बुलेट ट्रेनचा अट्टाहास का?

ग
गॅरी ट्रुमन यांनी
 ·  लेख
लेख
जपानचे पंतप्रधान शिंझो अबे यांच्या भारत दौऱ्यात कालच ९८,८०५ कोटी रूपयांच्या मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन बांधायच्या करारावर सही झाली. ९८,८०५ कोटी रूपये म्हणजे सध्याच्या भावाने सुमारे १५ बिलिअन डॉलर होतात. अन्य एका बातमीप्रमाणे बुलेट ट्रेनचा खर्च १५ बिलिअन डॉलर आहे. त्यापैकी ८०% म्हणजे १२ बिलिअन डॉलरचे कर्ज जपानची Japan International Co-operation Agency देणार आहे अशी बातमी आहे. हे कर्ज ०.१% व्याजाच्या दराने ५० वर्षे मुदतीचे असेल आणि मुद्दलाची परतफेड १५ वर्षांनंतर सुरू होणार अशी बातमी आहे. भारत सरकारला २०% म्हणजे सुमारे २० हजार कोटी रूपये या प्रकल्पात टाकावे लागतील आणि उरलेले सुमारे ८० हजार कोटी कर्जाऊ असतील. या कर्जाचे व्याज ०.१% आहे. सरकारच्या इक्विटीवरील रेट ऑफ रिटर्न ०.१% इतका कमी नक्कीच नसेल विशेषत: भारत सरकारच्या बॉंडवर ७-८% व्याजाचा दर आहे हे लक्षात घेता. तरीही आकडेमोडीच्या सोयीसाठी इक्विटीवरील रेट ऑफ रिटर्न ०% आहे आणि व्याजाचा दर ०.१% आहे असे समजू. या बातम्या वाचून काही प्रश्न माझ्यापुढे पडले आहेत. १. सुरवातीचे १५ वर्ष ८० हजार कोटींवरील व्याज म्हणजे ८० हजार कोटी गुणिले ०.१% = ८० कोटी रूपये द्यावे लागेल. ती रक्कम विशेष मोठी नाही. त्यानंतर कर्जाची एकूण ३५ वर्षात परतफेड करायची आहे. अशा पायाभूत सोयींसाठीच्या प्रकल्पावरील कर्जाची परतफेड बहुतांश वेळा बलूनिंग (सुरवातीला कमी आणि जशी वर्षे जातात त्याप्रमाणे जास्त) असते. या परतफेडीचे आकडे याक्षणी माझ्याकडे उपलब्ध नाहीत. त्यामुळे आकडेमोडीच्या सोयीसाठी ३५ वार्षिक हप्त्यांमध्ये कर्जाची परतफेड होईल असे गृहित धरू. वार्षिक हप्ता सुमारे २,३२७ कोटी रूपये इतका येईल. प्रत्यक्ष हप्ता सुरवातीला २,३२७ कोटींपेक्षा कमी आणि नंतर जास्त असेल. म्हणजे बुलेट ट्रेनचे उत्पन्न दिवसाला २,३२७ कोटी भागिले ३६५ बरोबर ६.३८ कोटी रूपये असेल आणि बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य रूपये असेल तरच बुलेट ट्रेन वार्षिक हत्प्याला लागतील तितके पैसे उभे करू शकेल. २. आज मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर सुमारे २५ रेल्वेगाड्या दररोज धावतात. यात अहमदाबादपर्यंत जाणाऱ्या आणि अहमदाबादमार्गे सौराष्ट्र आणि कच्छमध्ये जाणाऱ्या गाड्यांचा समावेश होतो. मुंबई-अहमदाबाद रेल्वे प्रवासाला आज ८-९ तास लागतात. तर त्याच प्रवासाला विमान सव्वा तास (आणि चेकीन टाईम इत्यादी धरून २ तास घेते). जर बुलेट ट्रेन दोन तासात अहमदाबादला पोहोचवणार असेल तर त्या ट्रेनचा Target Group सध्या विमानाने प्रवास करणारे प्रवासीच असतील-- सध्या ट्रेनने प्रवास करणारे प्रवासी नव्हे. सध्या मुंबई ते अहमदाबाद या मार्गावर २१ विनाथांबा विमाने दररोज उडतात. एका विमानात २०० प्रवासी असे धरले तर सगळी विमाने १००% भरली तर ४,२०० प्रवासी दररोज विमानाने मुंबई ते अहमदाबाद प्रवास करतात. अर्थातच दररोज सगळी विमाने १००% भरत नसतात. त्यामुळे आकडेमोडीच्या सोयीसाठी दररोज ४,००० प्रवासी प्रवास करतात असे समजू. इथे समजते की २०११-१२ ते २०१२-१३ या काळात देशातील सर्व विमानतळावर मिळून देशांतर्गत प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांच्या संख्येत सुमारे ४% ने घट झाली होती. AAI च्या संकेतस्थळावर अहमदाबाद विमानतळावरील आकडेही मिळतील. ते करायला याक्षणी वेळ नाही. चर्चेत इतर मुद्दे आले आणि त्यामुळे गरज लागली तर अहमदाबाद विमानतळावरील आकडेही तपासून सांगतो. संपूर्ण देशात त्या एका वर्षात डोमेस्टिक प्रवाशांच्या संख्येत ४% घट झाली असेल तर काही मार्गांवर घट त्यापेक्षा कमी असेल तर काही मार्गांवर घट त्यापेक्षा जास्त असेल. उदाहरणाच्या सोयीसाठी आपण असे समजू की पुढील १५ वर्षात मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर प्रवास करू इच्छिणाऱ्या प्रवाशांची संख्या दुप्पट होईल-- म्हणजे दर वर्षी सुमारे ४.७३% ने प्रवासी संख्या वाढेल. म्हणजे १५ वर्षांनंतर मुंबई-अहमदाबाद प्रवास करू इच्छिणारे दररोज ८००० प्रवासी असतील. तितकेच प्रवासी उलट दिशेनेही प्रवास करतील असे गृहित धरू. म्हणजे दररोज १६,००० प्रवासी मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर विमानाने प्रवास करू इच्छितील असे गृहित धरू. ३. आज प्रवासाच्या एक दिवस आधी विमानाचे तिकिट विकत घेतले तर ते ४,००० रूपयांपासून उपलब्ध आहे. पुढील १५ वर्षे दरवर्षी सुमारे ७.५% ने तिकिटांचे दर वाढतील असे गृहित धरले तर आणखी १५ वर्षांनी ते तिप्पट म्हणजे १२,००० रूपयांपासून तिकिटे उपलब्ध होतील. आणि अर्थातच तिकिटे १०-१५ दिवस आधी विकत घेतल्यास ती आणखी स्वस्तही मिळतीलच. आज १५ दिवस आधी तिकिट विकत घेतल्यास ते २,००० रूपयांना उपलब्ध आहे. म्हणजे १ दिवस आधी तिकिट विकत घेतल्यास जितके पैसे मोजावे लागतील त्याच्या अर्धी रक्कम!! हेच गुणोत्तर १५ वर्षांनीही राहिल असे गृहित धरले तर तिकिटे ६ ते १२ हजार रूपयांमध्ये मिळतील. सरासरी तिकिटाची किंमत १० हजार रूपये समजू. म्हणजेच आणखी १५ वर्षांनंतर मुंबई-अहमदाबाद विमान प्रवासासाठी सर्व प्रवासी दररोज १६ हजार गुणिले १० हजार बरोबर १६ कोटी रूपये खर्च करतील. यातही किती गृहितके आहेत हे वर आपण बघितलेच. बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य रूपये असेल तर वार्षिक हप्त्याला लागतील तितके पैसे उभे करायला दररोज ६.३८ कोटी रूपये इतके उत्पन्न बुलेट ट्रेनला मिळायला हवे. आणि अर्थातच बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य नक्कीच नसणार. बुलेट ट्रेनला अगदी ४०% फायदा होणार (तिकिटांमधून मिळणारे उत्पन्न वजा Operating Costs) असे धरले तरी बुलेट ट्रेनचे दररोजचे उत्पन्न ६.३८ भागिले ४०% बरोबर १५.९५ कोटी रूपये हवे. याचाच अर्थ अन्यथा विमानाने प्रवास केला असता त्या सगळ्या प्रवाशांना बुलेट ट्रेनने आपल्याकडे आकर्षित करायला हवे. विमानापेक्षा जास्त तिकिट बुलेट ट्रेन ठेऊही शकणार नाही. आणि बुलेट ट्रेनला अंडरकट करायला विमानकंपन्या मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर तिकिट कमी ठेऊन प्रवासी बुलेट ट्रेनकडे वळणार नाहीत याची काळजी घेतीलच. या सगळ्या गणितामागे किती liberal गृहितके घेतली आहेत हे समजून येईलच. एक तर दरवर्षी ४.७३% ने पुढील १५ वर्षे प्रवासीसंख्या वाढेल हे प्रचंड धाडसी गृहितक आहे. तसेच प्रत्येक विमानात ४०००/४२०० = ९५% प्रवासी भरलेले असतात हे गृहित धरलेले आहे. प्रत्यक्षात हा आकडा सरासरी ८०% च्या आसपास असतो. आणि मुख्य म्हणजे Return on Equity ०% धरला आहे. प्रत्यक्षात तो ७-८% असेल. तेव्हा ही बुलेट ट्रेन हा पांढरा हत्ती तर होणार नाही ही शंका वाटते. अशाप्रकारच्या प्रकल्पात अनेक प्रकारचे इतर फायदे (externalities) असतात. प्रदूषण कदाचित काही प्रमाणात कमी होईल.त्या व्यतिरिक्त आणखी कुठले फायदे बुलेट ट्रेनने होतील यावर बराच विचार केला. पण ते फायदे सापडले नाहीत. मला वाटते की बुलेट ट्रेनवर खर्च करण्यापेक्षा प्राधान्याने हाती घेण्याजोगे इतर अनेक पायाभूत प्रकल्प आहेत. ५०० किलोमीटर अंतरासाठी सुमारे १ लाख कोटी म्हणजे किलोमीटरला २०० कोटी इतका प्रचंड खर्च या प्रकल्पात आहे. त्यामानाने रस्ते दर किलोमीटरमागे ६ ते ६.५ कोटी (आणि डोंगरदऱ्या असतील तर थोडे अधिक-- मुंबई ते अहमदाबाद मार्गावर तोपण प्रश्न नाही) इतका खर्च येतो. प्रवासासाठी वेळेची बचत म्हणाल तर ती पण फार होताना दिसत नाही. कदाचित विमानप्रवासाला लागणारा वेळ आणि बुलेट ट्रेनला लागणारा वेळ यात विशेष फरक असेल असे दिसतही नाही. वर्तमानपत्रातील सर्व बातम्या तरी मुंबई-अहमदाबाद प्रवासाचा वेळ २ तास होईल असेच म्हणत आहेत. विमानालाही (चेकीन टाईम वगैरे धरून) तितकाच वेळ लागतो की. बुलेट ट्रेनचा अट्टाहास का लावला जात आहे हेच अजून मला तरी समजलेले नाही. ज्या बी.के.सी मध्ये बुलेट ट्रेनचे स्टेशन होणार असे म्हटले जात आहे त्या बी.के.सी मध्येच संध्याकाळी वाहतुकीची किती कोंडी होते हे त्या भागात दररोज ऑफिसला जाणारा कोणीही सांगू शकेल. मग या समस्या आधी सोडविल्या जाणे अधिक महत्वाचे नाही का? मुंबईतील बंदरे (मुंबई आणि उरण) येथून मालगाड्यांना प्रवासी रेल्वेगाड्यांमुळे बाजूला टाकले जाते आणि त्यामुळे मुंबई ते दिल्ली या प्रवासासाठी मालगाड्यांना काही दिवस लागतात. त्यामुळे मुंबई ते दिल्ली या मार्गावर केवळ मालगाड्याच जाऊ शकतील असा Dedicated Freight Corridor करणे, Delhi-Mumbai Indistrial Corridor वगैरे कामांना प्राधान्य न देता बुलेट ट्रेनचा मुद्दा ऐरणीवर का आणला जात आहे हे समजण्यापलीकडचे आहे. माझ्या हातून काही मुद्दे निसटत आहेत का? या विषयावर साधकबाधक चर्चा व्हावी-- विशेषत: मोदीभक्त विरूध्द मोदीद्वेष्टे असे स्वरूप या चर्चेला न आले तर फारच उत्तम. मिपावरील जाणकारांचे याविषयी काय मत आहे?
वर्गीकरण
115163 वाचन
💬 प्रतिसाद (269)

प्रतिक्रिया

सुबोध खरे
Mon, 12/14/2015 - 12:32 नवीन
आहे तीच बैलगाडी सुधारून वापरा या तर्हेचा युक्तिवाद काळाच्या ओघात टिकणारा नाही. नवीन रेल्वेमार्ग जर जुन्याच तंत्रज्ञानाने आपण वापरणार असू तर केंव्हाच आपल्याला काळाच्या बरोबर चालता येणार नाही. नवीन रेल्वेमार्ग टाकणे हि एक गोष्ट आहे. रेल्वेचे जाळे वाढवणे आवश्यक आहे परंतु जर थोडीशी प्रगती करू मग परत थोडी करू असे तंत्रज्ञानात होत नाही. रेल्वेचे मार्ग वाढवले आणी जर मालगाड्या २०-२५ सरासरी वेगाने जात असतील तर या नव्या टाकलेल्या मार्गांचे फायदे कसे मिळणार. आज मितीला फक्त मुंबई दिल्ली दिल्ली चेन्नई आणी दिल्ली हावडा या मार्गावरील रूळ अतिवेगवान( १४० किमी) गाड्या जाण्यास पात्र आहेत. मुंबई चेन्नई आणी हावडा चेन्नई किंवा मुंबई हावडा हे मार्ग अजूनहि फक्त १०० किमी वेगाने गाड्या नेण्यात सक्षम आहेत. बुलेट ट्रेन आली कि त्याचे रूळ सुद्धा ३०० किमी वेगाने जाण्यास सक्षम असतील. हे तंत्रज्ञान जेंव्हा आपल्याकडे येईल तेंव्हाच आपण आज असलेले रेल्वे मार्ग वेगवान करू शकू. बुलेट ट्रेन हि या तंत्रज्ञानाची किंमत आहे. आजचे अद्ययावत तंत्रज्ञान जर तुम्ही विकत घेतले तरी ते काही काळात कालबाह्य होते आणी तुमचे तंत्रज्ञान आधींच ४० वर्षे जुने आहे. मग तुम्ही सुधारणा कशा कराल?

सुबोध खरे
Mon, 12/14/2015 - 12:42 नवीन
याचाच अर्थ अन्यथा विमानाने प्रवास केला असता त्या सगळ्या प्रवाशांना बुलेट ट्रेनने आपल्याकडे आकर्षित करायला हवे. तीन तासात प्रवास होणार असेल तर गुजरात एक्स्प्रेस, शताब्दी,कर्णावती एक्स्प्रेस एसी डबल डेकर एक्स्प्रेस या सगळ्या गाड्यांचे प्रवासी शिव्यारात्र्भर प्रवास करुन्जाणारे गुजरात मेल, सौराष्ट्र मेल, लोकशक्ती एक्स्प्रेस भावनगर एक्स्प्रेस ई अनेक गाड्यांचे प्रवासी बुलेट ट्रेनने जाणे पसंत करतील. म्हणून वरील गृहीतक मुळातच चुकीचे आहे.

प्रसाद१९७१
Mon, 12/14/2015 - 13:25 नवीन
डॉक्टर साहेब, बुलेट ट्रेन चे तिकीट विमाना पेक्षा जास्त असेल. आत्ताच राजधानीचे फर्स्ट क्लास एसी चे तिकीट विमानांशी स्पर्धा करते.
↩ प्रतिसाद: सुबोध खरे

घाटावरचे भट
Mon, 12/14/2015 - 13:52 नवीन
डॉक्टर साहेब, बुलेट ट्रेन चे तिकीट विमाना पेक्षा जास्त असेल. आत्ताच राजधानीचे फर्स्ट क्लास एसी चे तिकीट विमानांशी स्पर्धा करते.
अहो बुलेट ट्रेन पूर्ण होऊन धावू लागेपर्यंत हे कॉर्पोरेटधार्जिणे, दिखाऊ, धर्मांध, जात्यंध आणि निकम्मे सरकार जाऊन गरीबांचा कैवार असलेले सेक्युलर रामराज्य आलेले असेल. मग आपोआप जनता बुलेट, बुलेटरथ, बुलेट सवारी वगैरे गरीबांना परवडणार्‍या गाड्या सुरू होतील. रेल्वे जाईना का खड्ड्यात.
↩ प्रतिसाद: प्रसाद१९७१

बोका-ए-आझम
Mon, 12/14/2015 - 14:40 नवीन
तुमच्या मते तर हा प्रकल्प भूमिपूजनापलिकडे जाणारच नाहीये ना? मग तुम्ही कुठल्या बुलेट ट्रेनच्या तिकिटांबद्दल बोलताय?
↩ प्रतिसाद: प्रसाद१९७१

प्रसाद१९७१
Mon, 12/14/2015 - 15:03 नवीन
तुमच्या मते तर हा प्रकल्प भूमिपूजनापलिकडे जाणारच नाहीये ना? मग तुम्ही कुठल्या बुलेट ट्रेनच्या तिकिटांबद्दल बोलताय?
भुमी पुजनाच्या पुढे नक्की जाणार नाही हे माझे मनापासुन चे मत. पण चर्चा चालूच आहे तर तिकीटांबद्दल मत दिले.
↩ प्रतिसाद: बोका-ए-आझम

गॅरी ट्रुमन
Wed, 12/16/2015 - 21:12 नवीन
तीन तासात प्रवास होणार असेल तर गुजरात एक्स्प्रेस, शताब्दी,कर्णावती एक्स्प्रेस एसी डबल डेकर एक्स्प्रेस या सगळ्या गाड्यांचे प्रवासी शिव्यारात्र्भर प्रवास करुन्जाणारे गुजरात मेल, सौराष्ट्र मेल, लोकशक्ती एक्स्प्रेस भावनगर एक्स्प्रेस ई अनेक गाड्यांचे प्रवासी बुलेट ट्रेनने जाणे पसंत करतील. म्हणून वरील गृहीतक मुळातच चुकीचे आहे.
स्टारबक्स भारतात आली तेव्हा त्यांचे टारगेट कस्टमर्स ग्रुप कोण होते? रस्त्यावरच्या टपऱ्यांवर सॅन्डविच खाणारे लोक की सी.सी.डी किंवा बरिस्तामध्ये जाणारे लोक? कोणाही प्रवाशाला वेळ, कम्फर्ट आणि पैसा यांचे Optimum solution हवे असते. मी स्वत: डिसेंबर २००९ मध्ये गुजरात एक्सप्रेसने अहमदाबाद-बोरीवली हा प्रवास सेकंड क्लास सिटिंगमध्ये अवघे १०८ रूपये देऊन केलेला आहे. कारण काय? प्रत्येकवेळी एसीने जाणे मला त्यावेळी परवडणाऱ्यातले नव्हते. त्यावेळी विमाने होती का? होती ना. मी गुजरात एक्सप्रेसमध्ये किमान ९ तास प्रवास केला होता तोच प्रवास विमानाने दोन तासात करता आला असता. मग मी विमानाने का गेलो नाही? कारण तिकिट दोनेक हजार रूपये होते--ते त्यावेळी मला परवडण्याच्या पलीकडचे होते. आजही गुजरात एक्सप्रेस इत्यादी गाड्या आहेतच. त्यात अगदी सेकंड क्लासने प्रवास करणारेही बहुसंख्य प्रवासी आहेत. ते प्रवासी विमान सोडाच गेलाबाजार एसीने का प्रवास करत नाहीत? कारण एसीने प्रवास करणे हे वेळ, कम्फर्ट आणि पैसा या गणितात बसत नाही. याच गाड्यांमध्ये एसीनेही प्रवास करणारे लोक आहेतच.ते पण विमानाने का प्रवास करत नाहीत? कारण विमानाने प्रवास करणे हे वेळ, कम्फर्ट आणि पैसा या गणितात बसत नाही. आजही याच मार्गावर डबलडेकर एसी चेअरकारचे तिकिट ६६० रूपये तर गुजरात मेलचे एसी ३, २ टिअर आणि एसी पहिल्या वर्गाची तिकिटे अनुक्रमे ८०५, ११४० आणि १९२५ रूपये आहेत . सध्या तेलाची किंमत कमी झाल्यामुळे विमानाची तिकिटे कमी झाली आहेत. अशा वेळी एसी पहिल्या दर्जापेक्षा विमानाचे तिकिट थोडेसेच जास्त आहे. अगदी एसी २ टिअरच्या तिकिटापेक्षाही विमानाचे तिकिट जवळपास दुप्पट आहे. तेव्हा विमान कंपन्यांचे टारगेट कस्टमर्स कोण असणार? दुसऱ्या दर्जातून स्लीपरने प्रवास करणारे प्रवासी की एसी पहिल्या वर्गाने प्रवास करणारे प्रवासी? जर बुलेट ट्रेनचे तिकिट विमानाच्या तिकिटाच्या आसपासच असेल आणि वेळही साधारण लागणार असेल तर त्याचे टारगेट कस्टमर्स कोण असणार?
↩ प्रतिसाद: सुबोध खरे

कैलासवासी सोन्याबापु
Mon, 12/14/2015 - 14:33 नवीन
माझ्या हातून काही मुद्दे निसटत आहेत का? या विषयावर साधकबाधक चर्चा व्हावी-- विशेषत: मोदीभक्त विरूध्द मोदीद्वेष्टे असे स्वरूप या चर्चेला न आले तर फारच उत्तम. मिपावरील जाणकारांचे याविषयी काय मत आहे? ही धागाकर्ते माननीय गॅरी भाऊ ह्यांची विनंती आपण सगळ्यांनी लक्षात ठेवावी जेणेकरुन धाग्यावर तर्क अन तर्कसंगत आकड्यांची तिरडी उठु नये. (तर्कटी) बाप्या

नागेश कुलकर्णी
Mon, 12/14/2015 - 14:58 नवीन
हि योजना जर स्वर्णीम चतुर्भुज (Golden QUADRILATERAL) सारखी झाली तर १ दिवसात भारत भ्रमण शक्य होईल. मुंबई - अहमदाबाद - दिल्ली - वाराणसी - कोलकाता - chennai - मुंबई . मात्र यासाठी पैसा कसा उभाकारणार हा मोठा प्रश्न आहे. त्याहीपेक्षा ही योजना पूर्ण करण्यासाठी जी इच्छाशक्ती लागते ती या राजकारण्याकडे किंवा राजकीय पक्षांकडे आहे का? इथे सरदार पटेल सारखाच माणूस लागेल, जो हे सर्व रेटून नेऊ शकेल.

कैलासवासी सोन्याबापु
Mon, 12/14/2015 - 15:10 नवीन
Indian Railways earns about 70% of its revenues from freight traffic
अशी माहिती नुकतीच वाचण्यात आली, त्याशिवाय
जितके प्रवासी रेलवे रोज वाहत असते त्याच्या ५०% (रफ़ली) हे "सबरबन" प्रवासी असतात
हे ही समजले, म्हणजे गॅरी भाऊ ह्यांनी दिलेली आकडेवारी एकाबाजुला ठेवतो म्हणले (तात्पुरती) तरीही एक प्रमेय स्पष्टपणे उभरते की जास्तीत जास्त पैसा हा कमवला जातो तो मालवाहतुकीत, त्या खालोखाल प्रवासी वाहतूक ज्यातले बहुसंख्य हे "उपनगरीय" प्रवासी आहेत, आता ह्यात महानगरी मधील उपनगरी प्रवासी अधिक लहान गावातुन डेली अपडाउन करणारे प्रवासी झाले, म्हणजेच रेलवे चे "थेंबे थेंबे तळे साचे" प्रकरण दिसते आहे, बुलेट ची तिकिटे जर प्रीमियम रेट ची समजली (सर्विस पाहता समजायला हरकत नाही) तर त्याला (बुलेट प्रकल्प) प्रायोरिटी द्यायचे खरे तर काहीच कारण नाही न? कारण धंद्यानुसार बोलायचे झाले तर जो कस्टमर बेस जास्त इनकम देतो पहिले त्याला सोईसुविधा देणे क्रमप्राप्त आहे, बुलेट मधे पुर्ण ट्रेन पॅक झाली तरी ती पुर्ण भारतात धंदा देणाऱ्या सामान्य प्रवाश्यांइतका असेल का? तस्मात सद्धया जे रखडलेले प्रकल्प आहेत त्यांना चालना देणे, पॅसेंजर गाड्यांच्या फेऱ्या वाढवणे वगैरे जास्त संयुक्तिक वाटते.

बबन ताम्बे
Mon, 12/14/2015 - 15:24 नवीन
भारतात रेल्वे सुरू होऊन दिडशे वर्षे होऊन गेली. दररोज करोडो प्रवासी रेल्वेने प्रवास करतात. पण त्यांचे मलमुत्र मात्र रुळावर. सकाळी सकाळी पुणे स्टेशनच्या प्लॅटफॉर्मवर नाक धरून उभे रहावे लागते इतकी भयानक दुर्गंधी असते. आपण बुलेट ट्रेनच्या गोष्टी करतो, पण ही बेसिक गोष्ट आपण अजून सुधरवू शकलो नाही.

कैलासवासी सोन्याबापु
Mon, 12/14/2015 - 15:36 नवीन
रेलवे मधील शौचालयांवरचे संशोधन अन प्रगती इथे पहा बायो टॉयलेट अंदाजे १७००० डब्यात लावले गेले असुन अजुन १७००० ह्या आर्थिक वर्षाअखेर मधे लावायचा प्लॅन आहे , तसेच डिब्रुगढ़ राजधानी मधे प्रथमच विमानात असतात तसे वैक्युम टॉयलेट्स टेस्ट केले गेले आहेत जे जे चांगले होते आहे त्याची स्तुती केली गेलीच पाहिजे -बाप्या
↩ प्रतिसाद: बबन ताम्बे

राही
Mon, 12/14/2015 - 16:00 नवीन
खरे तर कुठल्याही स्टेशनात गाडी थांबलेली असताना मलमूत्रविसर्जन करू नये असा नियम आहे. कारण त्यामुळे स्टेशनासारख्या सार्वजनिक वर्दळीच्या ठिकाणी अस्वच्छता आणि दुर्गंधी माजते. पण बहुतेकांना चालत्या गाडीत मलमूत्रविसर्जन करण्यापेक्षा थांबलेल्या गाडीत ते करणे हे सोयीस्कर आणि आरामाचे वाटते. लोक तर या कामासाठी स्टेशन येण्याची वाटच पाहात असतात.
↩ प्रतिसाद: बबन ताम्बे

जेपी
Mon, 12/14/2015 - 16:13 नवीन
रोचक चर्चा. एक प्रश्न-या बुलेट ट्रेन च्या मार्गावरुन प्रवासी वाहतुकीसोबत मालवाहतुक ही होऊ शकेल काय ? --- अवांतर उगाच एक प्रश्न- या बुलेट ट्रेन मधुन आपल्यासोबत बुलेट (बाईक) नेता येईल का ??

नाखु
Mon, 12/14/2015 - 16:30 नवीन
बसून जेपी भरघाव गाडीतच फिरतोय असे चित्र डोळ्यासमोर आले आणि विदेशी थरारक पटाची अनुभुती आली... खयाली नाखु
↩ प्रतिसाद: जेपी

अभिजित - १
Mon, 12/14/2015 - 18:01 नवीन
मुंबई मध्ये राहणारे गुज्जू बेपारी लोक काय कायमचे गुजरात मध्ये राहायला जायला तयार नाहीत. तेवा फक्त बिझनेस गुजरात मध्ये करायला हि बुलेट ट्रेन उपयोगी पडेल. हिरे, शेअर याची मुख्य सेंटर तिकडे टाकायची . धंदा तिकडे न्यायाचा, बाकी रोज राहायला मुंबई .. आणि किती का खर्च असुदे या योजनेचा , उपनगरी ट्रेन चे तिकीट वाढवून टाकू , अजून काही tax मारू जनतेच्या डोक्यावर , पण बुलेट ट्रेन करू आणि गुजरात ला नक्कीच वरती आणू. याच्या पेक्षा वेगळे काहीही कारण नाही .

सुबोध खरे
Mon, 12/14/2015 - 21:09 नवीन
इतका गुज्जू लोकांचा द्वेष करण्यापेक्षा त्यांच्याकडून स्वतःची भरभराट कशी करायची ते शिकून घ्या.
↩ प्रतिसाद: अभिजित - १

अभिजित - १
Tue, 12/15/2015 - 12:58 नवीन
अजिबात द्वेष नाहीये मनात. आपल्या हातातील सत्तेचा वापर करत आहेत मोदी फक्त. कोणताही मराठी मंत्री मात्र असे कधीच करता नाही हे महाराष्ट्राचे दुर्दैव. सगळे रेल्वे मंत्री बिहारी ( आत्ताचे नाही, पण आत्ता पर्यंत majority तेच होते ) आणि रेल्वे कर्मचारी मध्ये बिहारी / UP लोकांची majority याचा काही संबंध नाही ? खरे साहेब - रोज १० ते १५ लोक मरतात मुंबई उपनगरी रेल्वे वर हे तुम्हाला माहित नाही का ? तर ती सुधारणे महत्वाचे कि बुलेट ट्रेन ? आणि अहमदाबाद ला जायला ५० गाड्या आहेत मुंबई मधून. बुलेट ट्रेन शिवाय कोणाचे अडले नाहीये आत्ता.
↩ प्रतिसाद: सुबोध खरे

अभिजित - १
Mon, 12/14/2015 - 18:03 नवीन
http://www.loksatta.com/mumbai-news/rail-track-break-after-every-three-days-1169715/ दर तीन दिवसांआड रेल्वेचे रूळ तुटतात! रेल्वेचा श्वास असलेले रूळ तुटण्याच्या प्रकारांमध्ये चिंताजनक वाढ झाल्याचे आकडेवारीवरून स्पष्ट होत आहे. विशेष म्हणजे ही स्थिती केवळ मुंबईतच नव्हे तर संपूर्ण देशभर असल्याचेही रेल्वे अधिकाऱ्यांकडून सांगितले जात आहे. वर्षभरापूर्वी रेल्वे रूळ तुटून कल्याण येथे एक एक्स्प्रेस गाडी घसरली होती. त्यानंतर केलेल्या चाचणीत हा रूळच सदोष असल्याचे आढळले होते. एकटय़ा मुंबई विभागात दर तीन दिवसांआड रूळ तुटत असल्याचे अधिकृतरीत्या सांगितले जात आहे. प्रत्यक्षात हे प्रमाण दिवसाला तीन ते पाच एवढे असल्याचे समजते. -

बाजीगर
Mon, 12/14/2015 - 19:43 नवीन
गॅरी साहेबांनी इतका चांगला हिशोब मांडला आहे.त्याला आकड्यांनी प्रत्यूत्तर द्यायचा वजूद असलेल्या मिपाकराने हा विडा उचलावा.उगीच काहीही मत मांडण्याला काय अर्थ आहे.है कोई आकडेशास्त्री ? प्लीज सामने आवो.

अभिजित - १
Tue, 12/15/2015 - 13:00 नवीन
ओ बाजीगर. लोकसत्ता ची लिंक उघडा. ते म्हणत आहेत तसे. मी नाही टाकत मनातील आकडेवारी इकडे .
↩ प्रतिसाद: बाजीगर

पैसा
Mon, 12/14/2015 - 19:52 नवीन
माहितीपूर्ण लेख आणि चर्चा. डॉ. खरे यांचा वेगाबद्दल प्रतिसाद वाचला, त्यावरून सहज आठवले, कोकण रेल्वेच्या कोकणकन्या गाडीला रत्नागिरीपर्यंतचे २५० किमि अंतर पार करायला साडेपाच तास लागतात. तेच अंतर रस्त्याने कारने गेले तर साडेचार तासात घरपोच जाता येते. दुसरे म्हणजे मेक इन इंडिया, मेड इन इंडिया, जे काय असेल ते; कोकण रेल्वेने बुलेट ट्रेन सारख्या स्कायबसचा महत्त्वाकांक्षी प्रकल्प सुरू केला होता. त्यावर चाचणी करताना अपघात झाल्याचे कारण देऊन तेव्हाच्या सरकारने तो बंद करायला लावला. कोकण रेल्वेकडे असे तंत्रज्ञान विकसित करायची क्षमता आणि जिगर नक्कीच आहे. आताचे सरकार त्यांना आवश्यक निधी आणि परवानग्या देऊन ते भारतात का विकसित करायचा प्रयत्न करत नाही? या प्रकल्पावर चाचणी होण्यापर्यंत काम झाले होते, त्यामुळे ते नक्कीच खूप स्वस्तात झाले असते.

भंकस बाबा
Mon, 12/14/2015 - 21:23 नवीन
ही कोकण रेल्वे कोकण रेल्वे नसून केरला एक्सप्रेस आहे. एसटीचे व्यवस्थित असेल तर कोकण रेलवे फ्लॉप जाईल तिच्या पुढे . बाकी गैरी ट्रूमैन नी उपस्थित केलेला मुद्दा योग्य आहे पण त्याला सुबोध खरेनि दिलेले उत्तर देखिल सड़ेतोड आहे. पुष्कळदा खर्चाचे गणित डोक्याला तापच देते. आधुनिकतेची कास पकङायची तर अशा खर्चाकडे कानाडोळा केला पाहिजे.
↩ प्रतिसाद: पैसा

प्रदीप
Mon, 12/14/2015 - 21:28 नवीन
कोकण रेल्वेकडे असे तंत्रज्ञान विकसित करायची क्षमता आणि जिगर नक्कीच आहे. आताचे सरकार त्यांना आवश्यक निधी आणि परवानग्या देऊन ते भारतात का विकसित करायचा प्रयत्न करत नाही? एकतर सगळे तंत्रज्ञान विकसीत करायचे झाले तर त्यासाठी किती वेळ व साधनसामुग्री लागेल? मुळात जे अन्यत्र विकसित आहेच, ते पुन्हा नव्याने का विकसित करा? (Why reinvent the wheel?) दुसरे, आपल्याकडे सरकारी व निमसरकारी संस्थापनांतून टेक्नॉलॉजी ट्रान्सफर ह्या नावाखाली जे काही चालते त्याचा अगदी जवळून अनुभव माझ्या क्षेत्रात घेतला आहे. हे सुमारे तीन दशकांपूर्वी झाले. आता त्या परिस्थितीत काही बदल असेल तर आनंदच वाटेल. पण सरकारी बाबूंची एकंदरीत मानसिकता पहाता, शक्यता अतिशय कमी वाटते. 'मेक इन इंडिया', निदान सुरूवातीस तरी नुसते स्वस्त मॅन्युफॅक्चरींगपुरतेच मर्यादित रहावे. त्यानंतर, जमले तरच टेक्नॉलॉजी ट्रान्सफरचा विचार आपण करावा.
↩ प्रतिसाद: पैसा

चिंतामणी
Mon, 12/14/2015 - 22:53 नवीन
गाडी स्लिपर क्लास आहे. रात्रीचा प्रवास आणि अनेक थांबे असल्याने एव्हढा वेळ लागतो. थांबे कमी केले तर लौकर पोहोचेल. टाइम टेबल (अंतरासकट) इथे पहा.
↩ प्रतिसाद: पैसा

पैसा
Mon, 12/14/2015 - 23:08 नवीन
रस्त्याने पणजी रत्नागिरी २५० किमि आहे. रेल्वेचा रूट किनारा सोडून आत गेल्यामुळे एवढा फरक पडला बहुतेक. खरे सांगायचे तर त्या गाडीने कधी जायचे तर अगदी जिवावर येते. तिच्यापेक्षा सकाळची पॅसेंजर फास्ट असावी.
↩ प्रतिसाद: चिंतामणी

पैसा
Tue, 12/15/2015 - 10:51 नवीन
:) रेल्वेचे अंतर किती जास्त आहे बघायला हवे. डॉक्टरांची रेल्वेच्या वेगाबद्दल पोस्ट वाचूनच मनात आले ते.
↩ प्रतिसाद: चिंतामणी

सुबोध खरे
Mon, 12/14/2015 - 21:03 नवीन
कोकणकन्या गाडीला रत्नागिरीपर्यंतचे २५० किमि अंतर पार करायला साडेपाच तास लागतात तुलनाच चुकीची आहे. जनशताब्दी सव्वा तीन तासात मडगाव ते रत्नागिरी जाते. भाडे १६५ रु ( वरिष्ठ नागरिकाला १०० रु)दुसर्या वर्गाचे आणी रुपये ५५० वातानुकुलीत कुर्सी यान ( वरिष्ठ नागरिक ३२० रुपये). कारने गेलात तर स्वतः चालवायला लागते + पेट्रोलचा खर्च कमीत कमी १२०० रुपये + टोल + कारच्या मेंटेनंन्सचे चा खर्च चार माणसे गेलात तर आणी गोव्यात पेट्रोल भरले आणी स्वतः चालवली तरच थोडे स्वस्त पडेल. कोकण कन्या हि कोकणातील प्रत्येक गावाची आणी गरिबांची सोय म्हणून आहे म्हणून तो बहुसंख्य स्थानकांवर थांबते.

विकास
Mon, 12/14/2015 - 21:47 नवीन
लेख चांगलाच आहे आणि त्यातील मुद्यांशी देखील सहमत आहे. त्यात शेवटी गॅरींनी विचारलेल्या, "माझ्या हातून काही मुद्दे निसटत आहेत का?" प्रश्नाला काय उत्तरे असू शकतील याला माझ्या ट्रू मना ने ;) दिलेली काही उत्तरे नाही, पण तर्क! त्यामुळे हे मोदी भक्त, समर्थन, लेखाशी असमहत, वगैरे घेण्याच्या फंदात पडू नये...
आर्थिक तर्क
बुलेट ट्रेनचा खर्च अफाट आहे हे मान्य. त्यात गॅरींनी लिहीलेला हिशेब पण बरोबरच आहे. फक्त त्या हिशेबात मला काही नकळत केली गेलेली गृहीतके मर्यादीत वाटत आहेत. (चुकले असले तर क्षमस्व!) म्हणजे असे की, यात मुंबई-अहमदाबाद या भागाच्या आर्थिक विस्ताराचे या सरकारचे आणि अगदी आधीच्या सरकारपासूनचे नक्की काय प्लॅन आहेत? आधीच्या म्हणण्याचे कारण इतकेच की बुलेट ट्रेन हे आधी लालू रेल्वे मंत्री असताना पुणे-मुंबई-अहमदाबाद कॉरीडॉर साठी सुचवले गेले होते आणि दोन्ही राज्यांच्या मुख्यमंत्र्यांनी ते मान्य केले होते. थोडक्यात केवळ जैसे थे असलेली शहरे जोडण्याच्या उद्देशाने हा प्रकल्प चालू केला होता का त्यात ह्या संपूर्ण मार्गावर उद्योग-विकास करण्याच्या उद्देशाने जोडण्याचा उद्देश होता? मूळ प्रकल्पाच्या अभ्यासानुसार त्यात मुंबई-अहमादाबाद मार्गावर महाराष्ट्रात ७ आणि गुजरातमधे ४ स्थानके गॄहीत धरली आहेत. शिवाय हा प्रकल्प ठाण्यावरून नेण्याचा प्लॅन आहे कारण त्यामुळे पुढे त्याला पुणे पण जोडता येईल. हे सर्व युपिएच्या काळातले प्लॅनिंग आहे आणि काही अंशी त्याच अहवालावर हे सरकार देखील हा प्रकल्प सुचवत आहे असे दिसते आहे. त्यामुळे मला कुठेतरी वाटत आहे की ह्या सर्व भागात (विशेष करून मुंबई-अहमदाबाद सोडा, पण मधल्या ६-७ स्टेशन्सच्या भागात) उद्या कंपन्या किती आणणार, त्यातून उत्पन्न, आर्थिक विकास, जिडीपी वगैरे जे काही मोजायला वापरायचे आहे त्याचा यात कसा संबंध लावला आहे, हे पहाणे इष्ट ठरेल. त्याच बरोबर भारताची लोकसंख्या त्यातून निर्माण होणारी रोजगाराची गरज, हाउसिंग डेव्हलपमेंट यांचा विचार करावा लागेल. अशा ट्रेनचा वापर हा रहीवाशी लांब रहात असले तरी रोज प्रवासासारखा करता येईल का? तसे झाल्यास त्यातून विमानांना धोका नाही तर नवीन गिर्‍हाईक मिळू शकेल. या सर्वांचा विचार करणे आणि त्यातून होऊ शकणारी जिडीपी मधली वाढ, सरकारी कर वसुलीतील वाढ, एकूण प्रदेशाचा आर्थिक विकास बघणे देखील गरजेचे आहे. केवळ या चर्चेसाठी मी जिडीपी, हे आर्थिक विकास आणि उत्पन्नाचे स्केल आहे असे गृहीत धरत आहे: मला वाटते १५ बिलीयन डॉलर्स हे देशाच्या सध्याच्या जिडीपीच्या ०.६% इतका खर्च हा पन्नास वर्षांवर वाटलेला आहे. (आयएमएफ नुसार, २०१६ चा भारताचा अपेक्षित जिडीपी 2,384.726 बिलियन डॉलर्स, २०१५ चा 2,182.577 बिलियन डॉलर्स इतका आहे.). मुंबईचा जिडीपी $278 billion तर अहमदाबादचा $119 billion इतका आहे, थोडक्यात दोघांचा मिळून सुमारे $४०० बिलियन्स आहे. आता जर मुंबई - अहमदाबाद या कॉरीडॉरचा अजुन अगदी ७०-८०% सुनियोजित विकास केला गेला तरी या एकूण भागाचा जिडिपी किमान आणि अगदी सरासरी २ टक्क्याने वाढला तरी तो $ ८ बिलियन्सने वाढू शकेल. आता इतक्या विकासाची अपेक्षा करणे हे कमी अथवा जास्त, कुठल्याच प्रकारचे टोकाचे ठरेल का? हा प्रश्न आहे. पण तितके मी सध्या गृहीत धरले आहे हे इतकेच... आता बुलेट ट्रेन हे प्रकरण मला वाटते महागडे ठरले असले तरी जपान मधे बर्‍यापैकी यशस्वी ठरले आहे पण जर्मनीत आणि इतरत्र बोंब आहे. मला वाटते याचे अंशतः कारण लोकसंख्या आणि लोकसंख्येला धरून होणारा विकास आहे. त्या अर्थाने इथे बुलेट ट्रेन आणणे हे गरजेचे आहे का नाही हा वेगळ्या चर्चेचा मुद्दा आहे, पण आर्थिक दृष्ट्या विचार केल्यास ज्याला calculated risk म्हणता येईल असाच प्रकल्प आहे असे वाटते. या खर्चाला एक समांतर उदाहरण देतो, ज्याच्या भानगडीत आपण पडू नये असे वाटते... ते म्हणजे ऑलिंपिक्सचे यजमानपद... आजच्या घडीच्या अंदाजानुसार त्याचा खर्च देखील जवळपास $१५ बिलियन्स च आहे. त्यातून चार दिवसाची गंमत आणि देशाला शो ऑफ करता येतो, पण नंतर जो काही तथाकथीत विकास झालेला असतो त्याचा काही उपयोग होत नाही आणि ती शहरे आणि त्या मोठ्या डेव्हलपमेंट्स नंतर ओसाड पडतात (कारण इतका मोठा समारंभ परत तिकडे येत नसतो). आता गंमत म्हणून हीच analogy पुढे लावत एक उदाहरण घेऊयात... १९८२ साली दिल्लीत एशिआड झाले. दिल्लीत झाल्याने तिथे काही झालेल्या डेव्हलपमेंट्सचा नंतर देखील वापर करता आला असेल कदाचीत. पण त्यावेळेस विकासासाठी म्हणा अथवा एकूण उत्पन्न वाढवण्यासाठी म्हणा, महाराष्ट्राला सगळ्यात जास्त फायदा झाला तो त्यावेळेस महाराष्ट्राने दिलेल्या एशियाड बसेसचा. त्या बसेस नंतर मुंबई-पुणे मार्गावर धावू लागल्या. तत्कालीन दुर्मिळ असलेल्या लक्झरी बसेस पेक्षा स्वस्त, इकॉनॉमि बसेस (एसटी)पेक्षा जास्त कप्फर्टेबल असा सुवर्ण मध्य असलेल्या बसेसनी डेक्कनक्वीन चुकलेल्यांना एक पर्याय दिला. दर अर्ध्या तासाने दादर आणि पुणे येथून या बसेस सुटायच्या आणि (घाटात अडकल्या नाहीत तर) साधारण साडेतीन-चार तासत दुसर्‍या बाजूस आणूण सोडायच्या. जनतेचा प्रवास हा सुसह्य झाला. बसेस कधी मोकळ्या देखील गेल्या नाहीत... आता हा सगळा इतिहास आहे. पण मुद्दा इतकाच की त्या बसेस नी नक्कीच "मोलाची" कामगिरी त्यानंतर (१९८२ नंतर) अनेक वर्षे केली हे वास्तव आहे. बुलेट ट्रेन्सचे पण तसेच होऊ शकते. - निव्वळ प्रस्थापित विकासाला हातभार लावण्याऐवजी, नव्या विकासाचा मार्ग तयार करू शकतात...
राजकीय तर्क
हा सोप्पा आहे. पण तो स्वतंत्र नाही. आर्थिक तर्क जर लागू होत असला तर "बाय वन गेट वन फ्री" म्हणून ठरू शकतो... आज भारताला सगळ्यात जास्त गरज कसली असली तर ती उर्जेची. शक्य तितकी शुद्ध उर्जा ही चार प्रकारातून मिळू शकते - सौर, पवन, पाणी, आणि अणू. यातील पाण्यासाठीची उर्जा ही धरणांवर अवलंबून आहे. त्याची म्हणून वेगळीच राजकारणे, समाजकारणे आणि पर्यावरणकारणे आहेत. निव्वळ सौर आणि पवन उर्जा पोट भरू शकणार नाही. मग उरते ती अणू उर्जा. त्यासाठीचे तंत्रज्ञान केवळ अमेरीका-रशिया-कॅनडावर अवलंबून रहाण्याऐवजी कदाचीत जपानकडून मिळणे सोयीचे ठरू शकेल. पण त्यासाठी अजून काही देणे देखील गरजेचे आहे. जे या प्रकल्पातून साध्य होऊ शकेल. असो!!! :)

सुधीर
Sun, 12/20/2015 - 23:41 नवीन
१५ बिलियन्स डॉलर्स मला फारशी मोठी रक्कम वाटत नाही. पण प्रायॉरीटी मिसप्लेस्ड आहे असं वाटत होत. गॅरी ट्रूमन यांच्या आकडेवारी मुळे त्यात तथ्य असावेसे वाटते. बाकी बुलेटच्या उपयुक्ततेवर काही दिवसांपूर्वी बिझनेस स्टॅं मध्ये एक लेख आला होता.
↩ प्रतिसाद: विकास

सुधीर
Sun, 12/20/2015 - 23:41 नवीन
१५ बिलियन्स डॉलर्स मला फारशी मोठी रक्कम वाटत नाही. पण प्रायॉरीटी मिसप्लेस्ड आहे असं वाटत होत. गॅरी ट्रूमन यांच्या आकडेवारी मुळे त्यात तथ्य असावेसे वाटते. बाकी बुलेटच्या उपयुक्ततेवर काही दिवसांपूर्वी बिझनेस स्टॅं मध्ये एक लेख आला होता.
↩ प्रतिसाद: विकास

निनाद मुक्काम …
Sat, 01/09/2016 - 06:55 नवीन
विकास जर्मनी व युके मध्ये बुलेट ट्रेन ने फिरण्याचा अनुभव आहे व्यवस्थित भरल्या असतात बोन्ब म्हणण्याच्या इतकी परिस्थिती नाही मात्र भारतात प्रचंड मोठे मार्केट आहे काळा पैसा गाठीशी असणारे किंवा नवीन उच्च लखपती करोडपती व उच्च मध्यमवर्ग झपाट्याने वाढतो आहे. आपल्याकडे स्टेटस सिंबॉल नावाचा बोलबाला आहे तेव्हा बुलेट ट्रेन पैसा वसूल ठरणार ह्यात शंकाच नाही. बाकीच्या मुद्यांशी सहमत विमानांच्या किंमती बेभरवशाच्या व अनेकदा प्रवाशांना नाडणाऱ्या असतात त्यांना पर्याय हवा आपल्याकडे मुंबईच्या उपनगरातून खाजगी वाहनातून विमानतळावर पोहचायला २ ते तास विमानाच्या प्रवासाच्या इतका वेळ लागतो बुलेट ट्रेन मुळे विमान सेवा अधिक स्पर्धात्मक होईल.
↩ प्रतिसाद: विकास

विकास
Mon, 12/14/2015 - 23:05 नवीन
माझ्या वरील प्रतिसादाच्या संदर्भातच अजून पुढे सुचले म्हणून... ७०च्या दशकापासून आणि मला नक्की आठवते त्याप्रमाणे ऐंशिच्या सुरवातीस, सिडको म्हणजे एक प्रकरणच होते.... ओसाडवाडी असलेल्या त्या भागात जास्त करून आता बंद पडलेल्या इंडस्ट्रीज होत्या अथवा काही शेतजमीन, काही खाडी जवळील जमीन आणि काही ओसाडभागच होता. ठाण्याच्या आर्य क्रिडा मंडळाच्या मैदानातून (हो तेंव्हा त्याला मैदान म्हणता येयचे!) त्या भागात सिडकोच्या बसेस सुटायच्या. ज्या लोकांना त्या भागात जायला लागायचे त्यांचे हाल होत असत - वेळ आणि खड्यांच्या रस्त्यांमुळे. तिथे रहाणार्‍यांसाठीच्या मुलभूत सुविधापण मर्यादीतच होत्या. त्यात नंतर हळू हळू बदल होत गेला. रेल्वे स्टेशन्स बांधली, फ्लायओवर्स बांधले अगदी वॉकवेज् पण बांधले. आणि नवीन मुंबईच तयार केली... ती होत असताना त्रास झाला. एक घरबांधणी सोडल्यास त्याचा नक्की फायदा काय असा प्रश्न त्यावेळेस नक्कीच पडला असेल. पण आज हाच भाग महाराष्ट्राला आर्थिक फायद्याचा किती ठरत आहे ह्याचा विचार केल्यास कदाचीत अनेक प्रस्थापित गावांपेक्षा अधिक असे उत्तर मिळू शकेल.

राही
Mon, 12/14/2015 - 23:53 नवीन
हा मार्ग पश्चिम रेल वेच्या सध्याच्या मार्गाहून वेगळा असणार. तो खास बुलेट ट्रेनसाठीच बांधला जाणार. त्याचे गेज काय वगैरे माहिती मी काढलेली नाही. पण जर ते इतर लोहमार्गापेक्षा वेगळे असेल तर त्याचा उपयोग मर्यादित राहील. शिवाय अश्या अनेक सर्विसेस सोडाव्या लागतील. तर या स्वतंत्र लोहमार्गाचा ऑप्टिमम उपयोग करून घेता येईल. दिवसातून एक किंवा दोनच ट्रेन अशी फ्रीक्वन्सी ठेवून चालणार नाही. मधल्या सहा स्टेशन्समध्ये किती प्रवासी याचा लाभ घेतील? तिकिटही खूप जास्त ठेवावे लागेल. ज्यांना परवडेल ते लाभ घेतील. नवी मुंबई हे जुन्या मुंबईवरचा भार कमी करण्यासाठी अनेक तज्ज्ञसमित्या नेमून त्यांनी सांगितलेल्या गाइड्लाइन्सनुसार मुद्दाम वसवलेले शहर आहे. त्याची अपेक्षित लोकसंख्या तीस-चाळीस वर्षांपूर्वी दहा ते पंधरा लाख अशी गृहीत धरली होती. आणि पुढे वीस-पंचवीस लाखाचे नियोजन होते. सिडकोने व्यवस्थित नियोजन केले होते. त्यात रुंद रस्ते, रेल मार्ग, ठोक आणि किरकोळ बाजार, शाळा, बाजारपेठा सगळ्यासाठी सुनियोजन होते. वाशीपूल झाल्यावर (तो आधीच झाला होता.)मुंबईहून नव्या मुंबईत प्रवास एकदम सोपा झाला. इथे जनमत विरोधी नव्हते. ज्यांच्या जमिनी गेल्या त्यांनी मोबदल्याच्या रकमेवरून विरोध केला, पण तोही मिटला. या रेल वेचा पनवेलपर्यंतचा विस्तार नियोजित होता आणि तो टप्प्याटप्प्याने पार पडला. सामान्य लोकांना जी सोय तातडीने हवी होती ती झाली. कोंकण भवनचे उद्घाटन झाले तेव्हा स्थानिकांनीही जल्लोश केला होता. तात्पर्य, हा प्रकल्प संपूर्णपणे लोकाभिमुख होता. होलसेल बाजार नव्या मुंबईत नेण्यास व्यापार्‍यांनी थोडाफार विरोध केला पण सरकार खंबीर राहिले. (सिडकोने जमिनी विकत घेऊन डेवलप केल्या, इन्फ्रास्ट्रक्चर उभारले आणि नंतर फ्लॅट्स आणि प्लॉट्स विकून पैसा उभा केला.) असा फरक आहे.
↩ प्रतिसाद: विकास

सुज्ञ
Mon, 12/14/2015 - 23:56 नवीन
सहमत
↩ प्रतिसाद: राही

श्रीरंग_जोशी
Mon, 12/14/2015 - 23:57 नवीन
अवांतराबद्दल क्षमस्व. मी पूर्वी असे वाचले आहे की ७० च्या दशकाच्या शेवटी महाराष्ट्राचे मंत्रालय व सचिवालय दक्षिण मुंबईतून नवी मुंबई येथे स्थलांतरीत करण्याचा प्रस्ताव होता. जेणे करून या ठिकाणी जाणारी वाहतूक कमी होईल अन सर्वसामान्य नागरिकांच्या वाहतूकीच्या समस्या कमी होतील. परंतु तेव्हाच्या सत्ताधार्‍यांनी व नोकरशहांनी या प्रस्तावास वाटाण्याच्या अक्षता लावल्या कारण या इमारतींचे त्यांचे आवडते स्थान. हे खरे आहे का? कदाचित तुम्ही किंवा इतर कुणी याबाबत निश्चितपणे सांगू शकेल.
↩ प्रतिसाद: राही

विकास
Tue, 12/15/2015 - 00:44 नवीन
जेथे सिडको भवन आहे तेथे (अथवा त्या भागात) वास्तवीक मंत्रालय हलवण्याचा उद्देश होता. कारण जर (विधानसभे व्यतिरीक्त) पॉवर सेंटर हलवले तर त्यामुळे उद्योग पण मुंबईबाहेर येऊन एकूण जागेचे भाव कमी होऊ शकतील हा त्यातला उद्देश होता. पण अर्थातच सत्ताधार्‍यांनी आणि बाबूलोकांनी ते मान्य केले नाही.
↩ प्रतिसाद: श्रीरंग_जोशी

श्रीरंग_जोशी
Tue, 12/15/2015 - 00:51 नवीन
बहुधा २६ जुलै २००५ च्या मुंबईतील पुरानंतरच्या वर्तमानपत्रांमधील लेखांमध्ये हे मी वाचले असावे. या गोष्टीची खातरजमा करून दिल्याबद्दल धन्यवाद.
↩ प्रतिसाद: विकास

विकास
Tue, 12/15/2015 - 01:21 नवीन
या संदर्भात जो अभ्यास करून अहवाल तयार केला गेला आहे त्यानुसार, २०१३ पासून दिवसाला साधारण ४०,००० प्रवासी या सेवेचा उपयोग करतील आणि त्यामुळे हा प्रकल्प आर्थिक दृष्ट्या सक्षम ठरेल असे म्हणलेले आहे. अर्थात हा अहवाल Japan International Cooperation Agency(JICA) चा असल्याने त्या अभ्यासाचा आपल्या अधिकार्‍यांनी देखील सखोल अभ्यास केला आणि विश्लेषण केले असेल अशी आशा करतो. :) पण थोडक्यात मुद्दा इतकाच आहे, की या संदर्भात पण अभ्यास केल्याशिवाय निर्णय होणार नाही. सिडकोचे उदाहरण दिले कारण त्यावेळेस असे प्लॅनिंग आणि अशा प्रकारे नवीन नगररचना करणे हे कॉमन नव्हते. एक चंदिगढ एके चंदीगढ बोलले जायचे, ते देखील "फारीन"च्या माणसाने (Le Corbusier) केले म्हणून... माझा मूळ प्रतिसादापासूनचा मुद्दा इतकाच आहे की नक्की त्या संपूर्ण प्रदेशाचे इकॉनॉमिक प्लॅनिंग कसे करायचे ठरवले आहे हा. म्हणजे उद्या तेथे फक्त शेती असेल तर अर्थातच बुलेट ट्रेनला काही अर्थ नसेल, वगैरे. माझ्या लेखी सरकारने या गोष्टी सादर कराव्यात. कदाचीत ते आधी संसदेत करतील आणि मग जनतेसमोर. पण जे काही नियम असतील ते पाळून हे सर्व जाहीर करणे महत्वाचे आहे. त्यातून अधिक अंदाज येऊ शकेल. परत, याचा अर्थ असा अजिबात नाही की बुलेट ट्रेन हवी अथवा नको... ती एक स्ट्रॅटेजी असू शकेल पण ती आर्थिकदृष्ट्या योग्य असली तरच पुढे जाउं देत.
↩ प्रतिसाद: राही

सुज्ञ
Mon, 12/14/2015 - 23:46 नवीन
साला काय भंकस लावली .. एक जगात मान्य झ्हालेला प्रकल्प भारतात हवाच .. गरीब, शेतकरी , मजूर आर्थिकदृष्ट्या अक्षम , पूर्ण न झ्हालेले प्रकल्प यावर वेगळी तरतुत आहे .. साला माझ्या घराशेजारी फ्लायओवर बनात नाही अथवा अजून सर्व रस्ते ४ पदरी होत नाहीत म्हणून मी भारतात येऊ घातलेली नवीन भरधाव गाडी का नाकारू ? उद्या हा प्रकल्प यशस्वी झ्हाला की हळू हळू नाकीच सर्व शहरांना अश्या गाड्यांनी जोडणे सुकर होऊन जाईल .. ( उदा एकदा पुणे मुंबई रेल्वे चालू झ्हाल्यावर नंतर सर्वत्र रेल्वे चालू झ्हाली.. अभ्यास ब्रीटीश काळ )

राही
Tue, 12/15/2015 - 09:16 नवीन
रेल गाडी प्रथम बोरीबंदर(काही लोक भायखळा समजतात) ते ठाणे धावली. मग टप्प्याटप्प्याने इन्डिअन पेनिन्सुलामध्ये (G.I.P.) पसरली. पुणे हा त्यातला एक टप्पा होता. तोवर लगेचच पश्चिमेकडून B.B.C.I.(सध्याची पश्चिम रेल वे) आपले जाळे सुरत, बरोडा, अहमदाबाद, दिल्लीच्या दिशेने वाढवत नेले होते. जी आय पी रेल वेचा ईस्ट इन्डिया कम्पनीशी करार व्यापारासाठी रेलबांधणी यासाठी झाला होता. खान्देश विदर्भ पट्ट्यातला कापूस, रेशीम, मुंबई आणि कलकत्ता बंदरांतून निर्यात करणे सोपे व्हावे म्हणून हा सगळा खटाटोप झाला. नंतर चुरशीमुळे अनेक संस्थानिकांनीही आपापल्या संस्थानात रेल वे सुरू केली. बुलेट ट्रेन्स छोट्या छोट्या शहरांना जोडतील असे नाही. मुळात लांब अंतरासाठी ह्या तंत्रज्ञानाचा वापर फायदेशीर नसेल असे सध्या दिसते आहे. मधले थांबे वाढवण्याने अपेक्षित वेग राखता येणार नाही. सध्याच्या रेल मार्गाचा वापर बुलेट ट्रेनसाठी होणार नाही असे दिसते.
↩ प्रतिसाद: सुज्ञ

चिंतामणी
Tue, 12/15/2015 - 09:23 नवीन
( उदा एकदा पुणे मुंबई रेल्वे चालू झ्हाल्यावर नंतर सर्वत्र रेल्वे चालू झ्हाली.. अभ्यास ब्रीटीश काळ ) एकदा मुंबई- पुणे express way झाल्यावर सगळीकडे असे रस्ते व्हायला लागले.
↩ प्रतिसाद: सुज्ञ

राही
Tue, 12/15/2015 - 09:51 नवीन
मुंबई-पुणे एक्स्प्रेस वे चे बांधकाम चालू होते त्याच काळात अहमदाबाद-वडोदरा आणि यमुना फ्रीवेचेही सुरू होते. यमुना फ्रीवे काही काळ रखडला पण अहमदाबाद-वडोदरा मुंबई-पुणे नंतर काही महिन्यातच वाहातुकीला खुला झाला. मुंबई-पुणे रेल पूर्ण होण्याआधी मुंबई-इगतपुरी रेलरस्ता खुला झाला होता. तसेच मुंबई सुरत रेलचेही बांधकाम पूर्णत्वाजवळ आले होते. .
↩ प्रतिसाद: चिंतामणी

अनुप ढेरे
Tue, 12/15/2015 - 09:46 नवीन
हाच मुद्दा लिहिणार होतो. ९८००० हजार करोड हा एका वर्षाचा खर्च नाही. लोक शाळा आणि आरोग्य यांचे एका वर्षाचे खर्च या ९८००० करोडशी कंपेअर करत आहेत.
↩ प्रतिसाद: कैलासवासी सोन्याबापु