वारिग फ्लाईट २५४ चा लेख आपण मिपाच्या दिवाळी अंकात वाचला असेलच. मुळात या विषयावर एक मालिका करण्याचा विचार होता मात्र तसा उल्लेख करणे राहून गेले होते. त्यानुसार या मालिकेतील दुसरा लेख प्रकाशित करीत आहे... दिनांक २३ जुलै, १९८३ एयर कॅनडा ची फ्लाईट १४३ विमान वाहतूक क्षेत्रातील एका असामान्य घटनेची साक्षीदार आहे. वैमानिक पियर्सन आणि सहवैमानिक क्विंटल त्या दिवशी सकाळी मॉंट्रेयलहुन एडमॉन्टन ला नियमित जाणारे विमान उड्डाणासाठी तयारी करीत होते. त्यावेळी एक अडचण त्यांच्या समोर उभी राहिली अत्याधुनिक तंत्रज्ञानाचा आविष्कार असलेले; केवळ चारच महिने जुने (जुने कसले? नवीन करकरीत असलेले!)बोइंग -७६७, विमानात उपलब्ध असणा-या इंधनाची पातळी दर्शवणारे उपकरण 'फ्युएल क्वांटिटी इंडिकेटर' मध्ये बिघाड झाला होता. खरंतर ही समस्या या विमानात वारंवार उद्भवत होती उड्डाणापूर्वी हे उपकरण बदलणे आवश्यक होते मात्र बदलावे लागणारे उपकरण त्या दिवशी संध्याकाळी उशीरा पर्यंत मिळणार नव्हते. उड्डाण रद्द करणे हा एक पर्याय ठरू शकत होता. मात्र असे न करता त्यांनी दुसरा पर्याय निवडला दोन्ही वैमानिकांनी पारंपारीक पद्धतीने 'ड्रिप स्टीक' म्हणजेच इंधन टाकीमध्ये पट्टी टाकून इंधन पातळी तपासुन आवश्यक इंधन किती लागेल याचे गणित मांडून त्यानुसार इंधन भरण्याची सूचना संबंधीत कर्मचा-यांना दिली. संध्याकाळी ०५.४८ ला मॉंट्रेयलहुन निघून ओटावा येथे नियमित थांबा घेण्यासाठी थांबले असता पुन्हा एकदा 'डीप स्टीक' पद्धतीने विमानात उपलब्ध इंधन तपासण्यात आले आणि ते योग्य असल्याचा निर्वाळा मिळाल्यानंतर (हा निर्वाळा कसा मिळाला याचा खुलासा मात्र मिळाला नाही.) सायंकाळी ६.५८ ला एडमॉन्टन च्या दिशेने साडेचार तासांच्या प्रवासासाठी उड्डाण केले. प्रवासाच्या या टप्प्याचा पहिला एक तास सुरळीत पार पडला. प्रवासी आणि कर्मचारी यांचे रात्रीचे जेवण नुकतेच झाले होते. अजुन सुमारे साडेतीन तासांचा प्रवास बाकी होता. विमान ४१००० फुट उंचीवर रेड लेक ओटेरियो वरुन जात असतांना एक किरकोळ समस्या उद्भवली रात्री आठ च्या सुमारास इंधनपंपा मध्ये योग्य दाब नसल्याचा संदेश मिळाल्याने पीयर्सन आणि फर्स्ट ऑफिसर म्युनिरिक क्विंटल यांनी आशा परिस्थितीत काय करायचे संदर्भात बोईंगच्या सुचना तपासण्यास सुरुवात केली. सुदैवाने या संबंधी सूचना पुस्तिकेत होत्या आणि ही समस्या डाव्या बाजूच्या इंधन पंपासंबंधी काही किरकोळ स्वरूपाच्या समस्या आहेत अशी दोन्ही वैमानिकांची खात्री होती; या विमानाच्या फ्युएल क्वांटिटी इंडिकेटर मध्ये समस्या आहेतच बहुतेक विमानाचे नियंत्रण कारणा-या संगणकातही काही समस्या असाव्यात कारण विमानात पुरेसे ईंधन असल्याचा निर्वाळा तो संगणक देत होता. त्यामुळेच इंजिनाला होणारा इंधनाचा पुरवठा व्यवस्थित चालू राहील आणि प्रवासादरम्यान कोणतीही मोठी समस्या न येता प्रवास सुखरूप पार पडेल याची दोन्ही वैमानिकांना खात्री होती. . मात्र काही मिनिटांतच दुस-या इंजिनाच्या इंधन पुरवठ्यातही समस्या येत असल्याचा गंभीर स्वरूपाच्या इशारा विमानाच्या संगणकाने दिला. अशी वेळ आल्यास काय करायचे यासंबंधीच्या सूचना मात्र बोइंगच्या सुचना पुस्तिकेत नव्हत्या. कारण ही परिस्थितीच अद्वितीय होती. दोन्ही इंजिनांना पुरेसा ईंधन पुरवठा होत नव्हता ही गंभीर समस्या होती. त्यामुळे पीयर्सनने त्यावेळी सर्वात नजीक असलेल्या विनीपेग विमानतळावर उतरण्याचा निर्णय घेतला. तेथील नियंत्रण कक्षाने परवानगी देतांना आणखी काही मदतीची आवश्यकता आहे का अशी विचारणाही केली; मात्र वैमानिकांच्या दृष्टीने ही परिस्थति नियंत्रणात होती त्यामुळे 'सध्यातरी काहीही नाही' असेच उत्तर दिले. मात्र यानंतर काही मिनिटातच परिस्थिति बदलली. पुरेशा इंधनाअभावी विमानाचे डावे इंजिन बंद पडले. आता मात्र परिथिति गंभीर होत असल्याची जाणीव कॉकपिट मधील सर्वांना झाली. पुन्हा एकदा विनिपेगला संपर्क साधून आता मात्र आणिबाणीच्या वेळी आवश्यक असलेली मदत आवश्यक असल्याचे सूचित केले. . आता विमानचे नियंत्रण करणा-या सर्वांच्या लक्षात आले होते की विमानात ईंधनाच्या टाकीत कमी दाब असल्याचा संदेश हा तांत्रिक बिघाड नसून विमानात पुरेसे ईंधन नव्हते ही खरी समस्या होती . मात्र विमानाचे नियंत्रण करणारा संगणक अजूनही पुरेसे ईंधन असल्याचे दर्शवित होता. पुढील दोन तीन मिनिटे फारसे काही न घडता गेली. एकाच चालु असलेल्या इंजिनाच्या सहाय्याने विमान उतरवण्याची तयारी सुरु केली होती. अशी वेळ नेहमीच येत नसली तरी असे प्रसंग हाताळण्याचे प्रशिक्षण वैमानिकांना दिलेले असते. विमान विनिपेगाला उतरवण्याची तयारी सुरु असतांनाच अचानक कोणतीही पूर्वसूचना न देता विमानाचे दुसरे आणि चालु असलेले एकमेव इंजिन बंद पडले. इंजीनाची नेहमीची परिचित असणारी घरघर थांबल्यामुळे कोणत्याही वैमानिकाला अजिबात आवडणार नाही अशी नीरव शांतता कॉकपिटमध्ये पसरली. दोन्ही इंजिन बंद पडल्याने विमान आता १३२ टनाचे ग्लायडर झाले होते. तात्काळ कोसळले नसते तरी अंतिम परिणाम तोच होता. कॅनडाच्या विमान वाहतूक इतिहासातीला एक गंभीर अपघात घडण्याची ही कदाचित सुरुवात होती. बोईंग ७५७ च्या मलिकेत पहिल्यांदाच विमाचे नियंत्रण करणारी आणि आवश्यक माहिती देणारी उपकरणे ईलेक्ट्रॉनिक होती आणि ती इंजिनाद्वारे निर्माण झालेल्या वीजेवर चालणारी होती. दोन्ही इंजिन बंद पडल्यामुळे जवळपास आता ही सर्वच उपकरणे बंद पडली. विमान किती वेगाने जमिनीच्या दिशेने झेपावते आहे. आणखी किती वेळ आणि किती अंतर ते कापू शकेल याची माहिती विद्युत शक्तिशिवाय बॅटरीवर चालणारी अतिशय प्राथमिक स्वरुपाची उपकरणे देऊ शकत नव्हती. विमानाला योग्य ती दिशा देणारी हायड्रोलिक यंत्रणादेखील इंजिनाभावी बंद पडली होती. संकटाच्या वेळी विमानाच्या पुढील भागातून आपोआप बाहेर येऊन हवेच्या दबावर फिरून काही प्रमाणात विद्युत् निर्मिति करून देणा-या पंपाच्या सहायाने ही यंत्रणा सुरु ठेवण्याची सोय होती ती यंत्रणा सुरुही झाली होती मात्र विमान उतरवताना कमी होणा-या वेगामुळेदेखील विपरीत परिणाम हायड्रोलिक यंत्रणेवर होणार होता. ट्रान्सपॉंडंर बंद पडल्यामुळे विनिपेग च्या रडार वरुन फ्लाइट १४३ नाहीसे झाले होते. मात्र रेडिओ संपर्क अजूनही सुरु होता. परिस्थिति आता अधिकच गंभीर झाली होती. पियरसनने 'मे डे' ही सर्वोच्च गंभीर धोक्याची स्थिति जाहीर करुन ईंधन संपल्यामुळे दोन्ही इंजिन बंद झाली असून केवळ प्राथमिक स्वरुपाची माहिती देणारी काही उपकरणे काम करीत असल्याची माहिती देऊन आणि विनिपेगला जाण्याचा विचार सोडून सर्वात जवळची हवाईपट्टी उपलब्ध करून देण्याची मागणी नियंत्रण कक्षाकडे केली. "I am talking to a dead man " ईंधन संपलेले, दोन्ही इंजिन बंद, महत्वाच्या यंत्रणा बंद अशा वेळी आणखी कोणताही विचार मनात येण्यापूर्वी मनात आलेले विचार त्यावेळी नियंत्रण कक्षात काम करणा-या नियंत्रकाने मांडले. नियंत्रण कक्षातील माहिती वरुन ते सध्या विनिपेग पासून ६५ तर गिमली पासून ४५ मैल अंतरावर होते. मात्र नियंत्रण कक्षाच्या मते गिमली काही मैल जवळ असले तरी तेथे कोणत्याही सुविधा उपलब्ध नव्हत्या केवळ वापरात नसलेली कॅनेडियन हवाईदलाची धावपट्टी होती. या धावपट्टी बाबत सध्या काय स्थिति आहे या बाबत काहीही माहिती नियंत्रण कक्षाकडे नव्हती. येथे विमान उतारवतांना आवश्यक सूचना देणे तसेच कोणत्याही प्रकारे संकटकालीन मदत पुरवणे विनिपेग नियंत्रण कक्षाला शक्य नव्हते. त्यामुळे गिमलीपेक्षा विनिपेग हाच योग्य पर्याय असल्याचे वैमानिकांच्या लक्षात आले होते. वैमानिक पीयर्सनला ग्लाइडिंग विमान चालवण्याचा अनुभव होता. मात्र हलक्या वजनाचे ग्लायडर आणि १३२ टन वजनाचे व्यावसायिक प्रवासी विमान दोन्ही इंजिन बंद पडल्यामुळे जमिनीच्या दिशेने कोसळत असतांना ग्लायडिंगचा अनुभव वापरून त्यावर काही प्रमाणात नियंत्रण मिळवणे यात खूपच फरक होता. मात्र पीयर्सन आपले कौशल्य वापरून विमान सुरक्षितपणे जमिनीवर परत आणण्याचे प्रयत्न करीत होता. मात्र आवश्यक ती उपकरणे काम करीत नसल्याने आणि ढगांच्या पडद्याने जमीन झाकली गेल्यामुळे किती वेगाने आपण जमिनीच्या दिशेने जात आहोत याची त्याला कल्पना करता येत नव्हती. काही क्षणात विमान ढगांच्या पडद्यातुन बाहेर आले तशी दोन्ही वैमानिकांना जाणीव झाली की त्यांच्या अपेक्षेपेक्षा फारच अधिक गतीने जमिनीच्या दिशेने झेपावते आहे. त्यामुळे आता विनिपेग देखील पोहोचणे अशक्य आहे. त्यामुळे विनिपेग नियंत्रण कक्षाकडे गिमिली अजुन किती दूर आहे याची माहिती घेतली तर ते अजून सुमारे १२ मैल दूर असल्याचे त्यांना समजले. आता गिमलीला जाण्याशिवाय अन्य पर्याय दोन्ही वैमानिकांसमोर नव्हता. या वापरात नसलेल्या हवाईपट्टीबद्दल विनिपेग नियंत्रण कक्षाकडे काहीही माहिती उपलब्ध नव्हती मात्र योगयोगाने सह वैमानिक क्विंटलची, कॅनडाच्या हवाई दलात काम करीत असतांना काही काळासाठी नेमणुक गिमिलीमध्ये होती. त्यावेळी तेथे विमान उतरवण्याचा अनुभव त्याला होता. त्या हवाईपट्टी विषयी त्याला काही वर्षांपूर्वीची माहिती असली तरी सध्याची हवाईपट्टीची काय स्थति आहे या बाबत तो देखील पूर्णत: अंधारात होता. विमान वेगाने जमिनीच्या जवळ येत चालले होते योग्य तेवढी ऊंची नसल्याने विमान आता विनिपेगच्या रडार वरुन नाहीसे झाले होते. आम्हाला धावपट्टी दिसत असून आम्ही योग्य स्थितीत आहोत असा संदेश देत असतांनाच त्यांचा विनिपेगशी संपर्क तुटला. इकडे गिमलीमध्ये जमिनीवर... काही वर्षांपूर्वी तेथे असलेल्या दोन्ही धावपट्ट्या बंद करून आता तेथे कार रेसिंगाचे ट्रॅक केले गेले होते. शनिवार आठवड्याच्या सुट्टीचा दिवस; फॅमिली डे चा आनंद लुटण्यासाठी मोठ्या संख्येने लोक तेथे जमा झालेले होते. कधीकाळी असलेल्या धावपट्टीच्या टोकाला काही कुटुंब थंडीच्या दिवसातील , बारबेक्यू पदार्थाचा आस्वाद घेत शांत शनिवाराची ती संध्याकाळ साजरी करीत होते. इंजिन बंद असल्यामुळे जमिनीवर येत असलेल्या विमानाचा अजिबात आवाज येत नव्हता. इकडे कॉकपिट मध्ये दोन लँडिंग गियर व्यवस्थित योग्य जागी आले मात्र पुढच्या बाजूचा गियर मात्र आपले काम करीत नव्हता. दोन्ही वैमानिकांनी हवाई पट्टी पाहिली ती हवाईपट्टी राहिली नाही हे त्यांच्या लक्षात आले मात्र आता तेथे उतरण्याशिवाय आता दूसरा पर्याय त्यांच्या समोर राहिलेला नव्हता. वैमानिकासाठी ही परीक्षेची वेळ होती कारण आवश्यक उपकरणा शिवाय, विमानाला दिशा देणारी यंत्रणा काम करीत नसतांना, विमान उतरवण्यासाठीचे गियर पूर्ण क्षमतेने काम करीत नसतांना, दोन्ही इंजिन बंद पडलेली असतांना विमान उतरवत असलेली जागा योग्य अशी धावपट्टी नसतांना आणि सर्वात महत्वाचे म्हणजे कोणतीही चूक झाल्यास दूसरी संधी नाही आशा सर्व प्रतिकूल परिस्थितीत आपला सर्व अनुभवपणाला लावून पीयर्सनने आणि आपले कौशल्य वापरून विमान सुखरूप जमिनीवर उतरवले. पुढचा लैंडिंग गियर नसल्यामुळे विमान पुढील भागावर घासत उतरले त्यावेळी दहा बारा वर्षांची दोन मुले धावपट्टीवर सायकल चालवत होती. विमानाची इंजीने बंद असल्याने जमिनीवर उतरेपर्यंत अजिबात आवाज येत नव्हता आणि अचानक 'आपल्या मागे बोईंगचे अजस्त्र धूड़ येत असलेले पाहुन जीवाच्या आकांताने तेथून दूर पळणारी मुले आणि त्यांच्या डोळ्यातील भीति मला अगदी स्पष्ट दिसत होती इतके आम्ही त्या मुलांच्या जवळ होतो. त्याच्या पासून काही फुटावर आम्ही थांबलो तेव्हा मी देखील सुटकेचा श्वास घेतला' हे उदगार होते वैमानिक पीयर्सनचे. ४०००० फुट उंचीवर दोन्ही इजिन बंद पडल्यावर कोणतीही जीवितहानी न होता विमान सुखरूप जमिनीवर आले होते. आजूबाजूच्या लोकांच्या आश्चर्याचा भर ओसरल्यावर त्यांनीच प्रवाशांच्या आवश्यक प्राथमिक मदत केली. एक अत्याधुनिक त्यावेळचे सर्वात सुरक्षित व्यावसायिक प्रवासी विमान अर्ध्या वाटेवर असतांना ईंधन संपल्यामुळे संकटात सापडते सर्वांचे जीव धोक्यात येतात. याला जबाबदार होते तरी कोण आणि कसे? चौकशीतपुढे आलेली माहिती अशी होती: ज्यावेळी ही घटना घडली तेव्हा केनेडियन एअरलाइन ईंधन वापराचे एकक म्हणून गैलन आणि पाउंड या इम्पीरिअल पद्धतीवरून लीटर आणि किलोग्राम या मेट्रिक पद्धतीवर रूपांतरित होत होती. या बदलाची सुरुवात अपघातग्रस्त बोइंग ७६७ पासून झाली होती. या बदलांना सामावून घेणारे हे पाहिले विमान होते. बाकीची विमाने अजूनही ईंधन वापरासाठी इम्पीरियल पद्धतीच वापरत होती. २३ जुलै, १९८३ च्या एडमंटनच्या प्रवासासाठी उपलब्ध आकडेवारी वरुन वैमानिकाने २२३०० किलोग्राम ईंधन (४९२०० पाउंड) आवश्यक असल्याचे गणित मांडले होते. डीप स्टिक पद्धतीने केलेल्या तपासणीत विमानात ७६८२ लीटर ईंधन विमानात आधीच उपलब्ध होते. त्यामुळे आता आणखी किती ईंधन भरणे आवश्यक हे ठरवण्यासाठी आवश्यक ती आकडेमोड करण्याची जबाबदारी फ्लाइट इंजिनियरची असे. मात्र बोईंग ७६७ हे नव्या पिढीचे विमान पाहिले विमान होते जे केवळ वैमानिक आणि सह वैमानिकच चालवित असत. या प्रवासासाठीची आकडेमोड अशी असायला हवी होती: ७६८२ लीटर x 0 .८० = ६१६९ किलोग्राम विमानात आधीच उपलब्ध असणारे ईंधन २२३०० की.ग्रा. - ६१६९ की.ग्रा.१६१३१ की.ग्रा. आणखी आवश्यक असलेले ईंधन. किंवा १६१३१ की.ग्रा. भागीले ०.८० लीटर = २०,०८८ लीटर आणखी ईंधन भरण्याची आवश्यकता. मात्र विमानात ईंधन भरणा-या कर्मचा-यांनी ०.८० या लीटर किलोग्राम एककाने भागाकार करण्या ऐवजी चुकून १.७७ या लीटर पाउंड या एककाने भागाकार करून त्याप्रमाणे ईंधन भरले. ही त्यावेळी नेहमीच वापरात असलेली पद्धत असल्याने वैमानिकांच्या लक्षात ही चूक आली नाही. त्यामुळे ७६८२ लीटर x १.७७ = १३६९७ की.ग्रा. २२३००- १३५९७ = ८७०३ की.ग्रा. ८७०३ की.ग्रा. भागीले १.७७ = ४९१७ लीटर त्यामुळे २०,०८८ लीटर ईंधन भरण्याऐवजी केवळ ४९१७ लीटर ईंधन भरून म्हणजेच प्रवासासाठी आवश्यक इंधनापेक्षा अर्ध्याहुन कमी (आधीच उपलब्ध असलेले ७६८२ + ४९१७ = हिशेबात धरुन १२५९९ लीटर ) ईंधन घेऊन हे विमान आपल्या प्रवासाला निघाले. फ्युएल क्वांटिटी इंडिकेटर मध्ये असलेल्या बिघडामुळे वैमानिकाने ही आकडेमोड पुन्हा तपासून पाहिली मात्र तसे करतांना हीच चुकीची एकके वापरल्याने हेच चुकीचे उत्तर वैमानिकलाही मिळाले. फ्लाईट मॅनेजमेंट कम्प्यूटर वापरल्या गेलेल्या इंधनाचा हिशेब ठेवते. त्यामुळे प्रवासात किती ईंधन वापरले गेले आणि किती उपलब्ध आहे ही आकडेवारी दर्शवित असतो. कम्प्यूटर फ्युएल क्वांटिटी इंडिकेटरद्वारे ही आकडेवारी आपोआप दर्शवित असते. मात्र हे उपकरण नादुरूस्त असल्याने वैमानिकाने मांडलेल्या आकडेवारिवरुन २०,०८८ लीटर ईंधन भरले आहे असा समज करून तशी नोंद कम्प्यूटरवर केली. म्हणून शेवटपर्यंत पुरेसे ईंधन असल्याचा संदेश कम्प्यूटर दाखवत होता. एयर कॅनडाने केलेल्या चौकशीत वैमानिक पीयर्सनला ईंधन भरण्याच्या कामात निष्काळजीपणा दाखवल्या बद्दल सहा महिन्यांसाठी पदावनत (demote) केले गेले. सह वैमानिक क्विंटलला दोन आठवड्यांसाठी निलंबित करण्यात आले. ईंधन भरणा-या तीन कर्मचा-यांना देखील निलंबित करण्यात आले. मात्र दोन्ही वैमानिकांनी सुरुवातीला झालेल्या निष्काळजीपणा नंतर समोर आलेल्या प्रसंगाला ज्या धैर्याने आणि कौशल्याने तोंड दिले परिस्थति योग्य प्रकारे हातालळी आणी ज्या सफाईदारपणे विमान जमिनीवर आणले त्यांच्या या कामगिरीचे कौतुकहीं करण्यात आले केलेल्या प्रशंसनीय कामगिरीसाठी पुरस्कार देऊन गौरवण्यात आले. वैमानिक पियर्सन अपघातग्रस्त विमानाची गिमली येथे प्राथमिक दुरुस्ती करून दोन दिवसांनी विनिपेग येथे संपूर्ण दुरुस्तीसाठी रवाना झाले. २५ वर्षाच्या सेवे नंतर १ जानेवारी, २००८ ला सेवानिवृत्त झाले.