चलती का नाम गाडी-२ गुंतागुंत

चलती का नाम गाडी-१: टोयोटा रिकॉल कार बनवणे आणि विकणे इतकं आव्हानात्मक आहे हे त्यावर काम करण्याआधी माहीत नव्हतं. यावेळी आपण कार बाजाराची गुंतागुंत ( Complexity) आणि ग्राहकाची निर्णय प्रक्रिया पाहूयात, म्हणजे नंतर त्याचा संदर्भ येईल तेव्हा पटकन लक्षात येईल. अर्थात दुचाकीला पण बऱ्याच प्रमाणात हे सगळं लागू होतं, पण दुचाकीसाठीची ही प्रक्रिया थोडीशी सोपी आहे. गिऱ्हाइकाच्या मनाचे खेळ वाहनाच्या उपलब्ध प्रकारात आणि पर्यायात थेट परावर्तित होतात. जगात कुणाला काय आवडेल हे अचूक कसं सांगणार? यासाठी मार्केटिंग- विपणन विभागात अनुभवी संशोधक काम करत असतात. त्यांना कंपनीला हे सकारण सांगावं लागतं की तीन वर्षांनी कुठल्या देशात कुठल्या प्रकारच्या किती गाड्याना मागणी असेल! आणि अपेक्षित किंमत किती असेल तर ती मागणी तशी राहील, वगैरे. जितके देश तेवढ्या प्रकारच्या संस्कृती, अर्थव्यवस्था आणि मागणीची विविधता. म्हणजे आता असं बघा, आपल्याला एक गाडी घ्यायचीय तर कुठली घ्यावी? हा प्रश्न सर्वात पहिल्यांदा येतो. किंमत किती असावी हा विचार आधी नाही येत. आपण 'ह्याच-ब्याक' घेणार का सेदान, स्पोर्ट वाली घेणार का व्यवसायाला पूरक पाहिजे? इतपत प्राथमिक विचार नक्की झालेला असतो. मग त्या प्रकारात बसणाऱ्या दोन-तीन गाड्यांपैकी एखादी निवडायची असते. मग प्रत्यक्ष किंमत, कर्ज हवे असेल तर ती सोय आणि प्रत्यक्ष चालवून अनुभव घेणे, इतर ग्राहकांचा अनुभव काय हे पाहून मग आपण ठरवतो, की कुठली गाडी घ्यायची. एकदा गाडी ठरली, की मग रंग कुठला, मॉडेल कुठलं? पेट्रोल, डीझेल का ग्यास किट वाली घेऊया? प्रत्येक गाडीचे बेसिक, मध्यम आणि डिलक्स वगैरे तीन तरी प्रकार आहेत! शिवाय डीलर कुठला, सणादिवशी किंवा अमुक मुहूर्ताला मिळणार का? हे कमी महत्वाचे पण हमखास लक्षात घेतले जाणारे मुद्दे. केवळ पार्किंग मध्ये मावणार नाही म्हणून मोठी किंवा रुंद गाडी न घेऊ शकणारे पण असतात. विचार करून गाडी घरी आणेपर्यंत चार महिने- कधी वर्ष पण घालवणारे असतात. तेही बरोबरच असतं, एकदा गाडी घरी आणली की तिची बाजारातली किंमत त्याच दिवशी कमी होते. शिवाय भरलेले कर आणि लावलेल्या एक्सेसरीजचा पण विचार केला जात नाही रिसेलला. म्हणजेच किमान चार- पाच वर्षं वापरून किंमत वसूल केली नाही तर घाईने घेतलेली गाडी म्हणजे घाट्यातला व्यवहार होतो. काहीवेळा आपल्या मनात एक सुप्त स्पर्धा असू शकते- कुणातरी पेक्षा भारी गाडी घ्यायची किंवा कुणाला तरी दाखवून द्यायचं - याचाही विचार होतो. कदाचित विश्वास बसणार नाही पण हाही एक मार्केट सेगमेंट आहे विशेषतः उत्तर भारतात! काही वर्षापूर्वी सुझुकीच्या वितरकाच्या दुकानात एक अलिशान हरियाणवी गृहस्थ आले आणि, '' वो चूडीयोवाली गाडी कितने की आती है?' आजही डिलीवरी चाहिये'' म्हणून विचारू लागले. डीलरने त्याला खूप समजावलं की हे ज्या कंपनीचं दालन आहे त्यांचीच गाडी इथे मिळते. तुम्हाला जर दुसरी हवी तर ती त्या कंपनीतून तुम्हाला मागवावी लागेल. आपल्या गावात त्यांची शोरूमच नाही. तर ही चुडीवाली गाडी होती ऑडी ! कधी कधी तर गाडी पण चालवता येत नसेल तरी विकत घेऊन घरपोच पाठवायला सांगितली जाते. केरळ मध्ये पण अशीच परिस्थिती आहे. एक अतिश्रीमंत गट- जो मध्यपूर्वेशी जोडला गेलाय, तो अलिशान गाड्या घेतोच, पण फक्त दाखवायला म्हणून परवडत नसेल तरी बी एम डब्ल्यू, स्कोडा वगैरे घेणारे खूप आहेत असं मल्लू मित्र सांगतात. एकूणच जगभरात गाड्यांसाठी क्रेझी लोक उदंड आहेत. एखादी गाडी आवडली म्हणून त्याची पन्नास वर्षातली सर्व मॉडेल्स बाळगणारे हौशी आहेत, तर कुणी जर्मन किंवा जपानी गाड्या आवडतात म्हणून सतत बदलत रहातात. नुसत्या भारताचा विचार केला तरी पंधरा कंपन्या साठ-सत्तर नवी मॉडेल्स दर वर्षी आणतात. याशिवाय शाही ( प्रिमियर?) प्रकारात आयात होणारे तीसेक प्रकार. म्हणजे सुमारे शंभर प्रकारचे पर्याय उपलब्ध आहेत. यातली बरीच मॉडेल्स आंतरराष्ट्रीय बाजारात त्याच नावाने विकली जाणारी आहेत- जसे सुझुकी ए स्टार, फोक्सव्यागन पोलो किंवा ह्युन्दै - आय १० वगैरे. आपल्या तुलनेत अंतरराष्ट्रीय बाजार म्हणजे तर समुद्रच. तिथे ग्राहकाच्या मनातले वरील सगळे निकष आहेतच. पण डाव्या आणि उजव्या बाजूने वाहन चालवणारे देश, प्रदूषण विषयक कायदे कसे आहेत, हे लक्षात घेऊन गाड्या बनवाव्या लागतात. म्हणून खूप कंपन्या आता अंतरराष्ट्रीय सामाईक मॉडेल वर भर देतात. त्यामुळे सुट्या भागांचा एकूण आकडा कित्येक लाख ते कोटीपर्यंत जातो, साहजिकच ज्यांच्या कडून ते घ्यायचे त्याना किंमत पाडून मागता येते. अगदी स्क्रू पासून विंडशिल्ड किंवा एखादा इलेक्ट्रोनिक भाग,बल्ब वगैरे असो- एकेक लाख नग दरमहा विकायचे तर निव्वळ किमतीसाठी अडून व्यवसाय गमावणं कुणालाच परवडत नाही. यातूनच एक सुदृढ स्पर्धा चालू होते- उत्तम तेही कमी किमतीत देण्याची.अनेक वैशिष्ट्ये एकाच मोड्यूल मध्ये आणण्याची. कल्पकतेची अनेक उदाहरणं त्यामुळे पहायला मिळतात. इथे मॉडेल्सचं नियोजन महाकठीण आहे. प्रत्येक मॉडेलला एक तरी प्रतिस्पर्धी ठरवावा लागतो, आणि त्याच्याशी आणि स्वतःशी एकाच वेळी स्पर्धा करायची असा काहीसा प्रकार चाललेला असतो. थोडक्यात, इंजिन, ट्रान्स्मिशन, इंधनप्रकार, सुरक्षितता, डावी-उजवीकडून चालवणे, आरामदायीपणा, इलेक्ट्रोनिक्स, किंमत, कार्बन उत्सर्जन, मनोरंजन आणि इतर दहाबारा निकष लावले तर सुमारे दोनशे मॉडेल्सचं नियोजन करावं लागतं. दरवर्षी. मग ते काय करतात? सगळ्या वैशिष्ट्यांची यादी आणि देशांची यादी, मागच्या काळातले एकूण विक्रीचे आकडे घेऊन बसतात डोकेफोड करत. मग त्यातून समान धागे काय निघतात याचं विश्लेषण करत-करत निष्कर्षावर येतात.ही सगळी दोनशे मॉडेल्स एकाच ठिकाणी बनवता येत असली तरी त्यांचा खप वेगवेगळ्या ठिकाणी आणि असमान असतो. मग त्या देशातले अनुकूल घटक- कररचना, कुशल मनुष्यबळ, वगैरे पाहून जगात कुठे- किती आणि कोणत्या गाड्या बनवायच्या त्याचा निर्णय होतो. तो झाला कि इच्छा असो की नसो- सगळ्या पुरवठादारांना मागे मागे त्या देशात जाउन प्रकल्प उभारावा लागतो- आणि शेवटी त्याचा फायदा भारतालाही होतोच. मार्केटचा अंदाज चुकल्यामुळे काय होतं, याचं आपल्याकडचं ताजं उदाहरण म्हणजे नवी मारुती सेलेरिओ! गुढी पाडव्याच्या मुहूर्तावर ही गाडी बाजारात आणली. आधी ऑटो एक्स्पो मध्ये जानेवारीतच हे मॉडेल जाहीर झालेलं. सर्व उपयुक्त फीचर्स आणि किंमत पण मस्त- चार ते पाच लाख! मारुतीचा आपला असा एक ग्राहक वर्ग आहे. तो या गाडीची वाट पहात होता. मारुतीचा असा अंदाज होता कि नवे मध्यमवर्गीय आणि तरुण मंडळीच ही गाडी घेतील. सुरुवातीच्या दोन आठवड्यात पंचवीस हजार लोकांनी पैसे भरले. आणि पुढे रोज एक हजार नव्या ऑर्डर्स येऊ लागल्या. आधी अपेक्षा अशी होती कि यातील वीस टक्के लोकच ऑटोट्रान्स्मिशन मागतील. पण झालं भलतंच. पन्नास टक्के लोकांनी ऑटोट्रान्स्मिशनला पसंती दिली. मारुतीने इटलीच्या मग्नेटो मरेलीला ऑटोट्रान्स्मिशनच्या दरमहा अवघ्या बाराशे जुळण्या देण्याची मागणी नोंदवली होती. आता पैसे भरून ग्राहक बसलेत वाट बघत. सहा महिन्यांपर्यंत प्रतीक्षा! १९८० मधला एम-फिफ्टी चा काळ असाच होता असं ऐकून आहे. आता या काळात बाजार थांबत नाही. स्पर्धक कंपन्याना ही पर्वणीच. ते अजून आकर्षक गाड्या कमी किमतीत बाजारात आणतात. आणि ते तरी संधी का सोडतील? थोड्या जास्त किमतीच्या गाड्यांवर सवलत देऊन आपला फायदा त्या उचलतात. असा किमती- सवलतींचा खेळ चालूच रहातो. त्यामुळेच जवळपास सगळ्या कंपन्या भारतात उत्पादन नाही तरी किमान जुळणी तरी करू लागल्यात. आणि आपल्याला सर्व पर्याय आता उपलब्ध आहेत. जाता जाता एक गोष्ट सांगितली पाहिजे, की जगातल्या वाहन उद्योगाचं सर्वात जास्त लक्ष ब्रिक्स (ब्राझील-रशिया-भारत-चीन-द. आफ्रिका ) देशांवर आहे. त्यातही भारत सर्वात महत्वाचा. चीन मध्ये निर्विवाद जास्त गाड्या तयार होतात, आणि तिथल्या लोकांकडे महाग गाड्या घेण्याची जास्त क्षमता आहे, पण निर्यात आणि भविष्यात वाढ होण्यास अनुकूलता या दृष्टीनं भारत पुढे आहे. अलिकडील आकडेवारीनुसार मागच्या वर्षी भारतात ३२ लाख गाड्या तयार झाल्या. दर वर्षी साधारण दोन लाखानी हा आकडां वाढतोय. याशिवाय प्रत्येकी आठ लाख ट्रक्स, रिक्षा आणि दीड कोटी दुचाक्या!! यातली वीसेक टक्के निर्यात धरली तरी उरलेल्या वाढत्या गाड्या त्याच रस्त्यांवर धावत असतील तर अवघड आहे. जगाच्या तुलनेत दर हजार व्यक्तीमागे १४८ गाड्यांसह भारत मागच्या वर्षी ९१ व्या स्थानावर होता.. ही मोठी संधी असली तरी २००७ मध्ये हा आकडा हजार लोकांमागे फक्त ८० गाड्या होता. म्हणजे आता दुप्पट होऊ घातलाय. आपण किंवा आपल्या ओळखीतल्या बऱ्याच जणांनी गेल्या पाच वर्षातच गाडी घेतल्याचं किंवा बदलल्याचं तुमच्याही लक्षात आलं असेल! संदर्भ: असोचेम, सिआम आणि विकीपेडिया क्रमश: