Skip to main content

बुलेट ट्रेनचा अट्टाहास का?

लेखक गॅरी ट्रुमन यांनी रविवार, 13/12/2015 22:49 या दिवशी प्रकाशित केले.
जपानचे पंतप्रधान शिंझो अबे यांच्या भारत दौऱ्यात कालच ९८,८०५ कोटी रूपयांच्या मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन बांधायच्या करारावर सही झाली. ९८,८०५ कोटी रूपये म्हणजे सध्याच्या भावाने सुमारे १५ बिलिअन डॉलर होतात. अन्य एका बातमीप्रमाणे बुलेट ट्रेनचा खर्च १५ बिलिअन डॉलर आहे. त्यापैकी ८०% म्हणजे १२ बिलिअन डॉलरचे कर्ज जपानची Japan International Co-operation Agency देणार आहे अशी बातमी आहे. हे कर्ज ०.१% व्याजाच्या दराने ५० वर्षे मुदतीचे असेल आणि मुद्दलाची परतफेड १५ वर्षांनंतर सुरू होणार अशी बातमी आहे. भारत सरकारला २०% म्हणजे सुमारे २० हजार कोटी रूपये या प्रकल्पात टाकावे लागतील आणि उरलेले सुमारे ८० हजार कोटी कर्जाऊ असतील. या कर्जाचे व्याज ०.१% आहे. सरकारच्या इक्विटीवरील रेट ऑफ रिटर्न ०.१% इतका कमी नक्कीच नसेल विशेषत: भारत सरकारच्या बॉंडवर ७-८% व्याजाचा दर आहे हे लक्षात घेता. तरीही आकडेमोडीच्या सोयीसाठी इक्विटीवरील रेट ऑफ रिटर्न ०% आहे आणि व्याजाचा दर ०.१% आहे असे समजू. या बातम्या वाचून काही प्रश्न माझ्यापुढे पडले आहेत. १. सुरवातीचे १५ वर्ष ८० हजार कोटींवरील व्याज म्हणजे ८० हजार कोटी गुणिले ०.१% = ८० कोटी रूपये द्यावे लागेल. ती रक्कम विशेष मोठी नाही. त्यानंतर कर्जाची एकूण ३५ वर्षात परतफेड करायची आहे. अशा पायाभूत सोयींसाठीच्या प्रकल्पावरील कर्जाची परतफेड बहुतांश वेळा बलूनिंग (सुरवातीला कमी आणि जशी वर्षे जातात त्याप्रमाणे जास्त) असते. या परतफेडीचे आकडे याक्षणी माझ्याकडे उपलब्ध नाहीत. त्यामुळे आकडेमोडीच्या सोयीसाठी ३५ वार्षिक हप्त्यांमध्ये कर्जाची परतफेड होईल असे गृहित धरू. वार्षिक हप्ता सुमारे २,३२७ कोटी रूपये इतका येईल. प्रत्यक्ष हप्ता सुरवातीला २,३२७ कोटींपेक्षा कमी आणि नंतर जास्त असेल. म्हणजे बुलेट ट्रेनचे उत्पन्न दिवसाला २,३२७ कोटी भागिले ३६५ बरोबर ६.३८ कोटी रूपये असेल आणि बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य रूपये असेल तरच बुलेट ट्रेन वार्षिक हत्प्याला लागतील तितके पैसे उभे करू शकेल. २. आज मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर सुमारे २५ रेल्वेगाड्या दररोज धावतात. यात अहमदाबादपर्यंत जाणाऱ्या आणि अहमदाबादमार्गे सौराष्ट्र आणि कच्छमध्ये जाणाऱ्या गाड्यांचा समावेश होतो. मुंबई-अहमदाबाद रेल्वे प्रवासाला आज ८-९ तास लागतात. तर त्याच प्रवासाला विमान सव्वा तास (आणि चेकीन टाईम इत्यादी धरून २ तास घेते). जर बुलेट ट्रेन दोन तासात अहमदाबादला पोहोचवणार असेल तर त्या ट्रेनचा Target Group सध्या विमानाने प्रवास करणारे प्रवासीच असतील-- सध्या ट्रेनने प्रवास करणारे प्रवासी नव्हे. सध्या मुंबई ते अहमदाबाद या मार्गावर २१ विनाथांबा विमाने दररोज उडतात. एका विमानात २०० प्रवासी असे धरले तर सगळी विमाने १००% भरली तर ४,२०० प्रवासी दररोज विमानाने मुंबई ते अहमदाबाद प्रवास करतात. अर्थातच दररोज सगळी विमाने १००% भरत नसतात. त्यामुळे आकडेमोडीच्या सोयीसाठी दररोज ४,००० प्रवासी प्रवास करतात असे समजू. इथे समजते की २०११-१२ ते २०१२-१३ या काळात देशातील सर्व विमानतळावर मिळून देशांतर्गत प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांच्या संख्येत सुमारे ४% ने घट झाली होती. AAI च्या संकेतस्थळावर अहमदाबाद विमानतळावरील आकडेही मिळतील. ते करायला याक्षणी वेळ नाही. चर्चेत इतर मुद्दे आले आणि त्यामुळे गरज लागली तर अहमदाबाद विमानतळावरील आकडेही तपासून सांगतो. संपूर्ण देशात त्या एका वर्षात डोमेस्टिक प्रवाशांच्या संख्येत ४% घट झाली असेल तर काही मार्गांवर घट त्यापेक्षा कमी असेल तर काही मार्गांवर घट त्यापेक्षा जास्त असेल. उदाहरणाच्या सोयीसाठी आपण असे समजू की पुढील १५ वर्षात मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर प्रवास करू इच्छिणाऱ्या प्रवाशांची संख्या दुप्पट होईल-- म्हणजे दर वर्षी सुमारे ४.७३% ने प्रवासी संख्या वाढेल. म्हणजे १५ वर्षांनंतर मुंबई-अहमदाबाद प्रवास करू इच्छिणारे दररोज ८००० प्रवासी असतील. तितकेच प्रवासी उलट दिशेनेही प्रवास करतील असे गृहित धरू. म्हणजे दररोज १६,००० प्रवासी मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर विमानाने प्रवास करू इच्छितील असे गृहित धरू. ३. आज प्रवासाच्या एक दिवस आधी विमानाचे तिकिट विकत घेतले तर ते ४,००० रूपयांपासून उपलब्ध आहे. पुढील १५ वर्षे दरवर्षी सुमारे ७.५% ने तिकिटांचे दर वाढतील असे गृहित धरले तर आणखी १५ वर्षांनी ते तिप्पट म्हणजे १२,००० रूपयांपासून तिकिटे उपलब्ध होतील. आणि अर्थातच तिकिटे १०-१५ दिवस आधी विकत घेतल्यास ती आणखी स्वस्तही मिळतीलच. आज १५ दिवस आधी तिकिट विकत घेतल्यास ते २,००० रूपयांना उपलब्ध आहे. म्हणजे १ दिवस आधी तिकिट विकत घेतल्यास जितके पैसे मोजावे लागतील त्याच्या अर्धी रक्कम!! हेच गुणोत्तर १५ वर्षांनीही राहिल असे गृहित धरले तर तिकिटे ६ ते १२ हजार रूपयांमध्ये मिळतील. सरासरी तिकिटाची किंमत १० हजार रूपये समजू. म्हणजेच आणखी १५ वर्षांनंतर मुंबई-अहमदाबाद विमान प्रवासासाठी सर्व प्रवासी दररोज १६ हजार गुणिले १० हजार बरोबर १६ कोटी रूपये खर्च करतील. यातही किती गृहितके आहेत हे वर आपण बघितलेच. बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य रूपये असेल तर वार्षिक हप्त्याला लागतील तितके पैसे उभे करायला दररोज ६.३८ कोटी रूपये इतके उत्पन्न बुलेट ट्रेनला मिळायला हवे. आणि अर्थातच बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य नक्कीच नसणार. बुलेट ट्रेनला अगदी ४०% फायदा होणार (तिकिटांमधून मिळणारे उत्पन्न वजा Operating Costs) असे धरले तरी बुलेट ट्रेनचे दररोजचे उत्पन्न ६.३८ भागिले ४०% बरोबर १५.९५ कोटी रूपये हवे. याचाच अर्थ अन्यथा विमानाने प्रवास केला असता त्या सगळ्या प्रवाशांना बुलेट ट्रेनने आपल्याकडे आकर्षित करायला हवे. विमानापेक्षा जास्त तिकिट बुलेट ट्रेन ठेऊही शकणार नाही. आणि बुलेट ट्रेनला अंडरकट करायला विमानकंपन्या मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर तिकिट कमी ठेऊन प्रवासी बुलेट ट्रेनकडे वळणार नाहीत याची काळजी घेतीलच. या सगळ्या गणितामागे किती liberal गृहितके घेतली आहेत हे समजून येईलच. एक तर दरवर्षी ४.७३% ने पुढील १५ वर्षे प्रवासीसंख्या वाढेल हे प्रचंड धाडसी गृहितक आहे. तसेच प्रत्येक विमानात ४०००/४२०० = ९५% प्रवासी भरलेले असतात हे गृहित धरलेले आहे. प्रत्यक्षात हा आकडा सरासरी ८०% च्या आसपास असतो. आणि मुख्य म्हणजे Return on Equity ०% धरला आहे. प्रत्यक्षात तो ७-८% असेल. तेव्हा ही बुलेट ट्रेन हा पांढरा हत्ती तर होणार नाही ही शंका वाटते. अशाप्रकारच्या प्रकल्पात अनेक प्रकारचे इतर फायदे (externalities) असतात. प्रदूषण कदाचित काही प्रमाणात कमी होईल.त्या व्यतिरिक्त आणखी कुठले फायदे बुलेट ट्रेनने होतील यावर बराच विचार केला. पण ते फायदे सापडले नाहीत. मला वाटते की बुलेट ट्रेनवर खर्च करण्यापेक्षा प्राधान्याने हाती घेण्याजोगे इतर अनेक पायाभूत प्रकल्प आहेत. ५०० किलोमीटर अंतरासाठी सुमारे १ लाख कोटी म्हणजे किलोमीटरला २०० कोटी इतका प्रचंड खर्च या प्रकल्पात आहे. त्यामानाने रस्ते दर किलोमीटरमागे ६ ते ६.५ कोटी (आणि डोंगरदऱ्या असतील तर थोडे अधिक-- मुंबई ते अहमदाबाद मार्गावर तोपण प्रश्न नाही) इतका खर्च येतो. प्रवासासाठी वेळेची बचत म्हणाल तर ती पण फार होताना दिसत नाही. कदाचित विमानप्रवासाला लागणारा वेळ आणि बुलेट ट्रेनला लागणारा वेळ यात विशेष फरक असेल असे दिसतही नाही. वर्तमानपत्रातील सर्व बातम्या तरी मुंबई-अहमदाबाद प्रवासाचा वेळ २ तास होईल असेच म्हणत आहेत. विमानालाही (चेकीन टाईम वगैरे धरून) तितकाच वेळ लागतो की. बुलेट ट्रेनचा अट्टाहास का लावला जात आहे हेच अजून मला तरी समजलेले नाही. ज्या बी.के.सी मध्ये बुलेट ट्रेनचे स्टेशन होणार असे म्हटले जात आहे त्या बी.के.सी मध्येच संध्याकाळी वाहतुकीची किती कोंडी होते हे त्या भागात दररोज ऑफिसला जाणारा कोणीही सांगू शकेल. मग या समस्या आधी सोडविल्या जाणे अधिक महत्वाचे नाही का? मुंबईतील बंदरे (मुंबई आणि उरण) येथून मालगाड्यांना प्रवासी रेल्वेगाड्यांमुळे बाजूला टाकले जाते आणि त्यामुळे मुंबई ते दिल्ली या प्रवासासाठी मालगाड्यांना काही दिवस लागतात. त्यामुळे मुंबई ते दिल्ली या मार्गावर केवळ मालगाड्याच जाऊ शकतील असा Dedicated Freight Corridor करणे, Delhi-Mumbai Indistrial Corridor वगैरे कामांना प्राधान्य न देता बुलेट ट्रेनचा मुद्दा ऐरणीवर का आणला जात आहे हे समजण्यापलीकडचे आहे. माझ्या हातून काही मुद्दे निसटत आहेत का? या विषयावर साधकबाधक चर्चा व्हावी-- विशेषत: मोदीभक्त विरूध्द मोदीद्वेष्टे असे स्वरूप या चर्चेला न आले तर फारच उत्तम. मिपावरील जाणकारांचे याविषयी काय मत आहे?
वर्गीकरण
अर्थकारण
वाचने 116564
प्रतिक्रिया 254

प्रतिक्रिया

सुबोध खरे सोमवार, 14/12/2015 21:09
इतका गुज्जू लोकांचा द्वेष करण्यापेक्षा त्यांच्याकडून स्वतःची भरभराट कशी करायची ते शिकून घ्या.

अभिजित - १ मंगळवार, 15/12/2015 12:58
अजिबात द्वेष नाहीये मनात. आपल्या हातातील सत्तेचा वापर करत आहेत मोदी फक्त. कोणताही मराठी मंत्री मात्र असे कधीच करता नाही हे महाराष्ट्राचे दुर्दैव. सगळे रेल्वे मंत्री बिहारी ( आत्ताचे नाही, पण आत्ता पर्यंत majority तेच होते ) आणि रेल्वे कर्मचारी मध्ये बिहारी / UP लोकांची majority याचा काही संबंध नाही ? खरे साहेब - रोज १० ते १५ लोक मरतात मुंबई उपनगरी रेल्वे वर हे तुम्हाला माहित नाही का ? तर ती सुधारणे महत्वाचे कि बुलेट ट्रेन ? आणि अहमदाबाद ला जायला ५० गाड्या आहेत मुंबई मधून. बुलेट ट्रेन शिवाय कोणाचे अडले नाहीये आत्ता.

अभिजित - १ सोमवार, 14/12/2015 18:03
http://www.loksatta.com/mumbai-news/rail-track-break-after-every-three-… दर तीन दिवसांआड रेल्वेचे रूळ तुटतात! रेल्वेचा श्वास असलेले रूळ तुटण्याच्या प्रकारांमध्ये चिंताजनक वाढ झाल्याचे आकडेवारीवरून स्पष्ट होत आहे. विशेष म्हणजे ही स्थिती केवळ मुंबईतच नव्हे तर संपूर्ण देशभर असल्याचेही रेल्वे अधिकाऱ्यांकडून सांगितले जात आहे. वर्षभरापूर्वी रेल्वे रूळ तुटून कल्याण येथे एक एक्स्प्रेस गाडी घसरली होती. त्यानंतर केलेल्या चाचणीत हा रूळच सदोष असल्याचे आढळले होते. एकटय़ा मुंबई विभागात दर तीन दिवसांआड रूळ तुटत असल्याचे अधिकृतरीत्या सांगितले जात आहे. प्रत्यक्षात हे प्रमाण दिवसाला तीन ते पाच एवढे असल्याचे समजते. -

बाजीगर सोमवार, 14/12/2015 19:43
गॅरी साहेबांनी इतका चांगला हिशोब मांडला आहे.त्याला आकड्यांनी प्रत्यूत्तर द्यायचा वजूद असलेल्या मिपाकराने हा विडा उचलावा.उगीच काहीही मत मांडण्याला काय अर्थ आहे.है कोई आकडेशास्त्री ? प्लीज सामने आवो.

पैसा सोमवार, 14/12/2015 19:52
माहितीपूर्ण लेख आणि चर्चा. डॉ. खरे यांचा वेगाबद्दल प्रतिसाद वाचला, त्यावरून सहज आठवले, कोकण रेल्वेच्या कोकणकन्या गाडीला रत्नागिरीपर्यंतचे २५० किमि अंतर पार करायला साडेपाच तास लागतात. तेच अंतर रस्त्याने कारने गेले तर साडेचार तासात घरपोच जाता येते. दुसरे म्हणजे मेक इन इंडिया, मेड इन इंडिया, जे काय असेल ते; कोकण रेल्वेने बुलेट ट्रेन सारख्या स्कायबसचा महत्त्वाकांक्षी प्रकल्प सुरू केला होता. त्यावर चाचणी करताना अपघात झाल्याचे कारण देऊन तेव्हाच्या सरकारने तो बंद करायला लावला. कोकण रेल्वेकडे असे तंत्रज्ञान विकसित करायची क्षमता आणि जिगर नक्कीच आहे. आताचे सरकार त्यांना आवश्यक निधी आणि परवानग्या देऊन ते भारतात का विकसित करायचा प्रयत्न करत नाही? या प्रकल्पावर चाचणी होण्यापर्यंत काम झाले होते, त्यामुळे ते नक्कीच खूप स्वस्तात झाले असते.

भंकस बाबा सोमवार, 14/12/2015 21:23
ही कोकण रेल्वे कोकण रेल्वे नसून केरला एक्सप्रेस आहे. एसटीचे व्यवस्थित असेल तर कोकण रेलवे फ्लॉप जाईल तिच्या पुढे . बाकी गैरी ट्रूमैन नी उपस्थित केलेला मुद्दा योग्य आहे पण त्याला सुबोध खरेनि दिलेले उत्तर देखिल सड़ेतोड आहे. पुष्कळदा खर्चाचे गणित डोक्याला तापच देते. आधुनिकतेची कास पकङायची तर अशा खर्चाकडे कानाडोळा केला पाहिजे.

प्रदीप सोमवार, 14/12/2015 21:28
कोकण रेल्वेकडे असे तंत्रज्ञान विकसित करायची क्षमता आणि जिगर नक्कीच आहे. आताचे सरकार त्यांना आवश्यक निधी आणि परवानग्या देऊन ते भारतात का विकसित करायचा प्रयत्न करत नाही? एकतर सगळे तंत्रज्ञान विकसीत करायचे झाले तर त्यासाठी किती वेळ व साधनसामुग्री लागेल? मुळात जे अन्यत्र विकसित आहेच, ते पुन्हा नव्याने का विकसित करा? (Why reinvent the wheel?) दुसरे, आपल्याकडे सरकारी व निमसरकारी संस्थापनांतून टेक्नॉलॉजी ट्रान्सफर ह्या नावाखाली जे काही चालते त्याचा अगदी जवळून अनुभव माझ्या क्षेत्रात घेतला आहे. हे सुमारे तीन दशकांपूर्वी झाले. आता त्या परिस्थितीत काही बदल असेल तर आनंदच वाटेल. पण सरकारी बाबूंची एकंदरीत मानसिकता पहाता, शक्यता अतिशय कमी वाटते. 'मेक इन इंडिया', निदान सुरूवातीस तरी नुसते स्वस्त मॅन्युफॅक्चरींगपुरतेच मर्यादित रहावे. त्यानंतर, जमले तरच टेक्नॉलॉजी ट्रान्सफरचा विचार आपण करावा.

चिंतामणी सोमवार, 14/12/2015 22:53
गाडी स्लिपर क्लास आहे. रात्रीचा प्रवास आणि अनेक थांबे असल्याने एव्हढा वेळ लागतो. थांबे कमी केले तर लौकर पोहोचेल. टाइम टेबल (अंतरासकट) इथे पहा.

पैसा सोमवार, 14/12/2015 23:08
रस्त्याने पणजी रत्नागिरी २५० किमि आहे. रेल्वेचा रूट किनारा सोडून आत गेल्यामुळे एवढा फरक पडला बहुतेक. खरे सांगायचे तर त्या गाडीने कधी जायचे तर अगदी जिवावर येते. तिच्यापेक्षा सकाळची पॅसेंजर फास्ट असावी.

पैसा मंगळवार, 15/12/2015 10:51
:) रेल्वेचे अंतर किती जास्त आहे बघायला हवे. डॉक्टरांची रेल्वेच्या वेगाबद्दल पोस्ट वाचूनच मनात आले ते.

सुबोध खरे सोमवार, 14/12/2015 21:03
कोकणकन्या गाडीला रत्नागिरीपर्यंतचे २५० किमि अंतर पार करायला साडेपाच तास लागतात तुलनाच चुकीची आहे. जनशताब्दी सव्वा तीन तासात मडगाव ते रत्नागिरी जाते. भाडे १६५ रु ( वरिष्ठ नागरिकाला १०० रु)दुसर्या वर्गाचे आणी रुपये ५५० वातानुकुलीत कुर्सी यान ( वरिष्ठ नागरिक ३२० रुपये). कारने गेलात तर स्वतः चालवायला लागते + पेट्रोलचा खर्च कमीत कमी १२०० रुपये + टोल + कारच्या मेंटेनंन्सचे चा खर्च चार माणसे गेलात तर आणी गोव्यात पेट्रोल भरले आणी स्वतः चालवली तरच थोडे स्वस्त पडेल. कोकण कन्या हि कोकणातील प्रत्येक गावाची आणी गरिबांची सोय म्हणून आहे म्हणून तो बहुसंख्य स्थानकांवर थांबते.

विकास सोमवार, 14/12/2015 21:47
लेख चांगलाच आहे आणि त्यातील मुद्यांशी देखील सहमत आहे. त्यात शेवटी गॅरींनी विचारलेल्या, "माझ्या हातून काही मुद्दे निसटत आहेत का?" प्रश्नाला काय उत्तरे असू शकतील याला माझ्या ट्रू मना ने ;) दिलेली काही उत्तरे नाही, पण तर्क! त्यामुळे हे मोदी भक्त, समर्थन, लेखाशी असमहत, वगैरे घेण्याच्या फंदात पडू नये...
आर्थिक तर्क
बुलेट ट्रेनचा खर्च अफाट आहे हे मान्य. त्यात गॅरींनी लिहीलेला हिशेब पण बरोबरच आहे. फक्त त्या हिशेबात मला काही नकळत केली गेलेली गृहीतके मर्यादीत वाटत आहेत. (चुकले असले तर क्षमस्व!) म्हणजे असे की, यात मुंबई-अहमदाबाद या भागाच्या आर्थिक विस्ताराचे या सरकारचे आणि अगदी आधीच्या सरकारपासूनचे नक्की काय प्लॅन आहेत? आधीच्या म्हणण्याचे कारण इतकेच की बुलेट ट्रेन हे आधी लालू रेल्वे मंत्री असताना पुणे-मुंबई-अहमदाबाद कॉरीडॉर साठी सुचवले गेले होते आणि दोन्ही राज्यांच्या मुख्यमंत्र्यांनी ते मान्य केले होते. थोडक्यात केवळ जैसे थे असलेली शहरे जोडण्याच्या उद्देशाने हा प्रकल्प चालू केला होता का त्यात ह्या संपूर्ण मार्गावर उद्योग-विकास करण्याच्या उद्देशाने जोडण्याचा उद्देश होता? मूळ प्रकल्पाच्या अभ्यासानुसार त्यात मुंबई-अहमादाबाद मार्गावर महाराष्ट्रात ७ आणि गुजरातमधे ४ स्थानके गॄहीत धरली आहेत. शिवाय हा प्रकल्प ठाण्यावरून नेण्याचा प्लॅन आहे कारण त्यामुळे पुढे त्याला पुणे पण जोडता येईल. हे सर्व युपिएच्या काळातले प्लॅनिंग आहे आणि काही अंशी त्याच अहवालावर हे सरकार देखील हा प्रकल्प सुचवत आहे असे दिसते आहे. त्यामुळे मला कुठेतरी वाटत आहे की ह्या सर्व भागात (विशेष करून मुंबई-अहमदाबाद सोडा, पण मधल्या ६-७ स्टेशन्सच्या भागात) उद्या कंपन्या किती आणणार, त्यातून उत्पन्न, आर्थिक विकास, जिडीपी वगैरे जे काही मोजायला वापरायचे आहे त्याचा यात कसा संबंध लावला आहे, हे पहाणे इष्ट ठरेल. त्याच बरोबर भारताची लोकसंख्या त्यातून निर्माण होणारी रोजगाराची गरज, हाउसिंग डेव्हलपमेंट यांचा विचार करावा लागेल. अशा ट्रेनचा वापर हा रहीवाशी लांब रहात असले तरी रोज प्रवासासारखा करता येईल का? तसे झाल्यास त्यातून विमानांना धोका नाही तर नवीन गिर्‍हाईक मिळू शकेल. या सर्वांचा विचार करणे आणि त्यातून होऊ शकणारी जिडीपी मधली वाढ, सरकारी कर वसुलीतील वाढ, एकूण प्रदेशाचा आर्थिक विकास बघणे देखील गरजेचे आहे. केवळ या चर्चेसाठी मी जिडीपी, हे आर्थिक विकास आणि उत्पन्नाचे स्केल आहे असे गृहीत धरत आहे: मला वाटते १५ बिलीयन डॉलर्स हे देशाच्या सध्याच्या जिडीपीच्या ०.६% इतका खर्च हा पन्नास वर्षांवर वाटलेला आहे. (आयएमएफ नुसार, २०१६ चा भारताचा अपेक्षित जिडीपी 2,384.726 बिलियन डॉलर्स, २०१५ चा 2,182.577 बिलियन डॉलर्स इतका आहे.). मुंबईचा जिडीपी $278 billion तर अहमदाबादचा $119 billion इतका आहे, थोडक्यात दोघांचा मिळून सुमारे $४०० बिलियन्स आहे. आता जर मुंबई - अहमदाबाद या कॉरीडॉरचा अजुन अगदी ७०-८०% सुनियोजित विकास केला गेला तरी या एकूण भागाचा जिडिपी किमान आणि अगदी सरासरी २ टक्क्याने वाढला तरी तो $ ८ बिलियन्सने वाढू शकेल. आता इतक्या विकासाची अपेक्षा करणे हे कमी अथवा जास्त, कुठल्याच प्रकारचे टोकाचे ठरेल का? हा प्रश्न आहे. पण तितके मी सध्या गृहीत धरले आहे हे इतकेच... आता बुलेट ट्रेन हे प्रकरण मला वाटते महागडे ठरले असले तरी जपान मधे बर्‍यापैकी यशस्वी ठरले आहे पण जर्मनीत आणि इतरत्र बोंब आहे. मला वाटते याचे अंशतः कारण लोकसंख्या आणि लोकसंख्येला धरून होणारा विकास आहे. त्या अर्थाने इथे बुलेट ट्रेन आणणे हे गरजेचे आहे का नाही हा वेगळ्या चर्चेचा मुद्दा आहे, पण आर्थिक दृष्ट्या विचार केल्यास ज्याला calculated risk म्हणता येईल असाच प्रकल्प आहे असे वाटते. या खर्चाला एक समांतर उदाहरण देतो, ज्याच्या भानगडीत आपण पडू नये असे वाटते... ते म्हणजे ऑलिंपिक्सचे यजमानपद... आजच्या घडीच्या अंदाजानुसार त्याचा खर्च देखील जवळपास $१५ बिलियन्स च आहे. त्यातून चार दिवसाची गंमत आणि देशाला शो ऑफ करता येतो, पण नंतर जो काही तथाकथीत विकास झालेला असतो त्याचा काही उपयोग होत नाही आणि ती शहरे आणि त्या मोठ्या डेव्हलपमेंट्स नंतर ओसाड पडतात (कारण इतका मोठा समारंभ परत तिकडे येत नसतो). आता गंमत म्हणून हीच analogy पुढे लावत एक उदाहरण घेऊयात... १९८२ साली दिल्लीत एशिआड झाले. दिल्लीत झाल्याने तिथे काही झालेल्या डेव्हलपमेंट्सचा नंतर देखील वापर करता आला असेल कदाचीत. पण त्यावेळेस विकासासाठी म्हणा अथवा एकूण उत्पन्न वाढवण्यासाठी म्हणा, महाराष्ट्राला सगळ्यात जास्त फायदा झाला तो त्यावेळेस महाराष्ट्राने दिलेल्या एशियाड बसेसचा. त्या बसेस नंतर मुंबई-पुणे मार्गावर धावू लागल्या. तत्कालीन दुर्मिळ असलेल्या लक्झरी बसेस पेक्षा स्वस्त, इकॉनॉमि बसेस (एसटी)पेक्षा जास्त कप्फर्टेबल असा सुवर्ण मध्य असलेल्या बसेसनी डेक्कनक्वीन चुकलेल्यांना एक पर्याय दिला. दर अर्ध्या तासाने दादर आणि पुणे येथून या बसेस सुटायच्या आणि (घाटात अडकल्या नाहीत तर) साधारण साडेतीन-चार तासत दुसर्‍या बाजूस आणूण सोडायच्या. जनतेचा प्रवास हा सुसह्य झाला. बसेस कधी मोकळ्या देखील गेल्या नाहीत... आता हा सगळा इतिहास आहे. पण मुद्दा इतकाच की त्या बसेस नी नक्कीच "मोलाची" कामगिरी त्यानंतर (१९८२ नंतर) अनेक वर्षे केली हे वास्तव आहे. बुलेट ट्रेन्सचे पण तसेच होऊ शकते. - निव्वळ प्रस्थापित विकासाला हातभार लावण्याऐवजी, नव्या विकासाचा मार्ग तयार करू शकतात...
राजकीय तर्क
हा सोप्पा आहे. पण तो स्वतंत्र नाही. आर्थिक तर्क जर लागू होत असला तर "बाय वन गेट वन फ्री" म्हणून ठरू शकतो... आज भारताला सगळ्यात जास्त गरज कसली असली तर ती उर्जेची. शक्य तितकी शुद्ध उर्जा ही चार प्रकारातून मिळू शकते - सौर, पवन, पाणी, आणि अणू. यातील पाण्यासाठीची उर्जा ही धरणांवर अवलंबून आहे. त्याची म्हणून वेगळीच राजकारणे, समाजकारणे आणि पर्यावरणकारणे आहेत. निव्वळ सौर आणि पवन उर्जा पोट भरू शकणार नाही. मग उरते ती अणू उर्जा. त्यासाठीचे तंत्रज्ञान केवळ अमेरीका-रशिया-कॅनडावर अवलंबून रहाण्याऐवजी कदाचीत जपानकडून मिळणे सोयीचे ठरू शकेल. पण त्यासाठी अजून काही देणे देखील गरजेचे आहे. जे या प्रकल्पातून साध्य होऊ शकेल. असो!!! :)

सुधीर रविवार, 20/12/2015 23:41
१५ बिलियन्स डॉलर्स मला फारशी मोठी रक्कम वाटत नाही. पण प्रायॉरीटी मिसप्लेस्ड आहे असं वाटत होत. गॅरी ट्रूमन यांच्या आकडेवारी मुळे त्यात तथ्य असावेसे वाटते. बाकी बुलेटच्या उपयुक्ततेवर काही दिवसांपूर्वी बिझनेस स्टॅं मध्ये एक लेख आला होता.

सुधीर रविवार, 20/12/2015 23:41
१५ बिलियन्स डॉलर्स मला फारशी मोठी रक्कम वाटत नाही. पण प्रायॉरीटी मिसप्लेस्ड आहे असं वाटत होत. गॅरी ट्रूमन यांच्या आकडेवारी मुळे त्यात तथ्य असावेसे वाटते. बाकी बुलेटच्या उपयुक्ततेवर काही दिवसांपूर्वी बिझनेस स्टॅं मध्ये एक लेख आला होता.

निनाद मुक्काम … शनिवार, 09/01/2016 06:55
विकास जर्मनी व युके मध्ये बुलेट ट्रेन ने फिरण्याचा अनुभव आहे व्यवस्थित भरल्या असतात बोन्ब म्हणण्याच्या इतकी परिस्थिती नाही मात्र भारतात प्रचंड मोठे मार्केट आहे काळा पैसा गाठीशी असणारे किंवा नवीन उच्च लखपती करोडपती व उच्च मध्यमवर्ग झपाट्याने वाढतो आहे. आपल्याकडे स्टेटस सिंबॉल नावाचा बोलबाला आहे तेव्हा बुलेट ट्रेन पैसा वसूल ठरणार ह्यात शंकाच नाही. बाकीच्या मुद्यांशी सहमत विमानांच्या किंमती बेभरवशाच्या व अनेकदा प्रवाशांना नाडणाऱ्या असतात त्यांना पर्याय हवा आपल्याकडे मुंबईच्या उपनगरातून खाजगी वाहनातून विमानतळावर पोहचायला २ ते तास विमानाच्या प्रवासाच्या इतका वेळ लागतो बुलेट ट्रेन मुळे विमान सेवा अधिक स्पर्धात्मक होईल.

विकास सोमवार, 14/12/2015 23:05
माझ्या वरील प्रतिसादाच्या संदर्भातच अजून पुढे सुचले म्हणून... ७०च्या दशकापासून आणि मला नक्की आठवते त्याप्रमाणे ऐंशिच्या सुरवातीस, सिडको म्हणजे एक प्रकरणच होते.... ओसाडवाडी असलेल्या त्या भागात जास्त करून आता बंद पडलेल्या इंडस्ट्रीज होत्या अथवा काही शेतजमीन, काही खाडी जवळील जमीन आणि काही ओसाडभागच होता. ठाण्याच्या आर्य क्रिडा मंडळाच्या मैदानातून (हो तेंव्हा त्याला मैदान म्हणता येयचे!) त्या भागात सिडकोच्या बसेस सुटायच्या. ज्या लोकांना त्या भागात जायला लागायचे त्यांचे हाल होत असत - वेळ आणि खड्यांच्या रस्त्यांमुळे. तिथे रहाणार्‍यांसाठीच्या मुलभूत सुविधापण मर्यादीतच होत्या. त्यात नंतर हळू हळू बदल होत गेला. रेल्वे स्टेशन्स बांधली, फ्लायओवर्स बांधले अगदी वॉकवेज् पण बांधले. आणि नवीन मुंबईच तयार केली... ती होत असताना त्रास झाला. एक घरबांधणी सोडल्यास त्याचा नक्की फायदा काय असा प्रश्न त्यावेळेस नक्कीच पडला असेल. पण आज हाच भाग महाराष्ट्राला आर्थिक फायद्याचा किती ठरत आहे ह्याचा विचार केल्यास कदाचीत अनेक प्रस्थापित गावांपेक्षा अधिक असे उत्तर मिळू शकेल.

राही सोमवार, 14/12/2015 23:53
हा मार्ग पश्चिम रेल वेच्या सध्याच्या मार्गाहून वेगळा असणार. तो खास बुलेट ट्रेनसाठीच बांधला जाणार. त्याचे गेज काय वगैरे माहिती मी काढलेली नाही. पण जर ते इतर लोहमार्गापेक्षा वेगळे असेल तर त्याचा उपयोग मर्यादित राहील. शिवाय अश्या अनेक सर्विसेस सोडाव्या लागतील. तर या स्वतंत्र लोहमार्गाचा ऑप्टिमम उपयोग करून घेता येईल. दिवसातून एक किंवा दोनच ट्रेन अशी फ्रीक्वन्सी ठेवून चालणार नाही. मधल्या सहा स्टेशन्समध्ये किती प्रवासी याचा लाभ घेतील? तिकिटही खूप जास्त ठेवावे लागेल. ज्यांना परवडेल ते लाभ घेतील. नवी मुंबई हे जुन्या मुंबईवरचा भार कमी करण्यासाठी अनेक तज्ज्ञसमित्या नेमून त्यांनी सांगितलेल्या गाइड्लाइन्सनुसार मुद्दाम वसवलेले शहर आहे. त्याची अपेक्षित लोकसंख्या तीस-चाळीस वर्षांपूर्वी दहा ते पंधरा लाख अशी गृहीत धरली होती. आणि पुढे वीस-पंचवीस लाखाचे नियोजन होते. सिडकोने व्यवस्थित नियोजन केले होते. त्यात रुंद रस्ते, रेल मार्ग, ठोक आणि किरकोळ बाजार, शाळा, बाजारपेठा सगळ्यासाठी सुनियोजन होते. वाशीपूल झाल्यावर (तो आधीच झाला होता.)मुंबईहून नव्या मुंबईत प्रवास एकदम सोपा झाला. इथे जनमत विरोधी नव्हते. ज्यांच्या जमिनी गेल्या त्यांनी मोबदल्याच्या रकमेवरून विरोध केला, पण तोही मिटला. या रेल वेचा पनवेलपर्यंतचा विस्तार नियोजित होता आणि तो टप्प्याटप्प्याने पार पडला. सामान्य लोकांना जी सोय तातडीने हवी होती ती झाली. कोंकण भवनचे उद्घाटन झाले तेव्हा स्थानिकांनीही जल्लोश केला होता. तात्पर्य, हा प्रकल्प संपूर्णपणे लोकाभिमुख होता. होलसेल बाजार नव्या मुंबईत नेण्यास व्यापार्‍यांनी थोडाफार विरोध केला पण सरकार खंबीर राहिले. (सिडकोने जमिनी विकत घेऊन डेवलप केल्या, इन्फ्रास्ट्रक्चर उभारले आणि नंतर फ्लॅट्स आणि प्लॉट्स विकून पैसा उभा केला.) असा फरक आहे.

श्रीरंग_जोशी सोमवार, 14/12/2015 23:57
अवांतराबद्दल क्षमस्व. मी पूर्वी असे वाचले आहे की ७० च्या दशकाच्या शेवटी महाराष्ट्राचे मंत्रालय व सचिवालय दक्षिण मुंबईतून नवी मुंबई येथे स्थलांतरीत करण्याचा प्रस्ताव होता. जेणे करून या ठिकाणी जाणारी वाहतूक कमी होईल अन सर्वसामान्य नागरिकांच्या वाहतूकीच्या समस्या कमी होतील. परंतु तेव्हाच्या सत्ताधार्‍यांनी व नोकरशहांनी या प्रस्तावास वाटाण्याच्या अक्षता लावल्या कारण या इमारतींचे त्यांचे आवडते स्थान. हे खरे आहे का? कदाचित तुम्ही किंवा इतर कुणी याबाबत निश्चितपणे सांगू शकेल.

विकास मंगळवार, 15/12/2015 00:44
जेथे सिडको भवन आहे तेथे (अथवा त्या भागात) वास्तवीक मंत्रालय हलवण्याचा उद्देश होता. कारण जर (विधानसभे व्यतिरीक्त) पॉवर सेंटर हलवले तर त्यामुळे उद्योग पण मुंबईबाहेर येऊन एकूण जागेचे भाव कमी होऊ शकतील हा त्यातला उद्देश होता. पण अर्थातच सत्ताधार्‍यांनी आणि बाबूलोकांनी ते मान्य केले नाही.

श्रीरंग_जोशी मंगळवार, 15/12/2015 00:51
बहुधा २६ जुलै २००५ च्या मुंबईतील पुरानंतरच्या वर्तमानपत्रांमधील लेखांमध्ये हे मी वाचले असावे. या गोष्टीची खातरजमा करून दिल्याबद्दल धन्यवाद.

विकास मंगळवार, 15/12/2015 01:21
या संदर्भात जो अभ्यास करून अहवाल तयार केला गेला आहे त्यानुसार, २०१३ पासून दिवसाला साधारण ४०,००० प्रवासी या सेवेचा उपयोग करतील आणि त्यामुळे हा प्रकल्प आर्थिक दृष्ट्या सक्षम ठरेल असे म्हणलेले आहे. अर्थात हा अहवाल Japan International Cooperation Agency(JICA) चा असल्याने त्या अभ्यासाचा आपल्या अधिकार्‍यांनी देखील सखोल अभ्यास केला आणि विश्लेषण केले असेल अशी आशा करतो. :) पण थोडक्यात मुद्दा इतकाच आहे, की या संदर्भात पण अभ्यास केल्याशिवाय निर्णय होणार नाही. सिडकोचे उदाहरण दिले कारण त्यावेळेस असे प्लॅनिंग आणि अशा प्रकारे नवीन नगररचना करणे हे कॉमन नव्हते. एक चंदिगढ एके चंदीगढ बोलले जायचे, ते देखील "फारीन"च्या माणसाने (Le Corbusier) केले म्हणून... माझा मूळ प्रतिसादापासूनचा मुद्दा इतकाच आहे की नक्की त्या संपूर्ण प्रदेशाचे इकॉनॉमिक प्लॅनिंग कसे करायचे ठरवले आहे हा. म्हणजे उद्या तेथे फक्त शेती असेल तर अर्थातच बुलेट ट्रेनला काही अर्थ नसेल, वगैरे. माझ्या लेखी सरकारने या गोष्टी सादर कराव्यात. कदाचीत ते आधी संसदेत करतील आणि मग जनतेसमोर. पण जे काही नियम असतील ते पाळून हे सर्व जाहीर करणे महत्वाचे आहे. त्यातून अधिक अंदाज येऊ शकेल. परत, याचा अर्थ असा अजिबात नाही की बुलेट ट्रेन हवी अथवा नको... ती एक स्ट्रॅटेजी असू शकेल पण ती आर्थिकदृष्ट्या योग्य असली तरच पुढे जाउं देत.

सुज्ञ सोमवार, 14/12/2015 23:46
साला काय भंकस लावली .. एक जगात मान्य झ्हालेला प्रकल्प भारतात हवाच .. गरीब, शेतकरी , मजूर आर्थिकदृष्ट्या अक्षम , पूर्ण न झ्हालेले प्रकल्प यावर वेगळी तरतुत आहे .. साला माझ्या घराशेजारी फ्लायओवर बनात नाही अथवा अजून सर्व रस्ते ४ पदरी होत नाहीत म्हणून मी भारतात येऊ घातलेली नवीन भरधाव गाडी का नाकारू ? उद्या हा प्रकल्प यशस्वी झ्हाला की हळू हळू नाकीच सर्व शहरांना अश्या गाड्यांनी जोडणे सुकर होऊन जाईल .. ( उदा एकदा पुणे मुंबई रेल्वे चालू झ्हाल्यावर नंतर सर्वत्र रेल्वे चालू झ्हाली.. अभ्यास ब्रीटीश काळ )

राही मंगळवार, 15/12/2015 09:16
रेल गाडी प्रथम बोरीबंदर(काही लोक भायखळा समजतात) ते ठाणे धावली. मग टप्प्याटप्प्याने इन्डिअन पेनिन्सुलामध्ये (G.I.P.) पसरली. पुणे हा त्यातला एक टप्पा होता. तोवर लगेचच पश्चिमेकडून B.B.C.I.(सध्याची पश्चिम रेल वे) आपले जाळे सुरत, बरोडा, अहमदाबाद, दिल्लीच्या दिशेने वाढवत नेले होते. जी आय पी रेल वेचा ईस्ट इन्डिया कम्पनीशी करार व्यापारासाठी रेलबांधणी यासाठी झाला होता. खान्देश विदर्भ पट्ट्यातला कापूस, रेशीम, मुंबई आणि कलकत्ता बंदरांतून निर्यात करणे सोपे व्हावे म्हणून हा सगळा खटाटोप झाला. नंतर चुरशीमुळे अनेक संस्थानिकांनीही आपापल्या संस्थानात रेल वे सुरू केली. बुलेट ट्रेन्स छोट्या छोट्या शहरांना जोडतील असे नाही. मुळात लांब अंतरासाठी ह्या तंत्रज्ञानाचा वापर फायदेशीर नसेल असे सध्या दिसते आहे. मधले थांबे वाढवण्याने अपेक्षित वेग राखता येणार नाही. सध्याच्या रेल मार्गाचा वापर बुलेट ट्रेनसाठी होणार नाही असे दिसते.

चिंतामणी मंगळवार, 15/12/2015 09:23
( उदा एकदा पुणे मुंबई रेल्वे चालू झ्हाल्यावर नंतर सर्वत्र रेल्वे चालू झ्हाली.. अभ्यास ब्रीटीश काळ ) एकदा मुंबई- पुणे express way झाल्यावर सगळीकडे असे रस्ते व्हायला लागले.

राही मंगळवार, 15/12/2015 09:51
मुंबई-पुणे एक्स्प्रेस वे चे बांधकाम चालू होते त्याच काळात अहमदाबाद-वडोदरा आणि यमुना फ्रीवेचेही सुरू होते. यमुना फ्रीवे काही काळ रखडला पण अहमदाबाद-वडोदरा मुंबई-पुणे नंतर काही महिन्यातच वाहातुकीला खुला झाला. मुंबई-पुणे रेल पूर्ण होण्याआधी मुंबई-इगतपुरी रेलरस्ता खुला झाला होता. तसेच मुंबई सुरत रेलचेही बांधकाम पूर्णत्वाजवळ आले होते. .

अनुप ढेरे मंगळवार, 15/12/2015 09:46
हाच मुद्दा लिहिणार होतो. ९८००० हजार करोड हा एका वर्षाचा खर्च नाही. लोक शाळा आणि आरोग्य यांचे एका वर्षाचे खर्च या ९८००० करोडशी कंपेअर करत आहेत.

हेमंत लाटकर मंगळवार, 15/12/2015 09:33
आपल्याकडे कोणतीही नवीन गोष्ट आणायची म्हटले की विरोध केलाच पाहिजे म्हणून विरोधी पक्ष, टिकाकार तयार असतात.

श्रीरंग_जोशी मंगळवार, 15/12/2015 09:52
So, 1. Total expense in seven years of Mumbai- Ahmedabad Bullet train: 98000 Crores 2. More than 79000 crores (80%) will be given by Japan on loan for 50 years for 0.1% (almost 0%) interest 3. India can start paying after 15 years 4. If the inflation after 50 years is considered, India might end up paying less than the principle amount 5. That's what happens when you put a Gujju as a PM wink emoticon 6. Even then Indian media is calling this deal as 'stupid' or 'white elephant' I see this deal started making money even before it started making money. या तर्काने एन्ट्री लेव्हल कार वापरणार्‍या माझ्यासारख्या कुणाला कुणी ०.१% व्याजदराने रोल्स रॉइस कार घ्यायला कर्ज दिल्यास तो माझ्यासाठी अत्यंत फायदेशीर व्यवहार होईल :-) . उत्तर प्रदेशच्या सरकारचे मुख्य माहिती सचिव व माजी प्रधान सचिव श्री जावेद उस्मानी यांचे ही पोस्ट देखील माहितीपूर्ण आहे.

आदिजोशी मंगळवार, 15/12/2015 12:23
या तर्काने एन्ट्री लेव्हल कार वापरणार्‍या माझ्यासारख्या कुणाला कुणी ०.१% व्याजदराने रोल्स रॉइस कार घ्यायला कर्ज दिल्यास तो माझ्यासाठी अत्यंत फायदेशीर व्यवहार होईल :-) तुम्ही जर ती रोल्स रॉईस भाड्याने देऊन पैसे कमावले तर नक्कीच होईल. स्वतःच्या वापरासाठी ठेवली तर नाही. ही बुलेट ट्रेन मोदींना जायला जायला राखीव नाही.

श्रीरंग_जोशी मंगळवार, 15/12/2015 20:41
मी सध्याची कार ज्या कामासाठी वापरतो त्याच कामासाठी रोल्स रॉइस पण वापरयची अशी अट अध्याहृत होती. प्रतिसाद टाकल्यावर लक्षात आले पण झोप आल्याने उपप्रतिसाद द्यायचा कंटाळा केला. माझी वरची प्रतिक्रिया त्या चक्रम तर्कावर होती. अवांतर - आपल्याला ०.१% व्याज दराचे आश्चर्य वाटत असेल पण जपानमध्ये शून्य अन उणे व्याजदरही असतात असे वाचले आहे. तिथे लोकांना पैसा सुरक्षित ठेवायचा असतो अन त्यासाठी असे चमत्कारीक व्याजदर असतात. या योजनेमुळे जपान सरकारलाही दीर्घकालिन सुरक्षित गुंतवणूक करण्याचा पर्याय मिळत आहे. जपानी लोक आयुष्यभर बचत करत राहतात अन मरताना मागे संपत्ती सोडून जातात अन अमेरिकन लोक जपानकडून घेतलेल्या कर्जावर आयुष्यभर चंगळ करत राहतात अन बरेचदा दिवाळखोर होऊन मरतात असे गमतीने म्हंटले जाते.

अभिजित - १ बुधवार, 16/12/2015 14:04
तुमचे प्रतिसाद नेहमीच अभ्यासपूर्ण असतात. पण बुलेट ट्रेन ला सपोर्ट करण्याच्या नादात तुम्ही इथे फार वाहवत गेलात. काय हिशोब / गणिते करून तुम्ही ठरवले कि रोल्स रोईस विकत घेणे फायदेशीर ठरेल ? जर का ०.१% दरानी कर्ज मिळत असेल तर ? टोयोटा कॅमरी - देशी लोकांची फेवरीट कार - किमत - USD २० हजार फक्त. रोल्स रोईस घोस्ट - USD २.५० लाख. दर वर्षीचा insurance . काय फरक असेल वरील दोघा कार मध्ये. समजा पकडु १० हजार USD दर वर्षी ? आणि हो सरकार चा tax - http://www.fairfaxcounty.gov/dta/cartax_carvalues.htm रोल्स रोईस वर नुसता वार्षिक tax च ११ हजार USD पडतोय. तोच कॅमरी वर फक्त - ११०० USD . दहा पट कमी . आणि हो या इतक्या महाग कार चा वार्षिक maintenance ? कि दर सहा महिन्यांनी walmart मध्येच oil change करून घेणार ? अगदी या सगळ्या खर्चाला जरी कर्ज मिळाले तरी , ते शेवटी कर्जच आहे आणि तुम्हालाच ते फेडायाचेय. समजा तुम्हाला अमेरिका नको वरील उदा मध्ये आणि भारत हवा असेल तर तो अजूनच तोट्याचा सौदा ठरेल. इथे १० लाखात मस्त सेदान गाडी येते. आणि तुमची रोल्स रोईस ४.५० कोटी रुपये फक्त ला. ४५ पट जास्त पैसे . आता तुम्हाला आजू बाजूच्या जनतेवर / मित्र वर्गात शायनिंग मारायचे असेल तर गोष्ट वेगळी. हौसेला मोल नसते. पण याच्यात आर्थिक शहाण पणा अजिबात नाही.

श्रीरंग_जोशी बुधवार, 16/12/2015 17:17
मला जे म्हणायचे आहे त्याचा पूर्णपणे उलटा अर्थ तुम्ही घेतला आहात. तुमच्या अगोदर आदिजोशी यांनी मला अभिप्रेत असलेला अर्थ घेऊन त्यावर उप-प्रतिसादाद्वारे अभिप्राय देखील लिहिला होता अन त्यावर मी उत्तर देखील लिहिले आहे. माझा या धाग्यावरचा पहिला प्रतिसाद वाचल्यास पुरेसे स्पष्ट होईल की मी या प्रकल्पाचे समर्थन करत नाहीये तर त्याच्या आर्थिक व्यवहार्यतेबाबत प्रश्न उपस्थित करत आहे. मी च्योप्य पस्ते केलेल्या चेपू फॉरवर्डचा मुद्दा क्षणभर ग्राह्य धरला की भारतात होणारी चलनवाढ या व्याजदरापेक्षा खूपच अधिक असल्याने हा व्यवहार एकदम फायद्याचा होईल. पण हीच चलनवाढ प्रकल्पाची किंमत वाढवू शकते, सव्वापट, दीडपट, दुप्पट किंवा अधिकही. त्यामुळे आर्थिक धोका बराच आहे. ही वाढलेली किंमत भारताने सहन करायची की जपानने याबाबत करारात काय ठरले आहे याबाबत मला काहीच ठाऊक नाही. परंतु इतके मोठे करार दोन्ही बाजूंसाठी समतोल असल्याखेरीज दोन्ही बाजू तो मान्य करणार नसतातच. किंमत वाढण्याची कारणे भारताच्या बाजूने असल्यास जपानने त्याचे मोल का चुकवावे अन याउलट असल्यास भारताने का चुकवावे?

स्मिता. मंगळवार, 15/12/2015 11:10
चर्चाप्रस्ताव लेखकाची मते नेहमीच अभ्यासपूर्ण असतात, त्यावर मी प्रश्न विचारण्याचे काहीही कारण नाही. तरी माझ्या अल्पमतीला जे वाटतं ते लिहितेय. बुलेट ट्रेन प्रकल्प सुरू करायचाय म्हणून सरकारने सार्वजनिक शौचालये, रस्तेबांधणी, इ. मुलभूत बाबींवरचा खर्च कमी केलाय असं मला वाटत नाही. प्रत्येक प्रकल्पाकरता एक बजेट ठरवून ते राबवले जात आहेत/ जातील अशी माझी आशा आहे. तसंच मुंबई-अहम्दाबाद हा पायलट (मराठी चपखल शब्द सुचत नाही) प्रकल्प आहे. त्यामुळे हा पहिलाच आणि काहीसा प्रयोगात्मक प्रकल्प मुंबई-दिल्ली सारख्या दीर्घपल्ल्याकरता राबवण्याइतका डोलारा सांभाळायला अवघड होईल. एकदा तंत्रज्ञान मिळाले आणि मध्यमपल्ल्याच्या प्रकल्पाचे बरे-वाईट अनुभव मिळाले तर भविष्यात कमी बजेटमधे दीर्घपल्ल्याच्या बुलेट ट्रेन्स येतिलच. आता माझा व्यक्तिगत अनुभव आणि मत: फ्रान्ससारख्या प्रगत आणि भारतापेक्षा बर्‍याच कमी घनतेच्या लोकसंख्येच्या देशात विमान वाहतुकीचे जाळे भारतापेक्षा बरेच मोठे आहे, अनेक लहान शहरे विमानसेवेने जोडलेली आहेत. लोहमार्गाचे जाळे तर त्याहुनही मोठे आहे. विमानसेवा बरीच स्वस्त आहे आणि बर्‍याच वेळा बुलेट ट्रेन्सचे भाडे विमानापेक्षा कमी असते. ही एवढी पार्श्वभूमी असूनही भरपूर लोक विमानापेक्षा लोहमार्ग निवडतात. याची कारणे अनेक आहेत आणि ती भारतातही तेवढीच लागू होतील. स्वानुभव असाच आहे की प्रवासाच्या २-४ दिवस अगोदर ट्रेनचे तिकीट मिळालेले नाही. (अवांतरः तसेच मुंबईपासून ३५०-४०० किमी दूर असलेल्या माझ्या शहरात पोहोचायला मला रेल्वेने ७-८ तास लागतात यावर अनेकांनी आश्चर्य व्यक्त केले आहे. पण हा मागास तंत्रज्ञानाचा वेगळा मुद्दा आहे.) या अनुभवावरून मी असा अंदाज करू शकते की मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेनदेखील रिकामी/तोट्यात नक्कीच धावणार नाही. बरेच विमान-प्रवासी तर बुलेट ट्रेनकडे वळतीलच पण सध्याच्या गाड्यांनी जाणारेही अनेक प्रवासी बुलेट ट्रेनला प्राधान्य देतील. ८-९ तासाचा प्रवास २ तासावर आला तर ते नक्कीच स्वागतार्ह असेल. विमानप्रवासाला जरी तेवढाच वेळ लागत असला तरी प्रवासाच्या तासभर आधी आणि अर्धातास नंतर असा दिड तास उगाच वाया जातो. शिवाय रेल्वेस्थानक शहराच्या मध्यवर्ती भागात असतात. वेळबचतीच्या या सर्व कारणांमुळे मी तरी विमानापेक्षा बुलेट ट्रेनला प्राधान्य देईल. थोडक्यात मला असंच वाटतं की आज जरी हा खर्च प्रचंड वाटत असला तरी वेगवान वाहतुकीकरता गरजेचा आहे.

खेडूत मंगळवार, 15/12/2015 14:00
पायलट = पथदर्शी या मार्गावर दोन्ही बाजूंनी मिळून रोज ४०,००० (अन्दाजे) प्रवासी जातील असं वाचलंय. वेळ तिप्पट कमी आणि तिकीट एसीच्या दीड्पट आहे म्हणे. वर म्हट्ल्याप्रमाणे आठ कोटी महसूल रोज मिळ्ण्यासाठी २००० रु. ति़कीट असावे लागेल. चार हजार असेल तर फायद्यात चालायला हवी. पण जर-तर आहे सगळं.

काकासाहेब केंजळे मंगळवार, 15/12/2015 11:49
ताशी पाचशे किलोमीटर वेगाने जाणर्या ट्रेनमध्ये कुणी बसायचे धाडस करेल असे वाटत नाही.त्याच बरोबर अश्या अत्याधुनिक रेल्वेचे मेंटनन्स ठेवन्यासाठी जे कुशल मनुष्यबळ जपानकडे आहे ते आपल्याकडे उपलब्ध आहे का याचा विचार करायला हवा,पाचशे कीमी वेगाने जाणार्या ट्रेनला छोटासा भुकंपाचा धक्कादेखिल डीरेल करु शकतो.असा अपघात घडल्यास आतल्या लोकांचा चेंदामेंदा होतो.असे दुर्दैवाने घडल्यास परत त्या ट्रेनमध्ये बसायचे धाडस कुणी करणार नाही व प्रकल्प तोट्यात जाईल. काँकोर्ड विमानाचा भिषण अपघात झाल्यानंतर ति सेवा पुर्ण तोट्यात गेली व बंद पडली, तसेही घडू शकते.

सुनील मंगळवार, 15/12/2015 12:01
शुभ बोल रे काक्या! टीप - केवळ म्हणीचा मीटर चुकू नये म्हणून 'काक्या' म्हटले. तसा आदर आहेच, काकासाहेब!

आदिजोशी मंगळवार, 15/12/2015 12:26
अशा प्रकारचे प्रकल्प बांधताना ह्या सगळ्या शक्यता लक्षात घेतलेल्या असतात. शहरातले साधे फ्लायओवर बांधतानाही भुकंपाची शक्यता, वार्‍याचा वेग, वाहनांचे वजन अशी हजार गणितं मांडली जातात. कुशल मनुष्यबळ उपलब्ध करणे हा मुद्दाच नाही. आज जर मर्क आणि बीमर सारख्या गाड्या बनवायला मनुष्यबळ मिळते तर ह्यासाठी का नाही मिळणार? उगाच काय...

संदीप डांगे मंगळवार, 15/12/2015 12:43
कैच्या कै... जिथून ही बुलेट ट्रेण येणार्‍ है तिथे रोजच्या रोज भूकंप होतात. अप्घत होऊ नये म्हनून रस्त्यावर चालूच नये काय काकासाहेब?

sagarpdy मंगळवार, 15/12/2015 12:34
बुलेट ट्रेन पुणे-मुंबई मध्ये झाली असती तर स्विच मारायला ऑप्शन वाढले असते राव! (हिंजवडी फेज - ४ च्या प्रतीक्षेत) [कुठे नेउन ठेवलीये मेट्रो आमची मंडळ]

संदीप डांगे मंगळवार, 15/12/2015 13:59
इथे बिनव्याजी पैसे जपानी देत आहेत म्हणजे तुमच्या खिशातील पैसे तुम्ही न भरता तुम्हाला बुलेट ट्रेन मिळते आहे गॅरीसाहेब, हा मुद्दा तुम्ही विसरलात का? जर हे खरे असेल तर मग पांढरा हत्ती कसाही परवडेलच जर मला फक्त मांड ठोकून अंबारीमध्ये फिरायचे असेल तर.....

जेपी मंगळवार, 15/12/2015 14:43
शेंच्युरी उलटलेल्या बद्दल सर्वांनच आगामी बुलेट ट्रेनचा व्हिआयपी पास देऊन सत्कार करण्यात येत आहे. शुभेच्छुक- जेपी आणी तमाम पास धारी कार्यकर्ते..

ट्रेड मार्क मंगळवार, 15/12/2015 18:50
ही गाडी व त्यासाठी लागणाऱ्या एकूण एक गोष्टी फक्त जपान मध्ये बनून त्या डायरेक्ट भारतात आणून बसवणार आहेत का? माझ्या मते तंत्रज्ञान जरी जपानी असलं तरी बहुतेक सर्व गोष्टी भारतात बनतील. त्यामुळे मिळणाऱ्या रोजगाराचा पण विचार करायला पाहिजे. एवढ्या मोठ्या प्रकल्पामध्ये अगदी मजुरांपासून ते उच्च तांत्रिक ज्ञान असलेल्या लोकांची गरज भासणार. दुसऱ्या शब्दात ९८००० कोटी हे रुपये फक्त काही गाडीची किंमत नाहीये तर पूर्ण प्रकल्पाची किंमत आहे. जपानला तंत्रज्ञानाचे व इतर मुख्य भागांचे पैसे जरी मिळाले तरी भारतीय लोकांना पण काम मिळेल. म्हणजे ९८००० कोटीमधील बराचसा भाग भारतातील लोकांना मिळणार आहे. वर कोणीतरी रोल्स रॉईसची तुलना केलीये. पण रोल्स रॉईस कुठेतरी बनून तुमच्या घरी येइल. तेच तुमच्या कुटुंबातील लोकांना काम मिळून ती गाडी कशी बनवायची ते शिकवलं तर? त्यातूनही गाडी जर भाड्यानी देणार असाल तर हा नक्कीच तोट्याचा व्यवहार नसेल.

हेमंत लाटकर मंगळवार, 15/12/2015 19:06
सुरवातीला एशियाड बसच्या बाबतीत कोण प्रवास करणार व तोट्यात जाणार असे बोलले जायचे. पण लाल डब्यात जेवढे प्रवासी प्रवास करत तेवढेच प्रवासी एशियाड मध्ये प्रवास करत.

राही मंगळवार, 15/12/2015 21:06
एशिआडला विरोध अगदी तुरळक झाला. झाला तो भाडे कदाचित जास्त पडेल या शंकेने झाला. उलट एस.टीच्या डबड्यात सुधारणा हवी ही मागणी होती. एशिआडला आल्या आल्या उत्तम प्रतिसाद मिळाला. दोन्ही बाजूंनी चढणे-उतरणे, मध्ये मोकळी जागा, हवेशीर खिडक्या या सर्व गोष्टी लोकांना आवडणार्‍याच होत्या. लोक सरसकट विरोध करीत नाहीत. आपल्या सोयीगैरसोयी त्यांना बरोबर कळतात. वरती एक्स्प्रेस वेचा उल्लेख झाला आहे. खरे तर १९९०-२००० या काळात मुंबई-पुणे वाहातूक खूपच वाढली होती. अपघात आणि खोळंबेही वाढले होते. पश्चिम महाराष्ट्र, विदर्भ, मराठवाडा या भागातून मुंबईकडे येण्याचा तो एकच मुख्य मार्ग होता आणि वारंवार वाहतूक-खोळंब्याने अनेकांची-त्यात वी.आय.पी,आणि बडी धेंडेसुद्धा असत, अडचण होई. बहुतेक सगळ्या मंत्रीगणांना या खोळंब्याचा प्रसाद मिळाला होता. एकदा चौदा तासांचा खोळंबा झाला. पर्यायी मार्गाचा विचार तातडीने सुरू झाला. त्यात १९९६साली बाळासाहेबांच्या पत्नी सौ. मीनाताई यांचे कर्जत येथील एका फार्महाउसवर निधन झाले. संबंधितांना तिथे त्वरित पोचता आले नाही. ती शेवटची काडी होती. सरकारी पातळीवर हा रस्ता प्रथम प्राधान्यावर आला. लोकही रोजच्या कटकटींना कंटाळले होते. मात्र रस्त्याच्या कामाला विरोध पर्यावरणवाद्यांकडून झाला. कारण अख्खा घाट फोडण्यामध्ये बरीच वृक्षराजी नष्ट होणार होती, माती सैल होणार होती, दरडी कोसळण्याचे प्रमाण वाढणार होते, अनेक आक्षेप होते आणि ते अंशतः खरे होते. पण शेवटी या रस्त्यामुळे होणार्‍या फायद्याचे पारडे पर्यावरणाच्या नुकसानापेक्षा भारी ठरले आणि रस्ता झाला. या 'नो अ‍ॅक्सेस' रस्त्यामुळे घाटातली काही गावे विभागली गेली, शेती दुभंगली, गुराढोरांच्या चरण्यावर मर्यादा आली म्हणून काही गावांतल्या लोकांनी विरोध केला. शेवटी काही जोड-उड्डाणपूल अधिकचे बांधून तो मिटवण्यात आला. सगळ्याच सुधारणांना लोक विरोध करतात असे नाही. त्यांच्या काही प्रायॉरिटीज़ असतात आणि त्या प्रायॉरिटीने पूर्ण व्हाव्या अशी त्यांची अपेक्षा असते. त्या डावलल्या गेल्या तर विरोध होतो.

श्रीरंग_जोशी मंगळवार, 15/12/2015 21:09
आशयाशी सहमत केवळ एक तांत्रिक दुरुस्ती. विदर्भातून मुंबईला जायला राष्ट्रीय महामार्ग क्र. ६ जो नाशिकहून मुंबईला जातो हा वापरला जायचा / जातो.

राही मंगळवार, 15/12/2015 21:46
होय ती चूकच झाली. लिहितानाही लक्ष्यात आले होते. पण विदर्भ-मराठवादा हे जोडशब्द अगदी सहजतेने येतात. चूक लक्ष्यात आणून दिल्याबद्दल धन्यवाद.

विकास मंगळवार, 15/12/2015 21:27
खरे तर १९९०-२००० या काळात मुंबई-पुणे वाहातूक खूपच वाढली होती. अपघात आणि खोळंबेही वाढले होते.... नजिकच्या भविष्यातले आणि अजून पुढच्या भविष्यातला विचार करून डेव्हलपमेंट करायची असते. पण आपल्याकडे जो पर्यंत (माझ्या दृष्टीने) समाजवादी पगडा होता तो पर्यंत तशी मानसिकता नव्हती... तरी देखील शिवसेनेला विशेष करून बाळासाहेबांना याचे पडले होते असे वाटते. संबंधितांना तिथे त्वरित पोचता आले नाही. ती शेवटची काडी होती. या बाबतीत मला चांगले आठवते त्याप्रमाणे... नव्वदच्या विधानसभा निवडणूकीत भाजपा-सेना, "एकच लक्ष विधानसभा" म्हणत एकत्र आले. त्यावेळेच्या म्हणजे १९९० च्या "वचननाम्यात" देखील पुणे-मुंबई प्रवास अडीच तासात करण्यासाठी हायवे बांधू म्हणून होते. अर्थात, त्यावेळेस युतीचे सरकार आले नाही. तरी देखील बाळासाहेब (आणि मला वाटते प्रमोद महाजन) हे तत्कालीन मुख्यमंत्री शरद पवारांना जाऊन भेटले आणि त्यांनी युतीने तयार केलेला पुणे-मुंबई महामार्गाचा अहवाल दिला. ठाकरे म्हणाले होते की आम्ही निवडून आलो नसलो तरी ही काळाची गरज आहे आणि जे कोणी सत्तेवर असतील त्यांनी ती केली तरी हरकत नाही... तो फोटो ९० साली.. महाराष्ट्र टाईम्स मधे बघितल्याचे आठवते आहे. अर्थात ते काही झाले नाही. कदाचीत पवार राहीले असते तर निदान थोडेफार तरी झाले असते. पण ते ९१ साली ते केंद्रात संरक्षण मंत्री म्हणून गेले आणि तो अहवाल तसाच धूळ खात पडला. १९९५ मधे जेंव्हा युती सरकार आले, तेंव्हा रिमोट कंट्रोलने (पक्षी:बाळासाहेबांनी) नितीन गडकरींना पूर्ण पाठींबा देत स्वातंत्र्य दिले. गडकरींनी ते करून दाखवले.

राही मंगळवार, 15/12/2015 21:51
कोणी केले हा मुद्दा नाही. लोकांचा विरोध नव्हता हे सांगायचे आहे. लोकांना तो हवा होता, अगदी १९९० पासून हवा होता. जाता जाता : जुन्या मुंबई-पुणे मार्गावर पुण्याहून येताना दस्तुरखुद्द शरद पवारसुद्धा तीन चार तास अडकले होते. ज्येष्ठ मंत्री अडकण्याचे प्रमाण वाढले तशी पर्यायी मार्गाची वरिष्ठ पातळीवर निकडही वाढली.

श्रीरंग_जोशी मंगळवार, 15/12/2015 21:58
विलासराव देशमुख मुख्यमंत्री असताना मुंबईहून नाशिकच्या एका कार्यक्रमाला उपस्थित राहण्यासाठी शरद पवार कारने नाशिकला निघाले होते. बहुधा कसारा घाटात झालेल्या मोठ्या अपघातामुळे तसेच त्या हायवेचे चौपदरीकरणाचे काम सुरू असल्याने मोठा जॅम झाला होता. पवार तीन किलोमिटर पायी चालत गेले होते अन तिथून दुसर्‍या कारने नाशिकला रवाना झाले होते. मुख्यमंत्री असल्याने विलासराव विमान वा हेलिकॉप्टरने नाशिकला पोचले होते. आता तो हायवेही चौपदरीकरणामुळे उत्तम झालेला आहे.

मराठी_माणूस बुधवार, 16/12/2015 10:57
तसेच त्या हायवेचे चौपदरीकरणाचे काम सुरू असल्याने मोठा जॅम झाला होता.
हे चौपदरीकरणाचे काम त्या प्रसंगानंतर सुरु झाले. आपल्याकडे विशिष्ट व्यक्तींना त्रास झाल्यावरच सुधारणा सुरु होतात. सामान्य माणसे वर्षानुवर्ष त्रास सहन करतच असतात.

गामा पैलवान शुक्रवार, 18/12/2015 20:32
राही, १९९६ च्या सौ. मीनाताईंच्या मृत्यूसंबंधाने लिहिलेले बरोबर आहे. असेच काहीसे त्यावेळी वृत्तपत्रांत वाचल्याचे स्मरते. शिवाय काही महिनेच आधी बाळासाहेबांच्या थोरल्या चिरंजीवांचे श्री. बिंदुमाधव यांचे याच रस्त्यावर अपघाती निधन झाले होते. नव्या रस्त्याचे हे देखील एक सबळ कारण होते. आ.न., -गा.पै.

मार्मिक गोडसे मंगळवार, 15/12/2015 19:52
सुरवातीचे माहीत नाही.परंतू मी जेव्हा जेव्हा एशियाड बसने प्रवास केला तेव्हा त्या गाडीत स्टँडिंग प्रवासी घेतलेले बघितलेल्रे नाही जे साध्या बसमध्ये घेतले जातात.

डॉ सुहास म्हात्रे मंगळवार, 15/12/2015 21:02
या प्रकल्पाचा मोठा खर्च भारतातच होणार आहे, त्यामुळे... १. इथे नसलेले पण प्रकल्पामुळे भारतात आलेले अत्याधुनिक तंत्रज्ञान व त्यांचे रेल्वे व इतर उद्योगधंद्यांवर होणारे सकारात्मक परिणाम (उदाहरणादाखल, छोट्या मोजपट्टीवर का होईना, कोकण रेल्वेचा इतिहास व फायदे तपासून पहावेत); २. त्या रेल्वेमार्गावर अवलंबून भारतात निर्माण होणारे (सर्विस व प्रोडक्ट सप्लायर) उद्योग; ३. त्या रेल्वेमार्गामुळे इतर रेल्वेशी असंबंधित भारतिय उद्योगांना मिळणारी मदत (उदा. मुंबई-पुणे जलदगती मार्गाने झालेली मुंबई-पुणे पट्ट्यातील व्यवसाय-उद्योगांची वाढ, इ); ४. वरच्या १, २ व ३ वर अवलंबून भारतात निर्माण होणार्‍या नोकर्‍या; ५. वाढलेल्या नोकरदार लोकांच्या वाढलेल्या क्रयशक्तीमुळे वाढणारे स्थानिक छोटेमोठे व्यवसाय व उद्योग; ६. भारतिय जनतेची सोय (उदा: केवळ वादासाठी अगदी असे मान्य करू की बुलेट ट्रेनचे तिकीट श्रीमंतांनाच परवडेल; तरीही त्यांची सामान्य ट्रेनवरची संख्या कमी झाल्याने सामान्य लोकांना सामान्य ट्रेनने प्रवास जास्त सुलभ होईल, नाही का ?); इत्यादी... (आत्ता सहज इतके मुद्दे सुचले. पण शांतपणे अभ्यास केला तर अजून बरेच मिळतील.) वरच्या सगळ्या आणि इतर बर्‍याच मुद्द्यांनी होणारा प्रत्यक्ष व अप्रत्यक्ष फायदा जमेस धरल्याशिवाय या प्रकल्पाचे सोपे (सिंल्पिस्टिक) समीकरण मांडणे योग्य होणार नाही... तसे असते तर गुंतागुंतीचे प्रकल्प बनवायला उच्च प्रतिच्या तंत्रज्ञांची गरजच पडली नसती. या प्रकल्पात भारत जपान सारख्या जागतिक ब्रँड असलेल्या देशाची मदत घेत आहे. इतकेच नव्हे तर तो देश या प्रकल्पात स्वतःचे ८०% पैसे नगण्य व्याजदराने टाकतोय. जर हा प्रकल्प फसला तर त्या देशाचे मोठे धन तर बुडेलच पण जगभर असलेले ब्रँडनेमही बुडेल (देशाची नामुष्की होईल व इतर देश त्यांच्याकडून बुलेट ट्रेन तंत्रज्ञान घ्यायला तयार होणार नाहीत). जेव्हा एखाद्या प्रकल्पाबद्दल पूर्ण माहिती नसते तेव्हा मोघम माहितीवर मत देणे चूक असते, हे खरे मानले तरीही, वरच्या वाक्यातल्या सत्य परिस्थितीच्या (ज्याबद्दल शंका नाही) पार्श्वभूमीवर इतकेच म्हणता येईल की, "जपानसारख्या देशाने या प्रकल्पात सहभाग घ्यायचा निर्णय मूलचांचण्या (फिजिबिलिटी स्टडी) न करता घेतला असेल हे म्हणणे धारीष्ट्याचे होईल". विषेशतः भारतातील प्रकल्पांचे इतर अनेक पर्याय समोर असताना जपानने असे करणे जपानी व्यवस्थापनशास्त्रात बसणारे नसेल हे नक्की.

डॉ सुहास म्हात्रे मंगळवार, 15/12/2015 21:27
अजून एक फार महत्वाचा आणि कळीचा मुद्दा... केवळ जपान हा एकच देश बुलेट ट्रेनचे तंत्रज्ञान जागतिक स्तरावर विकायला उत्सुक आहे असे नाही... यामध्ये त्याला चीन, जर्मनी आणि फ्रांस हे तुल्यबळ स्पर्धक आहेत. त्यामुळे भारतातला हा प्रकल्प यशस्वी होणे हे भारतापेक्षा जपानला अतिशय जास्त आवश्यक आहे !

मनो मंगळवार, 15/12/2015 21:18
हे ९८,००० कोटी इथेच खर्च होणार ना - बहुदा जागा मिळवण्यासाठी त्यातले १०,००० कोटी द्यावे लागतील? त्यातला काही हिस्सा ज्या शेतकऱ्यांच्या जमिनी घेतील त्यांना मिळेल. ज्या कंपन्या बांधकाम करतील त्या इथल्याच असतील. आणि भाजपाला त्यातला काही हिस्सा देणग्या म्हणूनपण मिळेल. त्यामुळे उद्याच्या पिढीवर कर्ज टाकून आजच्या घडीला ते पैसे उपलग्ध होतील. त्यातून भारताची अर्थव्यवस्था सुधारेल कारण ते पैसे इथेच खर्च होणार आहेत याचा फायदा तुम्ही धरलेला नाही हिशोबात. त्यातून हे सहज कळेल की हा प्रकल्प का होतो आहे.

गॅरी ट्रुमन गुरुवार, 17/12/2015 16:59
त्यातून भारताची अर्थव्यवस्था सुधारेल कारण ते पैसे इथेच खर्च होणार आहेत याचा फायदा तुम्ही धरलेला नाही हिशोबात.
अर्थव्यवस्था सुधारायला असे पैसे इथेच खर्च होऊन उपयोग नसतो. मग त्या न्यायाने मनरेगा म्हणजे अर्थव्यवस्थेला प्रचंड चालना देणारी गोष्ट ठरायला हवी होती. तसे झाले आहे का?
त्यामुळे उद्याच्या पिढीवर कर्ज टाकून आजच्या घडीला ते पैसे उपलग्ध होतील.
हे थोडेसे क्रुगमन स्टाईल बोलणे झाले. यावर कॅफेहायेक (http://cafehayek.com/) या ब्लॉगवर क्रुगमनवर बरीच टिकाही झाली होती. हा ब्लॉग अती उजवा आहे त्यामुळे त्यावरील सगळी मते सर्वांना मान्य होतीलच असे नाही.

लॉरी टांगटूंगकर मंगळवार, 15/12/2015 21:37
क्लिंटनराव ह्यो प्रॉब्लेम मला ष्ट्याटीक न वाटता डायनामिक वाटून राहिलाय. घेतलेले गृहितकं ष्ट्याटीक वाटतायत. डिमांड साईड- जर मार्केट अंडर पेनिट्रेटेड असले तर सद्य परिस्थिती वरून दहा पंधरा वर्ष नंतरची आकडेवारी काढणे चुकीचे असू शकते. आपण सद्य परिस्थितीत देश म्हणून / इमर्जींग इकनॉमी म्हणून मस्त डेव्हलप होत आहोत. आपला वाढीचा दर जगाच्या तुलनेत लै म्हणजे लै मस्त आहे. उदाहरणार्थ बोलायचं झालं तर हे बघा . 1 ref- prof vidyanathan’s presentation आणि हा लहान ट्रेंड नाही लै लांबचा आहे. आमची डेव्हलप मार्केटमध्ये बसलेली पालक कंपनी पाच आणि सात टक्के ग्रोथ रेटचे टार्गेट ठेवते. भारतीय कारट्याला (ज्यात आम्ही काम करतो) तीस टक्के ग्रोथ ठेवायला प्रॉब्लेम येत नाय. तर मुद्दा हा आहे की आर्थिक शक्तीचा अक्ष ब्रिक्सकडे येतो आहे. क्रयशक्ती ज्याला सामान्य भाषेत पर्चेसिंग पावर म्हणतात, ती वाढते आहे. डेव्हलप मार्केटपेक्षा प्रत्येकाकडे असलेले पैशे सद्यस्तिथीत कमी आहेत पण ते वाढायला हरकत नाही. इन्कम पिऱ्यामिड मधला भाग मोठा होत त्याची शंकरपाळी होतांना दिसत आहे. ठीक ठाक सुविधा आहेत पण त्या रहाणीमाना बरोबर सुधारायला हव्यात. मिळणारे वॅल्यू प्रपोझीशन बदलायला हवे. (लाईफबॉयच्या ऐवेजी लक्स किंवा अजून अपग्रेड होऊन शॉवरजेल अशा टाईपमध्ये). रमा बिजापुरकर म्हणतात की भारतात अनेक एकमेकांपासून वेगळी मार्केट्स आहे आणि प्रत्येकाची गरज पुरेशी वेगळी आहे. थोड्या लोकांकडे पैका आहे बाकी लोक्सकडे येईल. पर क्यापिटा प्यासिंजर मोबिलिटीचा डेटा पाहिला तर सामान्य भारतीय माणसाने युरोपियन आणि अमेरिकन मनुष्याच्या तुलनेत एक द्वितीयांश आणि एक तृतीयांश अंतर प्रवास केलेला. (संदर्भ- http://www.indiaenergy.gov.in/demand_passenger.php ). आता रेल्वेच्या वेगाबाबत वेगळी आकडेवारी द्यायची गरज मला वाटत नाही. वेगवान वाहतूकीची साधने ही गरज अर्थातच आहे आणि या साईडला पुरेसा सप्लाय नाहीये किंवा जास्त सप्लाय घ्यायची क्षमता आहे आणि वाढेल असं म्हणता येऊ शकतं. सेक्टोरिअल तुलना- विमानवाहतूकीचे दिवस सध्या क्रूड ऑईल पडल्याने बरे चालले आहेत. सर्व देशभर विमान विरुद्ध बुलेट ट्रेन्स असा विचार करून पाहू. विमान म्हणजे एअर ट्र्याफीक आली. ल्यान्डीग आणि टेक ऑफ साठीचे रन वे आले. सप्पकन उभे उडणारे विमानं आले तर ही गोष्ट लागू होणार नाही पण जर ते आले नाहीत तर विमानतळ वाढवण्याची क्षमता विरुद्ध ट्रेन स्टेशन्स अपग्रेड करायची क्षमता असं ढोबळपणे पाहिल्यास ट्रेन्स जास्त प्याशिंजर घेऊ शकतील असे वाटते. 2 दोन तीन देशातील ट्रेन आणि विमान प्रवासाची तुलना पाहिली असता ट्रेन जास्त महाग आहे असेच दिसते. ज्या अर्थी चिकन चाऊमीन खाऊन यांनी जालावर वेळापत्रके टाकली आहेत त्या अर्थी यात प्याशिंजर जात असणार. महाग तिकीटे का घेता आहेत हे मला माहिती नाही. तिकडे घेतायत तर इथे घेतील का? माहिती नाही पण कदाचित घेऊ शकतील. इंधन – क्रूड किमती सध्या मजबूत खाली आहेत. प्रोजेक्शन्स करणाऱ्यांचे मत आहे की अजून थोडेफार खाली खाली जाईल. बुलेट ट्रेन इलेक्ट्रिक आहे. विमानाला सध्या इलेक्ट्रिसिटी हा पर्याय नाही त्यांची प्रॉफिट्याब्लिटी संपूर्णपणे क्रूडवर आहे. क्रूडचे वीस वर्षाचे प्रोजेक्शन करण्यापेक्षा इलेक्ट्रिसिटीचे आकडे जास्त ष्ट्याटीक वाटतात. किमान ते क्रूड सारखे उभे आडवे भसकलेत असं झालं नाहीये. आता सध्याचे ट्रेंड पहाता सोलर एनर्जी जास्त वेगाने स्वस्त होते आहे आणि अजून बरीच होईल (गॉर्डन मूरचा नियम?). 3 पीटर डीमिन्डीसच्या बोल्ड किंवा अॅबन्डन्स या पैकी कोणत्या तरी एका पुस्तकात ही संकल्पना दिलेली आहे. इमेज जालावर सापडली. सोलर एनर्जीमुळे एकंदर वीज स्वस्त होईल हे वैयक्तिक मत आहे. पण त्याचा परिणाम कसा होईल आणि क्रूडचं काय होईल माहीत नसल्याने हा बिंदू बाजूला ठेवू. आता फ़ायनान्शिअल आकडेमोडीवर येऊ.- पीपीपी अॅरडजस्टेड तिकीट किमती दुप्पट तिप्पट तरी असायला हव्यात (सन्दर्भ- http://articles.economictimes.indiatimes.com/2012-12-17/news/35868768_1…). आपली ट्रेन मुळातच कचकून तोटा करते आहे. तिकीट किमती दुप्पट केलेल्या चालाणारेत? इथेच बोंबलायला का आत्ताच्या आत्ता क्याशमध्ये फायदा बघा? इथे मला प्रॉफिट्स किंवा पे ब्याक डीसीएफ करण्यापेक्षा सद्य स्थितीत गुंतवणूक करण्याची क्षमता आहे का नाही हे पहाणे जास्त महत्वाचे वाटते. पाच दहा वर्षाची प्रॉफिटॅब्लिटी आणि त्या विरुद्ध अपॉर्च्युनिटी. बुलेट ट्रेन किती काळ लांबवता येईल? जर समजा दहा वर्षानी सुरुवात केली तर पायलट रनला दोन-पाच वर्षे आणि त्या नंतर मुख्य फेज असं गणित करावं लागेल. नउ- दहा टक्के महागाई दर आणि पाच सात टक्के जीडीपी ग्रोथ असतांना ०.१ टक्का व्याजदराने कर्ज उचलणे म्हणजे लैच स्वस्त झाले. बाकीच्या देशांच्या तुलनेत आपल्या बोडक्यावर कर्ज कमी आहे. a अशा वेळेला थोडं कर्ज घेऊन ग्रोथ बूस्ट करायला हरकत नसावी. इथे ग्रोइंग फेज मध्ये मोठा क्यापेक्स दिसतो आणि ब्यालंसशीटचा कचरा होतो पण कप्याशिटी आणि फ्युचर ग्रोथ साठी बेस तयार होत असतो. त्याचं गणित मांडण अजूनच अवघड होतं. इथे आपण रिसर्चवरचा खर्च काहीच करत नाही. जीडीपी च्या तुलनेत विचार केला तर भारताचा ट्रान्स्पोर्टेशन वर होणारा खर्च खूप जास्त वाटतो. याचं कारण सद्याचं असलेलं टुकार इन्फ्रास्ट्रक्चर. ई कॉमर्स कंपन्यांना कुरिअर्सचं मुलभूत इन्फ्रास्ट्रक्चर नसल्याने त्या भागावर बराच खर्च करावा लागलेला. हे एका सीईओ कडून प्रत्यक्ष ऐकलेलं आहे. आपले ट्रक ड्रायव्हर अमेरिकन-युरोपिअन ट्रक ड्रायव्हरच्या तुलनेत दिवसाला अर्धच अंतर कापत आहेत. एकंदर बेसिक ट्रान्सपोर्ट आणि अपग्रेडेशन झाल्यावर हा खर्च (ओपेक्स वगळून) कमी होईल पण त्याला आत्ता पर्याय नाही. कोणाला उत्साह असल्यास जपान ने जेव्हा हा प्रोजेक्ट सुरु केलेला तेव्हाची त्यांची फायनान्शिअल कंडीशन आणि आत्ताची आपली कंडीशन असा तुलनात्मक अभ्यास करून पाहावा. येती पंधरा वर्ष आपला महागाई दर आठ-नउ टक्के राहील असं समजून पुढील गणित करू. रुपयाची पर्चेसिंग पावर सहा टक्के दर वर्षी कमी होते असं पकडू. बाकी देशांमध्ये हा दर अर्थातच वेगळा असणार. जपान मध्ये एक टक्क्याच्या खाली आहे. अपने को उसका क्या? 5 नंबर अर्थातच प्रेडीक्टेबल नाहीयेत पण थोडा अंदाज घ्यायला पुरेसे असावेत. आज ऐंशी हजार कोटी पण जेव्हा आपला पे ब्याक सुरु होईल तेव्हा पंधरा वर्षात त्याचे मूल्य तीस पस्तीस हजार कोटी इतकंच होईल. करन्सी चेंज मुळे हे आख्ख गणित अर्थातच बदलेल. तर पंधरा वर्षानी वार्षिक हप्ता सुमारे २,३२७ कोटी रूपये इतका येईल असं म्हणतो आहोत तो महागाई दरामुळे तितका मोठा असणार नाही इतकंच या मागे सांगायचं आहे. सर्वात महत्वाचा मुद्दा- कन्सेप्च्युअल चुका असल्यास दुरुस्त कराव्यात. माझं या संदर्भातील वाचन फारसं नाहीये. I have right to be wrong.

ट्रेड मार्क बुधवार, 16/12/2015 02:11
@मंद्या: एकदम भारी विश्लेषण आहे. बरेचदा आपण आत्ताच्या परिस्थितीप्रमाणे भविष्यातल्या गोष्टींचं मूल्यमापन करतो. परिस्थिती बदलत राहते हे कुठे तरी नजरेआड होतं. तुमच्या प्रतिसादात मात्र सगळं आकड्यांनी दाखवून दिलंत.

गॅरी ट्रुमन बुधवार, 16/12/2015 22:17
प्रतिसाद आवडला. पण मला वाटते की माझा मुद्दा थोडा वेगळा आहे.पायाभूत सोयींसाठी खर्च करायलाच हवा.त्याविषयी ना नक्कीच नाही. माझा मुद्दा हा--- १. बुलेटवर खर्च केला जात आहे त्यातून होणारा प्रकल्प फायनाशिअली फिजीबल आहे का? २. तेवढाच खर्च करून बुलेट अर्थव्यवस्थेला जितका फायदा करून देईल त्यापेक्षा अधिक फायदा करून देणारे प्रकल्प आहेत का? या प्रश्नांची उत्तरे अनुक्रमे हो आणि नाही अशी असतील तर बुलेट करायलाच हवी. पण ती उत्तरे तशी आहेत का हाच प्रश्न आहे. दुसरे म्हणजे विकसनशील देशांचा मुद्दा तुम्ही मांडला आहेत तो योग्य आहे. याचे कारण लो बेस इफेक्ट. जसा तो बेस वाढत जातो तसा वाढीचा वेग तेवढाच ठेवणे शक्य होत नाही. यालाच मिडल इनकम ट्रॅप म्हणतात. चीनमध्ये तो आलाच आहे. भारतात तो येणार नाही आणि कायमच भारत ७-९% ने वाढत राहिल असे म्हणता येणार नाही. तिसरे म्हणजे तुम्ही सोलर पॅनेलची किंमत दिली आहेत ती अगदी बरोबर आहे. पण सोलर पॅनेलवर भारतासारख्या देशात जीडीपीच्या ०.६% इतकी रक्कम (भले ५० वर्षात का होईना) खर्च झाली होती का? आज भारतातही सौर उर्जा अधिक प्रमाणावर उत्पन्न होत आहेच. पण ती बुलेटसारख्या शक्तीशाली अवजड धुडाला वाहून नेईल इतकी सक्षम नक्कीच नाही. १५ वर्षात काहीतरी होईल म्हणून त्यावर विसंबून राहणे कितपत योग्य आहे? आणि त्यातूनही त्यावर लाखभर कोटी रूपये टाकणे?

लॉरी टांगटूंगकर सोमवार, 21/12/2015 11:17
कदाचित, पण आकडेवारी घेण्यासाठी बाकी देशांनी (त्यांचे प्रोजे़क्ट्स फेल नाहीत असे गृहीत धरून) जेव्हा असे प्रोजेक्ट सुरु केलेले तेव्हाची त्यांची फायनान्शिअल कंडीशन आणि आत्ताची आपली कंडीशन असा तुलनात्मक अभ्यास करून पहाणे जास्त बरोबर राहील. सोलर पॅनल्स मुळे एकंदर ईलेक्ट्रीसीटी स्वस्त व्हावी. पण क्रूड ही त्याच दिशेने जात आहे. दोन्हीकडून त्यात प्रेडीक्टॅब्लिटी काहीच नाही.

ए ए वाघमारे बुधवार, 23/12/2015 11:33
सोलर पॉवरवरून आठवले...नागपूर मेट्रोला ४०% उर्जेचा पुरवठा सोलर माध्यमातून करण्याचे नियोजन आहे. अधिक माहिती इथे यासाठी ३०मेवॉचा विशेष प्रकल्प उभारण्याचे नियोजन आहे.
पण ती बुलेटसारख्या शक्तीशाली अवजड धुडाला वाहून नेईल इतकी सक्षम नक्कीच नाही.
हे तांत्रिकदृष्ट्या पटत नाही. पॉवरमध्ये सक्षमता-अक्षमता वगैरे नसते.एकदा ठरवलेल्या मानकात बसणार्‍या परिमाणांची वीज ग्रीडमध्ये आल्यावर ती सेक्यूलर असते तीत औष्णिक, जल,अणु,सोलर असे भेद असत नाही. आपल्याला बहुधा रिलायबिलिटी,अवेलिबिलिटी म्हणायचे आहे. तसेच समजा बुलेट/मेट्रो किंवा कुठल्याही दुसर्‍या प्रकल्पासाठी असा डेडिकेटेड वीजनिर्मिती प्रकल्प उभारायचा असेल तर तो त्या मूळ प्रकल्पाचा आसपासच असावा असे काही बंधन नाही.आज वीजक्षेत्रात वाढलेल्या ग्रिड कनेक्टीव्हीटीमुळे आणि पोर्टाबिलिटी व एनर्जी एक्सेंजसारख्या वाणिज्यिक सुविधांमुळे मिळेल तिथून स्वस्त वीज घेणे शक्य झाले आहे. निव्वळ ट्रेन चालवण्याव्यतिरिक्तही अशा महाप्रकल्पांना इतर सपोर्टींग,ओक्सिलरी उपकरणांसाठीही बरीच वीज लागते.आपली शंका ग्राह्य धरूनही अशा सर्विसेसाठी सोलर वीज सहज वापरता येऊ शकते.