हे टाळता आले असते? -३ एरोपेरू: फ्लाईट- ६०३

हे टाळता आले असते? -१ वारिग फ्लाईट २५४
हे टाळता आले असते?- २ एअर कॅनडा फ्लाईट १४३

१ ऑक्टोबर, १९९६ रात्री मियामीहुन, सॅन्टियागो, चिली येथे जाणारे बोईंग - ७५७ लिमा, पेरू आंतराष्ट्रीय विमानतळावर नियमित थांबा घेण्यासाठी उतरले तेव्हा त्यात १८० प्रवासी होते. लिमा येथे ११९ प्रवासी उतरले आणि विमानाच्या नियमित तपासणीत काही तांत्रिक दोष आढळल्यामुळे या मार्गावरील पुढील टप्प्यात प्रवास करणा-या प्रवाशांना तशाच प्ररकाच्या दुस-या विमानातून मध्यरात्री नंतर काही वेळातच रवाना करण्यात आले. प्रवासाच्या या टप्प्यात विमानात ६१ प्रवासी आणि ९ कर्मचारी होते. यात चिली, कोलंबिया न्यूझीलंडसह इतर दक्षिण अमेरिकन देशांचे नागरिक होते.
हे विमान केवळ चारच वर्षे जुने होते. मानवी चुका आणि तांत्रिक दोष कमीत कमी होतील आशा प्रकारची मध्यवर्ती नियंत्रण करणारी व्यवस्था या विमानात होती.

विमानाचे उड्डाण सुरळीत झाले. मात्र उड्डाणांनंतर दोनच मिनिटात विमानाचा वेग, दिशा, ऊंची संबंधी माहिती देणारी उपकरणे संभ्रमात टाकणारी माहिती देत असल्याचे दोन्ही वैमानिकांच्या लक्षात आले. जमिनीपासून उंची दाखवणारे अल्टीमीटर जमिनीपासूनची उंची शून्य दाखवित होते परंतु विमान उड्डाण करून दोन मिनिटा पेक्षा जास्त वेळ होऊन गेला होता. या विमानात वैमानिक, सह वैमानिक यांच्यासाठी प्रत्येकी एक आणि राखीव एक असे तीन अल्टीमीटर होते आणि हे तिन्ही अल्टीमीटर वर उंची शुन्य दाखवली जात होती. लैडिंग गियर तर नुकतेच वर उचलले होते. त्याच वेळी हे तिन्ही अल्टीमीटर पूर्णत: निकामी झाले असावेत असे वाटत होते. होते. दोन्ही वैमानिकांसाठी आश्चर्याची आणि गोंधळात टाकणारी बाब होती कारण क्वचित प्रसंगी या तीनपैकी एखादे उपकरण नादुरूस्त झाले तरी विमान उड्डाण झाल्या नंतर अतिशय महत्वपूर्ण ठरणा-या माहितीसाठी सुरु असणा-या दुस-या उपकरणाचा उपयोग करता येत असे.

ऊंची बरोबरच वेग दाखवणारी उपकरणेही योग्य प्रकारे काम करीत नसल्याचे दिसू आले. सुरक्षीतपणे प्रवास सुरु ठेवण्यासाठी आवश्यक असणारी प्राथमिक स्वरुपाची उपकरणे योग्य प्रकारे काम करीत नव्हती. त्यांच्याकडून मिळणारी माहिती विश्वासार्हय नव्हती शिवाय हे विमान रात्रीच्या वेळी समुद्रावरुन प्रवास करीत होते त्यामुळे जमिनीवरील परिचित संदर्भ वापरून काही निर्णय घेणे देखील शक्य नव्हते त्यामुळे एरोपेरू- ६०३ चे वैमानिक वेग आणि ऊंची बाबत पूर्णत: अंधारात होते. या परिस्थितीत या विमानाच्या वैमानिकांनी आणीबाणीची परिस्थिति जाहीर केली आणि तात्काळ लिमा कडे परत फिरण्याचा निर्णय घेतला. यावेळी देखील दिशा आणि उंची दाखवणारी उपकरणे वैमानिक आणि सह वैमानिक यांना परस्पर विरोधी माहिती देत होती. वैमानिकाला विमान धोकादायक रित्या जास्त वेगाने आणि जास्त उंचीवरून जात आहे असा इशारा तर त्याच्यावेळेस सह वैमानिकाला अतिशय मंद गतीने आणि अतिशय कमी उंची वरुन जात असल्यामुळे कोसळण्याचा धोका असा इशारा मिळू लागला.

पेरूच्या राष्ट्रीय विमान कंपनीचे सर्वात अनुभवी आणि कार्यक्षम म्हणून ओळखले जाणारे दोन वैमानिक हे विमान चालवित होते. मुख्य वैमानिक एरिक श्रायवरच्या नावावर २२००० हुन जास्त तासांचा उड्डाणाचा अनुभव होता. सहवैमानिक डेव्हिड फ़र्नाडीझ हा देखील ८००० हुन जास्त काळ उड्डाणाचा अनुभव असणारा होता.

अगदी शेवटच्या क्षणापर्यंत लिमा नियंत्रण कक्षा कडून विमानाला सुरक्षितपणे जमिनीवर आणण्यासाठी आवश्यक माहिती आणि सूचना देण्यात येत होत्या. मात्र या सुचना विमानाकडून येणा-या सदोष माहिती वर आधारित होत्या. नियंत्रण कक्षाने सर्व प्रसंगाचे गांभीर्य लक्षात घेऊन विमानतळावर उपलब्ध असलेल्या एका बोइंग ७०७ ला एरोपेरु - ६०३ ला विमानतळाकडे सुखरूप परतण्यासाठी योग्य ते मार्गदर्शन करावे म्हणून उड्डाण करण्यास सांगीतले. आवश्यक ती तयारी करून उड्डाण करण्यासाठी १५ मिनिटे लागणार होती.

हळू हळू विमान उंची गमावत होते मात्र याची सुचना नियंत्रण कक्षा किंवा वैमानिक या दोघांकडेही नव्हती. विमानात विविध प्रकारचे धोक्याचा इशारा देणारे अलार्म सुचना देत होते. सामान्य परिस्थितीमध्ये या इशा-यांकडे गांभीर्याने लक्ष देण्याचे प्रशिक्षण असणारे अनुभवी वैमानिक त्याकडे दुर्लक्ष करीत होते कारण वेग, उंची दिशा दाखवणारी उपकरणे चुकीचे माहिती देत होती आणि मिळणारे इशारे या चुकीच्या माहितीवर आधारीत असल्यामुळे त्याकडे लक्ष देण्याची आवश्यकता नाही असेच वैमानिकांनी मानले होते. अतिशय गोंधळात टाकणारी माहिती देण्याचे काम सदोष उपकरणे करितच होती. विमानाचा वेग धोकादायक रित्या जास्त आहे ही सुचना वारंवार मिळत होती त्याच्याच जोडीला कमी वेगामुळे विमान कोसळण्याचा इशाराही मिळत होता. विविध प्रकारच्या धोक्याच्या ईशा-याचे आवाज त्यांना अधिकच गोंधळात टाकत होते. या सर्व गोंधळामुळे विमानाची नक्की उंची आणि वेग याबाबत पूर्णत: गोंधळून गेलेले वैमानिक आपली नक्की स्थिति काय आहे याचा जराही अंदाज येत नसल्याने पूर्णत: नियंत्रण कक्षाच्या माहितीवर अवलंबून होते... आणि.... नियंत्रण कक्षाकडे असलेली माहिती चुकीची होती. नियंत्रण कक्षाच्या माहिती प्रमाणे विमान १०००० फुट उंचीवर होते. मात्र हळू हळू आपली उंची गमावत आता समुद्राच्या पाण्याच्या पातळीपासून केवळ १००० फुट उंचीवर आले होते.

आणि अचानक एक अलार्म वाजु लागला. ग्राउंड प्रोक्सिमिटी अलार्म. विमान धोकादायकरित्या जमिनीच्या (अथवा पाण्याच्या) जवळ पोहोचल्याचा इशारा देणारा अलार्म. मात्र अजूनही नियंत्रण कक्षा कडून ते १०००० फुटांवरून उडत असल्याचीच माहिती मिळत होती, त्यामुळे या ईशा-या कडे कितपत गांभीर्याने पहायचे याबाबत संभ्रमच होता परंतु आतापर्यंत मिळत असलेल्या सर्व चुकीच्या ईशा-यांमध्ये दुर्दैवाने नेमका हाच इशारा बरोबर होता.

एरोपेरू-६०३ ला मार्गदर्शन करण्यासाठी येणा-या विमानाने उड्डाण करण्यापूर्वीच सुमारे आठ मिनिटांनी हळू हळू आपली उंची गमावणा-या मात्र या प्रकारची अजिबात कल्पना नसणा-या वैमानिकांना चकवून एरोपेरु ६०३ चे पंख पाण्यावर घासले गेल्याचे लक्षात येताच वैमानिकांनी अधिक ऊंची गाठण्याचे शर्थीचे प्रयत्न अपयशी ठरुन विमान कोसळले होते.

आणीबाणीची कल्पना नियंत्रण कक्षाला दिल्या नंतर सुमारे २५ मिनिटांनी आणि विमानाचे पंख पाण्यावर घासले गेल्यानंतर पुन्हा उडण्याचा प्रयत्न करीत असतानाच विमानाला ७० प्रवाशांसह लिमा पासून सुमारे ४० नॉटिकल मैल अंतरावर प्रशांत महासागरात जलसमाधी मिळाली होती. केवळ दिशादर्शक उपकरणे व्यवस्थित काम करीत नसल्यामुळे आधुनिक यंत्रणांनी सुसज्ज असणारे विमान कोसळले होते. ही उपकरणे व्यवस्थित का काम करीत नव्हती हे शोधणे हे शोधपथकासमोरचे काम होते.

पाण्यावर तरंगत असलेले अवशेष पेरूच्या नौदलाने ताब्यात घेतले मात्र विमानाचा बराचसा भाग, विमानाचा डेटा आणि व्हाईस रेकॉर्डर मिळवण्यासाठी अमेरिकन नौदलाची मदत घेण्यात आली. पाण्याखाली असलेल्या अवशेषांतून माहिती पुढे गोळा करण्यात आली. विमानाच्या विविध अवशेषामधून अपघाताला कारणीभूत असलेले नेमके अवशेष पाण्याखालून शोधून काढणे हे अतिशय आव्हानात्मक काम होते. मात्र तसे ते शोधून अपघाताची चौकशी करणा-या पथकाने अपघाताचे कारण शोधून काढले.

लिमा विमानतळावर या विमानाची नियमित देखभालीची कामे केली गेली होती त्यावेळी विमानाचा हवेतील वेग, उंची मोजणा-या उपकरणाना योग्य ती माहिती पुरवणा-या स्टेटिक पोर्ट टेप लाऊन बंद केले होते. विमानाच्या नेहमीच्या देखभालीच्या कामात नेहमीच वापरली जाणारी ही प्रथा आहे ज्यामुळे देखभालीच्या दरम्यान या पोर्ट मध्ये पाणी अथवा इतर काही कचरा जावून या उपकरणाच्या कार्यक्षमतेमध्ये फरक पडु नये याची दक्षता घेतली जाते. देखभालीचे काम संपल्यावर ही टेप काढून टाकली जाते. ही टेप नेहमीच्या टेपपेक्षा वेगळ्या आणि भडक चकचकत्या रंगाची असते. त्यावर "remove before flight" असा स्पष्ट इशारा देखील लिहिलेला असतो. त्यामुळे चुकून ही टेप काढायची राहून गेल्यास उड्डाणापुर्वी बाहेरून केल्या जाणा-या निरीक्षणात वैमानिकाच्या नजरेस पडुन ही टेप काढली जाईल याची काळजी घेतली जात असे.

मात्र या विमानाच्या बाबतीत असे घडले नाही. या देखभालीचे काम करणारे कर्मचारी, त्याची तपासणी करणारे अधिकारी विमानाचे बाहेरून परिक्षण करणारे वैमानिक या सर्वांच्या नजरेतून उड्डाणापूर्वी ही टेप स्टेटिक पोर्ट वर राहून गेल्याचे लक्षात आले नाही. याचे मुख्य कारण म्हणजे नेहमीप्रमाणे भडक चकाकत्या रंगाची टेप न लावता साधारण मेटालिक टेप लावली होती .

विमान उडत असतांना विमानाचा वेग, उंची, ई. सं बं धी माहिती केवळ वैमानिकालाच नाही तर विमानाच्या संगणकाला देखील ही स्टेटिक पोर्ट पुरवित असते. विमान सुरक्षीतपणे हवेत उडत राहण्यासाठी ही अतिशय प्राथमिक स्वरुपाची ही माहिती हवेच्या दाबावर आधारित असते त्यामुळे सर्व स्टेटिक पोर्ट बंद असतांना संगणकाला पुरवली जाणारी माहिती सदोष होती. त्यामुळे या सदोष माहितीचा संगणकाकडून नियंत्रीत केल्या जाणा-या सर्वच कामावर याचा परीणाम होऊन चुकीचे इशारे, चुकीची माहिती वैमानिकाला आणि नियंत्रण कक्षाला पुरवली गेली.

या अपघाताची जबाबदारी कोणाची यावर मोठी कायदेशीर लढाई लढली गेली. आधीच आर्थिक संकटात असलेल्या एरोपेरुने अपघातातील मृतांच्या नातेवाईकांना देण्यासाठी लागणारी लाखो डॉलरची नुकसान भरपाई द्यावी लागू नये म्हणून तीनवर्षा नंतर दिवाळखोरी जाहिर केली. वाढत्या कर्जाच्या बोज्यामुळे १० मार्च १९९९ आपली सर्व उड्डाणे थांबवली अनेक प्रयत्नांनंतरही ही कंपनी विमान सेवा पुन्हा सुरु करू शकली नाही अखेर ऑगस्ट १९९९ मध्ये ही कंपनी विसर्जित करण्यात आली.

एरोपेरू बरोबरच बोइंग कंपनीवर देखील दावा दाखल केला गेला. बोईंग कंपनीने एरोपेरूच्या देखभालीच्या कर्मचारी, देखभाल निरीक्षक आणि वैमानिक (उड्डाणापूर्वी टेप न काढल्याबददल) यांच्यावर या अपघाताची जबाबदारी असल्याचे कारण सांगुन नुकसान भरपाई देण्यास नकार दिला. अखेर अशा परिस्थित काय करायचे याचे योग्य प्रशिक्षण वैमानिकांना न दिल्याबद्दल बोइंग कंपनीने नुकसान भरपाई द्यायचा आदेश दिला गेला त्याप्रमाणे २००६ प्रत्येक मृतांच्या नातेवाइकाला सुमारे दहा लाख डॉलर इतकी नुकसान भरपाई दिली. बोईगने एकुण किती रक्कम नुकसान भरपाईपोटी दिली हे जाहीर करण्यात आले नाही.

या अपघाता नंतर एरोपेरु ने आपल्या मियामी लिमा विमानाचा संकेत क्रमांक ६०३ ऐवजी ६९१ असा बदलला. मात्र या अपघातामुळे ही कंपनीच पुढील तीन वर्षात बंद पडली.

-क्रमशः