इनार्शिया ऊर्फ जडत्व याचा उल्लेख मी वर केला आहे. बाकी सर्व मांडणी प्रत्यक्ष तथ्ये आणि आकडे यांवर आधारित. विमान पूर्ण सहाशे फूट स्वबळावर जाऊन त्याक्षणी खाली येणे असे होत नसते. हे अंतर जमिनीपासून चारशे फूट आहे. (समुद्र सपाटीपासून सहाशे) उड्डाणाला लागलेली धावपट्टी जास्त असल्याने विमान कोसळले हा संबंध कुठून आला कळले नाही. धावपट्टी जितकी लागली ती सर्व मर्यादांच्या वरची होती. दोन्ही इंजिने चालू असताना लागते तितकी कमी न लागता एका इंजिनावर टेक ऑफ करावा तितकी ती लांबी आहे साधारण. दोन्ही इंजिने एका क्षणी बंद न पडता एकामागून एक पडणे हे अधिक तर्कशुद्ध आहे. एक इंजिन बंद पडले तर त्याचे इंधन कट ऑफ करणे (फ्लेम आऊट) अशी प्रोसेस केली जाते. एका जुन्या केस मधे ते इंजिन बंद न करता उरलेले चालू इंजिन बंद केले असा प्रकार देखील झाला आहे. आत्ताही तसेच झाले असे मात्र म्हणणे नाही.

माहितीपूर्ण प्रतिसाद लिहिते रहा वाचतोय ~मारवा.

माहितीपूर्ण प्रतिसाद लिहिते रहा वाचतोय ~मारवा

विमानतळावरुन विमानाने टेक ऑफ केल्यानंतर ८ मिनिटा अगोदर सर्व अलबेल होते आणि नंतर विमान कोसळले.

यावर बोलायचे राहून गेले. टेक ऑफ नंतर आठ मिनिटे ऑल वेल असते तर विमानाने मिनिमम सेफ आल्टिट्यूड गाठली असती आणि बिन इंजिनाचे वळून पुन्हा उलट रन वे गाठण्याइतका वेळ पुढे त्याला लाभला असता (ग्लाईड करत करत). आठ मिनिटे भरपूर असतात. इथे टेक ऑफ होता होताच इंजिन पॉवर लॉस झाला आहे. इंजिने थांबताच त्या क्षणी विमान खाली जात नाही. थोडा वेळ अल्प अल्टिट्यूड गेन होते. मग खाली येते. वरच्या दिशेने फायर केलेल्या बंदुकीच्या गोळीचे उदाहरण घ्या. गोळी सुटते तेव्हाच तिची अवस्था पॉवर कट झालेल्या projectile ची असते. (साधारण इंजिन अचानक बंद पडलेले विमान. फक्त पंख नसतात इतकेच). चपखल नसले तरी समांतर उदाहरण. काहींना पटू शकेल. यात काही खास वेगळा तर्क नाही. विमानाच्या बाबतीत असेच होते नेहमीच.

खुलासा केल्याबद्दल धन्यवाद. पहिल्यांदाच मी म्हणालो होतो की हा एक व्हॉट्स अप फॉरवर्ड आहे. त्यामुळे त्याची विश्वासार्हता माहित नाही.

मला तर तुमच्यापेक्षा सरच विमानतज्ज्ञ आहेत असे आता वाटू लागले आहे.

सहमत. तसे तर मग भारतातच विश्लेषण केले तर एअर इंडियाला वाचवण्यासाठी... असेही म्हणता येईल. NTSB ही स्वतंत्र संस्था आहे. सरकारच्या छत्रीखाली नाही. पूर्वी त्यांनी विमानात तांत्रिक बिघाड असल्याचे अनेक रिपोर्ट सादर केले आहेत.

गा पै आलात. स्वागत. आपल्या 'कॉन्स्पिरसी कुशंका' कायम आवडतात. लिहिते राहावे. शुभेच्छा. -दिलीप बिरुटे

ऑपरेशन सिंदूर मध्ये पाकची व/वा अमेरिकेची जी हानी झाली तिचा बदला तर घेतला गेलेला नाहीये ....? माझी एक कॉन्स्पिरसी कुशंका.

कोविड लशीचा काही संबंध ? ह.घ्या. ;-)

नमस्कार लोकहो. रेडिफ संकेतस्थळाच्या श्री. प्रसन्न झोरे यांनी एका निनावी विमानोड्डाण जाणकाराची मुलाखत घेतली. सदर जाणकार व्यक्ती स्वत: सक्रिय वैमानिक आहे. ( निनावी राहण्याचं कारण कळलं असेलंच.) मुलाखत दोन भागांत प्रकाशित झाली आहे. तिचे दुवे वर दिले आहेत. त्यांचा सारांश मांडतो : ----------- मुलाखत सुरू ----------- भाग ०१ : १.१ विदा काढण्यात उशीर का ? : अपघात १२ जून २०२५ रोजी झालेला आहे. तर उड्डाणविदा मुद्रकातील ( = फ्लाईट डेटा रेकॉर्डर ) उड्डाणविदा पुनर्बिंबित ( = कॉपी ) करण्यासाठी २४ जून का उजाडला ? अन्वेषण चमू स्थापनाची अधिकृत सरकारी घोषणा का केली नाही ? १.२ वार्ताप्रसृती : भारताच्या विमान अपघात अन्वेषण मंडळाच्या वार्ताप्रसृती ( = प्रेस रिलीज ) बुचकळ्यात टाकणारी आहेत. अन्वेषणााच्या रचनेत अनेक त्रुटी आहेत. अमेरिकी राष्ट्रीय वाहतूक सुरक्षा मंडळास झुकतं माप देण्यात येत आहे. १.३ कार्यपद्धती : एकदा का अन्वेषण चमू स्थापन झाला की लगेच त्याने सारा पुरावा ताब्यात घ्यायला पाहिजे. चमू स्थापण्यास उशीर केला तर मध्यंतरीच्या काळांत पुरावे बाधित होऊ शकतात. भारतीय विअअम तर्फेअनेक चमू कार्यरत आहेत. त्यापैकी एक चमू सर्व पुरावा गोळा करून दिल्लीत आणणार आहे. ही अन्वेषणाची पद्धत नव्हे. १.४ अपारदर्शी अन्वेषण रचना : भारतीय विमान अपघात अन्वेषण मंडळाचे सरसंचालक ( = डायरेक्टर जनरल ऑफ एअर अॅक्सिडेंट इन्व्हेस्टिगेशन ब्युरो ) करणार आहेत. ते भारतीय सैनिकी वायुदलाचे निवृत्त अभियंते आहेत. मात्र त्यांना व्यावसायिक बोईंग ७८७ च्या जटिल यंत्रणांची माहिती नाही. विमानाचा खास अभियंता व तसेच सदर विमानप्रकारचे निर्देशित वैमानिक कुठे आहेत ? असे वैशिष्ट्यकर्मी ( = टाईप रेटेड ) जाणकार या चमूत आहेत का ? असले तर त्यांच्या नावांची घोषणा का नाही ? हे प्रकरण इतकं अपारदर्शी का ? १.५ अमेरिकी राष्ट्रीय वाहतूक सुरक्षा मंडळाची नेमकी भूमिका : सदर अन्वेषणात अमेरिकी रावासुम भाग घेणार आहे, असं सरसंचालक म्हणतात. नियामनुसार रावासुम केवळ निरीक्षक आहे व गरज पडल्यास तांत्रिक जाणकारी द्यायला पाहिजे. परंतु अन्वेषणाची रचना मुळी अशीये की. रावासुम जणू तांत्रिक प्रमुखच आहे. आपल्याकडे भारताचे वैशिष्ट्यमंडित जाणकार ( = टाईप रेटेड एक्स्पर्ट्स ) नाहीत का ? १.६ अन्वेषण क्षमता : विदा खोदण्यासाठी आपण पूर्वी नारिंगी पेट्या ( = ब्लॅक बॉक्सेस ) अमेरिकेत बोईंग कडे पाठवायचो. आता मात्र आपल्याकडे सुसज्ज प्रयोगशाळा आहे. त्यामुळे तुलनेने जलद निकाल अपेक्षित आहे. तो नाही मिळाला तर लोकं नाना शंकाकुशंका काढणार. नियमानुसार भारतीय विअअम ने ३० दिवसांत प्राथमिक अहवाल ( = प्रीलिमिनरी रिपोर्ट ) सादर केला पाहिजे. मात्र पूर्वीपासून मंडळाने हे समयलक्ष्य ( = डेडलाईन ) पाळलेलं नाहीये. १.७ सरसंचालक शांत का ? : प्रसारमाध्यमांतून विअअम चे सरसंचालक श्री. युगंधर अन्वेषणप्रमुख असल्याच्या बातम्या झळकल्या आहेत. तर मग ते पुढे येऊन अन्वेषणाची स्थिती का विशद करीत नाहीत ? ते असे गप्पगप्प का ? भाग ०२ : २.१ अन्वेषणाची सचोटी : वैशिट्यमंडित अभियंते वा तसे वैमानिक अन्वेषण समितीत नसल्याने अन्वेषणाची सचोटी ( = इंटेग्रिटी ) धोक्यात आलेली आहे. २.२ नारिंगी पेट्या कुणीकडे ? : बातम्यांनुसार नारिंगी पेट्या नागरी उड्डयन सरसंचालकांच्या ताब्यात आहेत. पण विदा उकरून काढायची सोय त्यांच्याकडे नाही. ती विअअम च्या प्रयोगशाळेत उपलब्ध आहे. शिवाय सदर बातमीत 'टक्कर प्रतिबंधक उपगट' ( = क्रॅश प्रिव्हेन्शन मॉड्यूल ) असा उल्लेख आहे. मात्र सदर नावाची कोणतीही यंत्रणा विमानात नसते. मग अशा अर्धवट बातम्या माध्यमांना दिल्या कोणी ? तांत्रिक ज्ञान नसलेल्या नोकरशहांनी दिलेल्या दिसतात. अशांना इतक्या संवेदनशील पदापासून दूर ठेवलेलं बरं नाही का ? २.३ पारदर्शित्व व विश्वासार्हता प्रस्थापित करण्यासाठी : शासनाने पहिल्याप्रथम एक अधिकृत आदेश काढला पाहिजे. ज्यात अन्वेषणचमूची औपचारिक नियुक्ती केलेली असेल. चमूच्या सदस्यांची नावे उघड करायला पाहिजेत. चमूतले अभियंता व वैमानिक वैशिष्ट्याधारितच हवेत. चमूत एक वैद्यकीय अधिकारीही हवा. २.४ न्यायालयीन चौकशी : जनतेच्या दिलाशासाठी या अपघाताची उच्चस्तरीय न्यायालयीन चौकशी जाहीर व्हायला हवीच. २.५ जनसाक्षीदार : सदर प्रकरणात विस्तृत प्रमाणावर साक्षीदार जनता असावी. काही जणांनी विमानातनं डबर ( = डेब्री ) पडतांनाही पाहिलेलं असू शकतं. अशांसाठी खुली दवंडी पिटून जाहीर आवाहन ( = पब्लिक अपील ) का केलं गेलं नाही ? हा अतिशय संशयास्पद मुद्दा आहे. शासन अपघाताविषयी खरोखरंच गंभीर आहे का ? भीषण विमान अपघातानंतर अनेक देश असं आवाहन करतात. २.६ मूळकारण : अपघाताचं मूळ कारण मानवी चुकीकडे मुद्दाम झुकवलं तर जात नाहीये ? तांत्रिक व रचनात्मक अपेशे ( = टेक्निकल अँड डिझाईन फेल्युअर्स ) यांच्याकडे दुर्लक्ष करण्यासाठी हेतूपूर्वक खेळी केली जातेय का ? मानवी चूक केवळ वैमानिकाचीच नसते. ती देखभाल, अभियंते, इंधन भरणारे, इत्यादि मध्ये असू शकते. मात्र तिच्यापायी तांत्रिक व रचनात्मक त्रुटींकडे दुर्लक्ष व्हायला नको, बरोबर ? ----------- मुलाखत समाप्त ----------- माझ्या मते २.५ हा साक्षीदारांचा मुद्दा महत्त्वाचा आहे. हा अपघात घडल्यावर मला ताबडतोब ब्येल्मर ( Bijlmer ) अपघाताची आठवण झाली. हे गाव अॅमस्टरडॅममचे उपनगर आहे. येथल्या निवासी संकुलावर एल-अल या इस्रायली विमान आस्थापनाचं मालवाहू बोईंग ७४७ कोसळलं होतं. साल १९९२. अधिक माहिती ( इंग्रजी दुवा ) : https://en.wikipedia.org/wiki/El_Al_Flight_1862 या अपघातातील महत्त्वाचं डबर म्हणजे पंख व त्याखालील जोरयंत्र एका तलावात पडतांना काही लोकांनी बघितलं होतं. जाहीर आवाहनास त्यांनी प्रतिसाद दिला. पुढे याच अवशेषांच्या सहाय्याने अपघाताचं मूळ कारण शोधता आलं. त्यानुसार जोरयंत्र पंखापासून अचानकपणे विलग होऊन तुटून पडलं. पडतांना सोबत पंखाचा एक भागही ओरबाडून घेतला. विमान वेगात असतांना पुरेशी उचल ( = लिफ्ट ) होती, पण उतरण्यासाठी वेग कमी केल्यावर ही उचल झटकन शून्यावर आली व विमान अनियंत्रित होऊन कोसळलं. सांगायचा मुद्दा असाय की, लोकांना जाहीर आवाहन करून त्यांच्याकडून झपाट्याने साक्षी नोंदवायला हव्यात. पण त्या आघाडीवर या घडीस तरी सामसूम दिसते आहे. वाचकांनी विचार करून अधिकाधिक प्रश्न विचारावेत हा माझ्या या संदेशामागे हेतू आहे. आपला नम्र, -गामा पैलवान

किंचित बदल. दहा सेकंदांत पुरवठा पूर्ववत झाला नव्हता तर साधारण दहा सेकंदांत फ्युएल कट ऑफ स्विच एकामागून एक दोन्ही इंजिन्ससाठी पुन्हा ऑन केली गेली. क्रॅश होण्याच्या वेळेपर्यंत एक इंजिन हळूहळू सुरू होत आले होते पण अद्याप पुरेसा थ्रस्ट उत्पन्न करू शकले नव्हते.

आज्ञाप्रणालीत कोणी कोणते बदल घडवून आणले यांचा हिशोब लागणे अवघड. आमच्या बथ्थड कंपणीत पण सॉफ्ट्वेयर वर्जन कंत्रोल आहे. कोणी ध चा म केला की जगाला कळते. बोईंग मधे ते अजुनही नाही हे ऐकुन मला माझ्या बथ्थड कंपणीचा अभिमान वाटला .. बाकी धागा जरा सिरियस आहे म्हणुन जास्त पाचकळ विनोद करत नाही.

मुनीवर, बोईंगने प्रवाशांच्या सुरक्षेऐवजी नफ्यास प्राधान्य दिलं आहे. ७३७-मॅक्स च्या अपघातांतनं ही बाब पुरेशी स्पष्ट झाली आहे. शिवाय बोईंगमध्ये अनेक आर्थिक घोटाळेही झालेले आहेत. अधिक माहिती ( इंग्रजी दुवा ) : https://nlpc.org/corporate-integrity-project/boeing-a-legacy-of-corruption-and-catastrophe/ बोईंगची संथ घसरण कशी घडून आली यावर इंग्रजी लेख : https://www.msnbc.com/opinion/msnbc-opinion/boeing-senate-hearings-capitalism-whistleblower-rcna147892 महत्त्वाचे परिच्छेद :

The idea was that the airline manufacturers knew far more about their business than the government, and they would never want to make shoddy planes for fear of reputational damage. So, the argument went, these companies should effectively be allowed to regulate themselves. By the time the 737 Max disasters came around, much of Boeing’s regulatory oversight was being undertaken ‘within a company unit inside Boeing’. The FAA still managed to predict the problems with the MCAS, estimating that the system could cause as many as 15 crashes over 30 years . But they did nothing. In his book on the debacle, “Flying Blind,” Bloomberg reporter Peter Robinson cites a Boeing manager who stated that ‘people will have to die before Boeing will change things.’

हे भयावह आहे. पैशांसाठी कुठल्याही थरास जाणारी लोकं आहेत ही. यांच्यावर विसंबून आपण विमानात बसायचं का ? आ.न., -गा.पै.

पण कॉकपिटचे संपूर्ण संभाषण जाहीर का केले गेले नाहीत?

तेवढेच आहे त्यात. लगेचच कोसळले. संपूर्ण रिपोर्ट अर्थातच येईल. NTSB त्यात आहे म्हटल्यावर दाबले जाणे वगैरे शक्यता कमीच.