषमता कमी करणारे पण व्यवसाया साठी निकोप स्पर्धा तयार करणारे प्रकल्प महत्वाचे वाटतात. वाचलेला वेळही खर्चाच्या मानाने काही फार नाही. तेंव्हा काय परिणाम होतील याची उत्सुकता व चिंताही अाहे.
तुमच्या मेहनतीला व लेखनकौशल्याला सलाम.

दीपक११७७'s picture

28 Sep 2017 - 5:26 pm | दीपक११७७

एक अजुन माहिती यात हवी होती ती म्हणजे what is bullet train technology?

नेमकी ही काय technology आहे, जेणे करुन त्याचे भवितव्य ठरवायला मदत होईल.

अमरेंद्र बाहुबली's picture

28 Sep 2017 - 9:57 pm | अमरेंद्र बाहुबली

खुप छान लेखमालिका. नविन माहिती देखील खूप मिळाली. लेखांवरून वाटतंय जुन्याचं रेल्वेमार्गांचा वापर करून कमी खर्चात वेगवान रेल्व विकसित झाली असती. पण आम्ही बुलेटट्रेन च्या खर्चाइतके टूजी घोटाळा, काँमनवेल्थ घोटाळा पचवू शकतो. तर बुलेट ट्रेन तपासून पहायला काय हरकत आहे?

बुलेट ट्रेन प्रोजेक्ट हा ऐक चुकीचा निर्णय आहे हे ठसवण्यासाठी ६ भागाची गरज नव्हती !!
देश्यात सध्या बरेच प्रोजेक्टसवर काम चालु आहे. त्यात डेडीकेड फ्रेट कॉरीडोरच काम जोरात चालु आहे त्याच बरोबर दिल्ली मुंबई ईंडस्ट्रियल कॉरीडोरच कामसुद्धा जोरात चालु आहे. सागरमाला व भारतमाला सारखे महत्वाचे प्रकल्प आकार घेत आहेत. दर दिवसागणीक २५ ते ३० किमी चा महामार्ग बनवला जातोय. हे सर्व प्रकल्प आंतरराष्ट्रीय दर्ज्याचे आहेत.
अश्या परीस्थितीत बुलेट ट्रेन हा ह्या प्रकल्पाचा भागच असायला हवा.
देशांतर्गत माल वहातुकीचा दर हा १८ रु / किलो आहे. जागतीक दर १२ रु आहे आणी चीन मध्ये ८ रु .
आंतरराष्ट्रीय बाजारपेठ काबिज करण्यासाठी फक्त अर्थतज्ञ असुन ऊपयोग नाही. दर्जेदार उत्पादन स्वस्त दरात आंतरराष्ट्रीय बाजारपेठत उतरवता आल पाहीजे.
मुंबई अहमदाबाद अंतर रेल्वे च ५०० किमी तर रस्त्याने ५३० किमी आहे. हे अंतर पार करायला रेल्वेला ७ तास तर वहानाला ९ तास लागतात. विमानाने हे अंतर फक्त १ तासात पार होत. बुलेट ट्रेनला २ तास लागतील. विमानाच्या सुरक्षा सोपस्काराला धरुन लागणार्या तिन तासाच्या तुलनेत त्याच वेळेत बुलेट ट्रेन सुद्धा पोहोचवते !!
देश्यात स्वातंत्र्यानंतर ७० वर्षांनंतर सुद्धा पायाभुत सुविधां पुरेश्या नाहीत हे मान्य करायला हरकत नसावी !!
ब्रिटीशांनी स्वातंत्र्यापुर्वी देश्यात ५४,००० किमी रेल्वे ऊभी केली पण स्वातंत्र्यानंतर ७० वर्षांत देशात फक्त ९००० किमी रेल्वे ऊभी केली. काही ठराविक भाग वगळता ह्या पुर्ण रेल्वे लाईन वर ७० ते ८० किमी /तास ह्या वेगाने रेल्वे जाऊ शकत नाही.
जपानी बुलेट ट्रेन ही चिनी बुलेट ट्रेन पेक्षा अनेक स्तरावर ऊजवी आहे ! चीनच्या सहभागाने बनवलेल्या मोठ्या प्रकल्पामध्ये वाईट अनुभव ईतर देशांना आलेले आहेत.
जगभरात सध्या मंदीच वातावरण आहे !! भारतात अगोदरच असलेली बेरोजगारी ह्या मंदीमुळे वाढत आहे !! अश्या परिस्थितीत १ लाख कोटी निवेश असणारा प्रकल्प बेरोजगारी दुर करण्यास हातभार लावेलच !

लोनली प्लॅनेट's picture

29 Sep 2017 - 11:43 am | लोनली प्लॅनेट

शतशः धन्यवाद आनंदजी
खूपच छान आणि माहितीपूर्ण लेखमाला

प्रकल्पाच्या अंदाजपत्रकात ह्या बुलेट ट्रेनच्या ट्रॅकवरुन नक्की किती गाड्या धावतील (म्हणजे किती फेर्‍या नव्हे तर , किती गाड्या) असं गृहीत धरलंय ? दोन की त्याहून जास्त ?
काही गाड्या सरकारी मालकीच्या आणि काही खासगी मालकीच्या असे होवू शकते काय ? अर्थात खासगी गाडीसुद्धा सरकारी निकषावर 'त्या ट्रॅकवर धावण्यास योग्य, सुरक्षित' असा सरकारी निर्वाळा हवाच. मग खासगी ट्रेन चालवणार्‍या कंपन्यांकडून सरकारने करार करुन ठराविक भाडे आकारावे व चर्चेने वेळापत्रक ठरवावे. यानंतर खासगी कंपन्या ट्रेनचे हवे ते प्रवासी भाडे आकारु शकतील (किंवा सरकारी नियंत्रण कमीतकमी असेल ), ट्रेनमध्ये वेगवेगळ्या सोयीसुविधा पुरवू शकतील, सीजनप्रमाणे भाड्यात बदल करु शकतील. निर्धारित मर्यांदेत राहून गरजेप्रमाणे ट्रेनचे डबे कमी वा जास्त करु शकतील.
अशा प्रकारची ट्रेन जगात कुठे चालते का ते मला माहित नाही.. पण असा प्रयोग होवू शकतो का ? कधी झाला आहे का ?

गामा पैलवान's picture

29 Sep 2017 - 10:25 pm | गामा पैलवान

मराठी कथालेखक,

तुम्ही विचारलेला विदा अद्यापि उपलब्ध नसावासं वाटतं. जसजसा प्रकल्प मार्गी लागेल तसतसे बारकावे उपलब्ध होत जातील.

साधारणत: जगात इतरत्र बघायला गेलं तर पायाभूत सुविधा म्हणजे रूळपट्टा, संकेतसेवा (=सिग्नलिंग), संपर्कजाल, नियंत्रणजाल, वीज, इत्यादि सेवा एक प्रकारची आस्थापनं (=कंपन्या) पुरवतात. तर चलसेवा म्हणजे शक्तीयंत्रे (=इंजिने), शकटमाला (=ट्रेनसेट) , इत्यादि इतर वाणिक्योपजीवी आस्थापनं (= कमर्शियल ऑपरेटर्स) पुरवतात. या दोहोंत समन्वय साधायची जबाबदारी तिसऱ्या प्रकारच्या एकाच शिखर आस्थापनावर असते. हे नियामक आस्थापन शासकीय असतं.

ही सर्व रचना आजून निश्चित व्हायची आहे. त्यामुळे जसजसा प्रकल्प मार्गी लागेल तसतसे हे बारकावे उपलब्ध होत जातील अशी आशा आहे.

आ.न.,
-गा.पै.

मराठी कथालेखक's picture

1 Oct 2017 - 5:28 pm | मराठी कथालेखक

धन्यवाद
जगात अशाप्रकारे कुठे एकाच ट्रॅकवरुन एकापेक्षा जास्त कंपन्यांच्या (सरकारी वा खासगी) गाड्या चालतात का ?खासकरुन अतिजलद रेल्वेसेवेच्या बाबत ?

गामा पैलवान's picture

1 Oct 2017 - 9:23 pm | गामा पैलवान

मराठी कथालेखक,

हो चालतात की. मला चटकन आठवली ती प्यारी - लिल एलजीव्ही लाईन. हिच्यावर युरोस्टार, टीजीव्ही आणि थॅलीस अशा तीन गाड्या धावतात. हिचा लोहमार्ग आणि इतर सेवा एसेनसीएफ नामे आस्थापन बघतं.

आ.न.,
-गा.पै.

मराठी कथालेखक's picture

1 Oct 2017 - 9:41 pm | मराठी कथालेखक

मग अशाच प्रकारे चालवली तर बुलेट ट्रेन फायद्यात राहू शकते. कारण खासगी कंपन्या भाडे लवचिकपणे कमी जास्त करु शकतात, कोणत्या जास्तीच्या सुविधा द्यायच्या ते ठरवू शकतात.
उदा: दोन शहरांना जोडणारी खासगी बस, हंगामाप्रमाणे त्यांचे भाडे बदलत रहाते आणि त्या नफ्यात चालतात.

थॉर माणूस's picture

2 Oct 2017 - 10:41 pm | थॉर माणूस

म्हणूनच मला टॅल्गोचा पर्याय उत्तम वाटला होता. एकतर ते किमान बदलांसह उपलब्ध ट्रॅक वापरणार असे म्हणत होते. शिवाय डीप्लॉयमेंट ते स्वतःच करणार होते. मेंटेनन्स विभागून घ्यायचा प्रस्ताव प्रॉफीट शेअरींगच्या अटीवर होता बहूतेक. डेमोसाठी सुद्धा ट्रेन त्यांनी स्वखर्चाने आणली भारतात, यशस्वीसुद्धा झाला होता.

चार चार नव्वद's picture

3 Oct 2017 - 5:10 pm | चार चार नव्वद

आहे त्या रेल्वेमार्गामधे कमीत कमी बदल आणि खर्च करूनसुद्धा वेगात होणारी वाढ बर्यापैकी आहे. मुंबई दिल्ली 12-13 तासात शक्य आहे. हा पर्याय का निवडला जात नाहीये हे रेल्वे खातंच जाणो.

ईश्वरदास's picture

2 Oct 2017 - 1:00 pm | ईश्वरदास

भारत के मसिहा मा. मोदी काकांनी बुलेट ट्रेन चा घाट घातला हे एक लय भारी केलं, लोकांना तावातावाने भांडायला भक्तांना आरत्या गायला आणि मुख्य म्हणजे समग्र भारतातल्या संपर्क माध्यमात रमनाऱ्या प्रत्येक डोक्याला विचार करायला आजुन एक खाद्य पुरवलं गेलं. मोदी हाच या ही वैचारीक एकतेचा केंद्रबिंदु राहिल्याने मा. पंप्र दररोज नागरीकांच्या डोक्यात या ना त्या मार्गाने राहिले, मोदींच्या धक्का तंत्रात समाजावर प्रभाव पाडणाऱ्या गोष्टी नक्कीच नविन राजकारणातली उत्क्रांती दाखवत आहेत, प्रत्येक गोष्टीचं आक्रमक मार्केटींग केलं जातय,सायबर सेल मधुन ब्रेन वॉश करणारे संदेशतुकडे प्रसवतायत, सोशल मिडीयावर आणिबानी लागल्यासारखं वातावरण आहे.

यात बुलेट ट्रेन च्या बाबतीत नसमजलेली १ गोष्ट ही कि भारत जर सगळ्यात स्वस्तात मंगळ गाठतोय, शंभर उपग्रहांच वडाप मारतोय, तर बुलेट ट्रेन स्वतः बनवायला काय हरकत आहे?
नाही म्हणजे मसिहाजींची प्रतिमा नक्कीच सातवा स्वर्ग गाठेल कि. ते ही स्वस्तात.

चार चार नव्वद's picture

3 Oct 2017 - 5:00 pm | चार चार नव्वद

बुलेट ट्रेन हि जपानी उद्योगांसाठी मनरेगा सारखी योजना आहे. त्यांना मंदीतून बाहेर काढण्यासाठी. जर आपण बुलेट ट्रेनचं तंत्रज्ञान वापरुन आपली रेल्वे व्यवस्था सुधारू शकलो तरच आपला फायदा आहे असं मला वाटतं. रेल्वेची सुरक्षा, प्रवासाचा सरासरी वेग वाढवणे इ. बाबतीत सुधारणा आवश्यक आहे.

अनन्त अवधुत's picture

5 Oct 2017 - 7:27 am | अनन्त अवधुत

तसेच काहीसे म्हणाले. जर आपल्याला हवी ते टेकनॉलॉजि मिळत असेल , हवी ते सोय होत असेल तर इतर कोणाचे भले झाले म्हणून आपण का पोटात दुखवून घ्यायचे ? आपला सौदा फायद्याचा आहे हे पहावे.

आगाऊ म्हादया......'s picture

5 Oct 2017 - 12:35 pm | आगाऊ म्हादया......

फारच सखोलपणे समजावलात विषय. विषय समजवण्याची हातोटी जबरदस्त आहे.

पाषाणभेद's picture

5 Oct 2017 - 3:40 pm | पाषाणभेद

आनंदजी, अगदी योग्य वेळेतली लेखमाला आहे. सखोल माहीतीचा कुणा अभ्यासकाला उपयोग देखील होवू शकतो.

अवांतर आहे पण येथेच लिहीतो.

कालपरवाच लोकल एल्फिस्टन स्टेशनवर दुर्दैवी अपघात झाला. वाईट झाले.

आताशा लोकलही जास्त आहेत तरीही लोकलमध्ये भयानक गर्दी असते. सलग लोकल्स चालवण्यासाठीही काही मर्यादा आहेच. एक उपाय किंवा पर्याय सुचवावासा वाटतो तो म्हणजे - कव्हेअर लोकल. कव्हेअर बेल्ट जसा सतत फिरत असतो तसाच एक मोठा कन्व्हेअर दोन मोठ्या श्टेशन मध्ये सतत फिरत ठेवला आणि लोकांना चढ उतार करण्यासाठी काही वेळ मंद किंवा थांबवला तर? कल्पना थोडी विनोदी आहे पण प्रॅक्टिकली करता येवू शकेल. काय?

संग्राम's picture

6 Oct 2017 - 12:43 pm | संग्राम

मला पण असा बेल्ट बद्दल विचार वाटला होता ....
Universal Studios Florida मध्ये पाहिला होता ..... असाच बेल्ट (ऑर ब्रिज) वोल्फ्सबर्ग, जर्मनी मध्ये पण पाहीला आहे ..... पण अंतर कमी होते

जास्त अंतरासाठी कदाचित प्रॅक्टिकली करता येवू नाही शकणार

अकिलिज's picture

6 Oct 2017 - 8:20 pm | अकिलिज

काश्मीर ते कन्याकुमारी आणि मुंबई ते कोलकता जाणारी न थांबणारी ट्रेन असेल जिला चालू असताना मध्येच डबे जोडले जातील आणि काढले ही जातील.
ज्यांना मध्ये चढायचे किंवा उतरायचे असेल ते त्या विशिष्ठ डब्यात ठराविक वेळेला जातील. म्हणजे पहिल्या स्थानकावरून शेवटच्या स्थानकाला जाणारा प्रवासी न थांबता जाईल. तांत्रिकदृष्ट्या सहज शक्य आहे.

नमकिन's picture

25 Oct 2017 - 7:07 pm | नमकिन

सुमारे १०-१२ वर्षांपासून हीच कल्पना डोक्यात घोळतेय, विनोदी वगैरे काही नाही पूरेपूर सत्यात उतरु शकते.
जर समविचारी एकत्र आले तर.

पुराणकालीन तंत्रज्ञान, दैववादी वृत्ती आणि वैज्ञानिक दृष्टीकोनाचा अभाव ही आपल्या परदास्याची खरी कारणे आहेत व काहीही उत्पन्न नसणारे पाेरापोरींचे भरमसाट उत्पादन वाढवतात, अजूनही जातीवर आरक्षण मागतात नालायक कामचुकार वरची जागा वशील्याने पटकावतात माचो राजकारणी दाऊद ची विष्ठा खातात हि देशाला मागे नेणारी काही कारणे आहेत.

वरुण मोहिते's picture

6 Oct 2017 - 12:19 pm | वरुण मोहिते

उत्तम मालिका . आणि उदाहरणासहित सर्व समजावून सांगितले ह्याबद्दल आभार

विशुमित's picture

6 Oct 2017 - 2:58 pm | विशुमित

बुलेट ट्रेन इतक्याच वेगात, अर्ध्या किमतीत, कमीत कमी जागेत आणि १० वर्ष्यात उत्तम परतावा मिळवू शकणाऱ्या हायपरलुप चा प्रयोग आंध्र प्रदेश सरकार चालू करत आहे.
या बद्दल अधिक माहित कोणाजवळ असेल तर कृपया सामायिक करा.

http://www.loksatta.com/desh-videsh-news/hyperloop-can-be-built-at-half-...

डॉ सुहास म्हात्रे's picture

6 Oct 2017 - 3:04 pm | डॉ सुहास म्हात्रे

दुबई-अबूधाबी हापरलूप प्रकल्पाची यशस्वी ट्रायल संपून मूळ प्रकल्प उभारण्याचा आराखडा बनवणे सुरू आहे. ठरलेल्या वेळेत पुरा झाला तर तो, व्यावसायिकरित्या व्यवहारात आलेला जगातला पहिला हापरलूप मार्ग, असेल. जालावर आणि युट्युबवर त्याबद्दल बरीच माहिती आहे.

प्रदीप's picture

6 Oct 2017 - 6:27 pm | प्रदीप

जालावर मिळालेली माहिती इथे टाकत आहे:

* सध्यातरी हायपरलूप बनवणारी एकच कंपनी आहे, व ती म्हणजे 'हायपरलूप वन'. सदर कंपनीच्या संस्थळावरून असे दिसते की ती एप्रिल २०१६ मधे अस्तित्वात आली.

* आतापर्यंत त्यांनी पूर्ण केलेला एकही प्रकल्प कुठेही दिसत नाही. दुबई- पोर्ट ऑथोरीटीसमवेत त्यांनी पार्टनरशिप केलेली आहे व स्थानिक प्रकल्पाची जुळवाजुळव सुरू आहे, असे दिसते.

* लोकसत्तेने निर्देशित केलेल्या प्रकल्पाचा त्यांच्या संस्थळावर कुठेही उल्लेख दिसला नाही. (कुणास तसा दिसला तर जरूर इथे लिहावे). त्यांच्या 'ड्रीम स्क्मीस' (माझे शब्द) बर्‍याच आहेत. प्रत्यक्ष प्रकल्प सुरू झाला आहे, असे दुबई सोडल्यास दुसरे काहीच दिसत नाही.

लोकसत्तेने "भारत नुकताच हायस्पीड ट्रेनच्या पर्यायाकडे वळला आहे. मात्र, येत्या काही वर्षांमध्ये हायस्पीड ट्रेन कालबाह्य ठरेल. " असे त्यांच्या बातमीत लिहील्याचे दुपारी-- म्हणजे सुमारे ३ तासांपूर्वी मी पाहिले होते. ह्या अजब माहितीचा दुवा इकडे द्यावा म्हटले तर आता त्यांनी ती ओळ काढून टाकलेली दिसली.

चीन अतिशय झपाट्याने बुलेट ट्रेनचे नेटवर्क त्यांच्या देशात बांधत आहे. त्याविषयी एक दुवा येथे.

प्रदीप's picture

6 Oct 2017 - 7:49 pm | प्रदीप

सदर कंपनीच्या संस्थळावरून असे दिसते की ती एप्रिल २०१६ मधे अस्तित्वात आली.

सदर कंपनी एप्रिल २०१४ साली अस्तित्वात आली आहे, २०१६ नव्हे.

गामा पैलवान's picture

6 Oct 2017 - 5:21 pm | गामा पैलवान

Ram ram,

पुराणकालीन तंत्रज्ञान, दैववादी वृत्ती आणि वैज्ञानिक दृष्टीकोनाचा अभाव

माझ्या मते आपण शिवाजीमहाराजांची शिकवण विसरलो हे परदास्याचं प्रमुख कारण आहे.

पुराणकालीन तंत्रज्ञान नावाचा काही पदार्थ अस्तित्वात नाही. तुम्हाला कालबाह्य तंत्र म्हणायचं होतं का? तसं असेल तर इटलीने हबश्यांवर इ.स. १८९३ साली हल्ला केला तेव्हा हबश्यांनी त्यांना जुनाट तंत्रज्ञानाच्या सहाय्याने पळवून लावलं. हल्लीच्या काळी व्हियेतनामने अत्याधुनिक अमेरिकेस आणि तशाच फ्रान्सला धूळ चारलीच.

दैववादी वृत्ती म्हणाल तर ती जगात सर्वत्र दिसून येते. अगदी हिटलरदेखील ज्योतिषांचा सल्ला घेत असे. वैज्ञानिक दृष्टी म्हणाल तर जंतरमंतर बांधणाऱ्या सवाई जयसिंहाकडेही होती. पण तिचा परदास्यात न पडण्यासाठी काही उपयोग झाला नाही.

आ.न.,
-गा.पै.

अनिंद्य's picture

13 Oct 2017 - 11:51 am | अनिंद्य

@ Anand More ,

छान लेखमाला, सर्व मुद्द्यांचा परामर्श घेऊन विषय मांडला आहे. काही प्रतिसादही माहितीपूर्ण आहेत.

प्रकल्प राबवितांना मुख्य मुद्दे 'गरज', 'किंमत' आणि 'परवडणे' हेच असावेत.

जापान सरकारची दुसऱ्या देशात प्रकल्प राबवण्याची पद्धत, विशेषतः 'जायका' तर्फे केलेले काही प्रकल्पांचे नियोजन जवळून बघायला मिळाले आहे. प्रमुख उद्देश हा जापानी कंपन्यांना काम मिळवून देण्याचा असतो - कधी उघड तर कधी थोडा आडवळणाने. त्यात काही चुकीचे नाही.

सध्या 'दिल्ली-मुंबई डेडिकेटेड फ्रेट कॅरिडॉर' हा रेल्वे प्रकल्पही जापानच्या सहयोगाने राबवला जात आहेच. त्यात जपानने १.४% दराने कर्ज दिले आहे. ह्या प्रकल्पात जापानी कंपन्यांना काम देण्याची उघड अट नाही पण तसे व्हावे ह्यासाठी जोरदार 'लॉबिंग' आहे.

बुलेट ट्रेन साठी ०.१% दराने कर्ज आहे पण कमीत कमी ४५% सामान / सेवा जापानमधील कंपन्यांकडून घेण्याची 'सक्ती' आहे. म्हणजे हे लोन अंशतः वस्तुरूपात असेल. उरलेल्या ५५% पैकी बहुतेक भारतात असलेल्या / येऊ घातलेल्या जापानी कंपन्या आणि/किंवा त्यांच्या स्थानिक सहकारी कंपन्याना काम द्यावे अशी 'शिफारस' आहे.

शेवटी हा सर्व व्यवहार आहे आणि प्रत्येक पार्टी ने स्वतःसाठी काय उपयोगाचे आहे, काय परवडण्यासारखे आहे तो निर्णय स्वतः घ्यायचा आहे.

लेखमालेसाठी आभार!

- अनिंद्य

श्रीरंग_जोशी's picture

5 Nov 2017 - 10:32 am | श्रीरंग_जोशी

या महत्त्वाच्या विषयावर अतिशय अभ्यासपूर्ण विवेचन तुम्ही या लेखमालिकेद्वारे केले आहे.
जगातल्या मोठ्या यशस्वी / अयशस्वी प्रकल्पांबाबत उत्तम माहिती मिळाली.

या विषयावर जवळजवळ दोन वर्षांपूर्वी मी जे मत व्यक्त केले होते त्यात काही बदल करावे अशी माहिती मिळाली नाही.

कुठलाही मोठ्या प्रकल्पात गुंतवणूक करण्यापूर्वी तो आर्थिकदृष्ट्या व्यवहार्य आहे की नाही याची खातरजमा व्हायला हवी. मुंबई - अहमदाबाद मार्ग हा मोठ्या प्रस्तावित प्रकल्पाचा पहिला टप्पा आहे असे वाचले. जर पुढच्या टप्प्यांना लागणारा खर्च या मार्गाच्या तुलनेत खूप कमी (उदा. प्रति किमी एक अष्टांश किंवा त्यापेक्षाही कमी) असणार असेल तर एकूण प्रकल्प आर्थिकदृष्ट्या व्यवहार्य होईल. तसे नसेल तर हा आर्थिकदृष्ट्या आत्मघातकी निर्णय ठरेल.

कुठल्याही प्रकल्पाचे काही ना काही फायदे असणारच तसेच याचेही आहेतच. परंतु त्यासाठी मोजावी लागणारी किंमत जर अवाजवी अथवा परवडणारी नसेल तर अंतिम व्यवहार आतबट्ट्याचाच ठरतो. अशा प्रकल्पात गुंतवणूक करण्यापूर्वी मागणी वि. पुरवठा या घटकांचा विचार करायला हवा. गेल्या आठवड्यातच बातमी आली होती की सध्या या रेल्वेमार्गावरच्या गाड्यांमध्ये ४०% सीट्स रिकाम्या राहत आहेत. नंतर रेल्वेने त्या माहितीचा इन्कारही केला. चला असे समजूया की ४०% सीट्स रिकाम्या राहण्याचे कारण प्रवासाला लागणारा अधिक वेळ असेल. परंतु जर कमीत कमी वेळात ज्यांना हा प्रवास करायचा आहे त्यांची पहिली पसंती नेहमीच विमानप्रवासाला राहील.

हा प्रकल्प व्यवहार्य बनवण्यासाठी अहमदाबादमध्ये / शेजारी अमेरिकेतल्या ओरलॅन्डो अथवा लास व्हेगासप्रमाणे जगभरचे पर्यटक आकर्षित होतील असे प्रकल्प बनवले पाहिजेत. मुंबईच्या शेजारी असे काही करणे जवळपास अशक्यच राहील. असे काही केले तरी ज्यांना अहमदाबादला यामुळे भेट द्यायची आहे ते थेट अहमदाबादला विमानाने येऊ शकणारच. उगाच मुंबईला पहिले येऊन मग बुलेट ट्रेनने अहमदाबादला जाणार नाहीत.

आगामी काळातला आणखी एक महत्त्वाचा घटक म्हणजे संपर्क तंत्रज्ञानातील वेगवान प्रगती. पुण्यातल्या पर्सिस्टंट कंपनीचे संस्थापक श्री आनंद देशपांडे यांच्याबाबत एक किस्सा ऐकला होता. ९०च्या दशकाच्या मध्यात परदेशातल्या ग्राहकांबरोबर ईमेलद्वारे माहितीची व संदेशांची देवाणघेवाण करण्यासाठी दर गुरुवारी ते मुंबईला जात. कारण तेव्हा इंटरनेट पुण्यात पोचायचे होते. (माझ्या अंदाजाप्रमाणे हा १९९६-९७ चा काळ असावा). आता संपर्क तंत्रज्ञानातील प्रगतीमुळे व्यावसायिक कामासाठी प्रत्यक्ष प्रवास करण्याची गरज बरीच कमी झाली आहे.

१९९३ सालची एक गोष्ट आठवते. आमच्या शेजार्‍यांचा केबल टिव्हीचा व्यवसाय होता. आम्ही तेव्हा अमरावतीशेजारच्या एका तालुक्याच्या ठिकाणी राहत होतो. डिश अँटेनामध्ये काही तरी बिघाड झाल्याने आमच्या शेजार्‍याने अमरावतीला जाऊन बर्‍याच दुकानांमध्ये आवश्यक असलेला रिप्लेसमेंट पार्ट शोधला. तो न मिळाल्याने दुसर्‍या दिवशी त्याने नागपूरची वाट धरली. तिथेही न मिळाल्यास मुंबईतून कुणी ओळखीचे खरेदी करून पाठवू शकेल का याची चाचपणीही त्याने सुरू केली होती. सुदैवाने नागपूरला तो पार्ट मिळाल्याने पुढचे श्रम वाचले. आता गेल्या काही वर्षांपासून इ-कॉमर्समुळे भारतातूनच काय जगभरातून वस्तू सहजपणे मागवता येतात.

आता ३६० डीग्री कॅमेरे वगैरे सहजपणे मिळू लागले आहेत. एक उदाहरण पाहूया. अहमदाबादमधला एक शिल्पकार एका मूर्तीवर काम करत आहे. त्याला त्याचे काम एका टप्प्यावर पोचले असता त्याच्या परिचयातल्या एका अनुभवी शिल्पकाराकडून तपासून घ्यायचे आहे. तो शिल्पकार ठाण्यात राहतो. आज जरी तो ठाण्याहून त्या परिचिताला प्रत्यक्ष बोलावत असेल तरी भविष्यात तो त्याच्या मूर्तीचे व्हिडिओ शूटिंग ३६० डीग्री कॅमेर्‍याने करून ठाणेच काय जगातल्या कुठल्याही तज्ज्ञाचे मत मागवू शकेल.

अशा कारणांनी कामानिमित्त प्रत्यक्ष प्रवास करण्याची गरज कमी होत जाणार असेल अन विमानप्रवास अधिकाधिक सुधारत जाणार असेल तर खर्चिक वेगवान रेल्वेप्रकल्प आर्थिकदृष्ट्या व्यवहार्य होणे खूपच अवघड वाटते.

या प्रकल्पाबाबतच्या सरकारी पातळीवरच्या घडामोडी पाहून दोन -अडीच दशकांपूर्वीच्या दाभोळच्या तत्कालीन प्रस्तावित वीजनिर्मिती प्रकल्पाची आठवण येत राहते.