चलती का नाम गाडी-१: टोयोटा रिकॉल चलती का नाम गाडी-२ गुंतागुंत चलती का नाम गाडी- ३: नवी फीचर्स आपण सगळ्यांनी कधीतरी दुचाकी किंवा कार नक्कीच चालवलेली असते. दुचाकीवर फिरण्यात जी मज्जा आहे ती चारचाकीतून नाही! मस्त कट मारत अगदी जिथे जायचंय तिथे अगदी पायरीपर्यंत थेट जाता येतं. अलीकडे बाइकच्या दोनच गोष्टी नकोशा वाटतात एक त्यातली असुरक्षितता आणि प्रचंड प्रदूषण! अतिरेक्यासारखं तोंड घट्ट बांधून फिरणाऱ्या पुणेरी कन्यका पाहिल्यावर पूर्वी थोडं विचित्र वाटायचं - तरी गेल्या दशकात आपल्यालाही प्रदूषण चांगलंच जाणवतं आहे. आपणही नाक बांधून जावं अशी वेळ आता आली आहे. एखाद्या चढावरुन जात असताना बाजूला काय दिसतं? दुभाजकाच्या भिंती काळ्या रंगात रंगवल्या असं वाटेल इतक्या धुराने काळवंडलेल्या दिसतात. दुचाकीवर जाताना प्रदूषण अगदी ठळकपणे जाणवतं. हे कधी संपेल? असं वाटत असतं. त्याला उत्तर एकच- प्रदूषण मानांकन अधिकाधिक कठोर होईल तेव्हा. राजकीय इच्छाशक्ती आणि समाजाचा दबाव असल्या शिवाय मात्र हे होणे नाही. आणि गोची तिथेच आहे! २००० साली प्रथमच पंधरा वर्षे झालेल्या गाडयांची फेरनोंदणी होणार नाही असा आदेश निघाला. तेव्हा त्याला खूप विरोध झाला. विशेष म्हणजे त्याच वर्षी सहा आसनी रिक्षाच्या नव्या कंपन्या उदयाला आल्या. नियमात पळवाटा काढल्या गेल्या - महापालिका क्षेत्रात त्या आणायच्या नाहीत पण चालू ठेवायला परवानगी मिळाली. पहिला आक्षेप आला तो युनियनबाजांकडून - गरिबाच्या पोटावर पाय आणू नका म्हणे - मोर्चे- बंद वगैरे पाळून मुदतवाढ मिळवत राहिले. बांधकामाच्या क्षेत्रात जसा बेकायदेशीर व्यवहार कायद्यातल्या विविध तरतुदी वापरून नियमित केला जातो तसेच इथे. कारण त्या सगळ्या झुंडी चालवणारे चालक एकच आहेत. प्रश्न सोडवायची इच्छा नाही हे सगळ्यांचं मूळ आहे, जाउद्या - पण तो इथे मुद्दा नाही. सतरा वर्षांपूर्वी संयुक्त राष्ट्रांच्या पर्यावरण आराखड्यानुसार (UNFCCC) क्योतो करार झाला होता. त्यानुसार वेगवेगळ्या देशांवर प्रदूषण नियंत्रणाची जबाबदारी टाकली गेली. भारत विकसनशील देश असल्याने आपल्याला अद्याप प्रदूषण नियंत्रणाची डेडलाईन दिलेली नाही. कारण बहुधा हवामानाच्या आतापर्यंत झालेल्या अवस्थेला आपण तुलनेने कमी जबाबदार आहोत. शिवाय जनतेची क्रयशक्ती वाढल्याशिवाय हे होऊ शकत नाही, पण जितक्या लवकर प्रगती करू तेव्हढ चांगलं. प्रदूषणच काय, पण कशाचंही नियंत्रण करायचं म्हणजे ते आधी मोजणं आलं. सुदैवाने प्रदुषणासाठी अंतरराष्ट्रीय मानके आधीच निश्चित झालेली आहेत. आणि सुधारित आवृत्या येत आहेत. आपल्याला फक्त ती पाळायची आहेत. वाहन प्रदुषणामध्ये पेट्रोल, आणि डीझेलच्या ज्वलनातून तयार होणारे वायू आणि धुरातले कण अत्यंत धोकादायक असतात. ही इंधने आहेत तोपर्यंत प्रदूषण शुन्य होणार नसले तरी '' नगण्य'' नक्कीच करता येऊ लागलंय. पण ते तसं खर्चिक आहे. प्रत्येक वाहनाला आपलं स्वतःचं प्रदूषण मोजावं लागतं आणि नियंत्रित पण करावं लागतं. म्हणजे जसे नियम कडक होत जातील तसे हे तंत्रज्ञान महाग होत जाते, आणि साहजिकच गाडीची किंमत वाढते. ''आयात गाड्या भारताच्या तुलनेत इतक्यां महाग का?'' असा मागच्या भागातल्या प्रतिसादामध्ये प्रश्न होता. अनेक कारणांपैकी हेही एक कारण आहे. रासायनिक मध्यस्थ ( Catalyst ) म्हणून काही वेळा पेट्रोल गाड्यांमध्ये प्लेटिनम वापरतात, त्यामुळेही ते महाग होतात. म्हणजे उदा. आय-२० घेऊ. जर भारत स्टेज ४ ची समजा -आठ लाखात असेल तर तीच स्टेज- ५ ची दहा लाखाला असू शकेल! हरितगृह वायू उत्सर्जनामुळे पृथ्वीचं तापमान वाढत आहे असा निष्कर्ष निघून पन्नास वर्षे होऊन गेली. पेट्रोल आणि खनिज तेल जाळण्यामुळे मग ते वाहन, वीज निर्मिती आणि औद्योगिक वापरासाठी असो- सर्वात जास्त ग्रीनहाऊस वायू तयार होतात. यामध्ये पार्टीक्युलेट matter (PM), कार्बन डायोक्साइड, आणि गंधक / नायट्रोजन यांची ओक्साइड्स, शिसे इ. असतात. पार्टिक्युलेट म्याटर मध्ये धूळ, द्रव गाळ, धातू अशा हानिकारक खनिज घाणीचा समावेश असतो. दहा मायक्रोमीटरपेक्षा लहान कण थेट फु:फुसापर्यंत जातात. हे किती घातक आहेत ते वेगळे सांगायलाच नको! हे एकूण प्रदूषण सोप्या पद्धतीने सांगण्यासाठी सरळ '' सी ओ टू- सममूल्य'' म्हणून मोजतात. म्हणजेच, एक टन 'सी ओ टू' उत्सर्जन म्हणजे एक टन कार्बन डायोकसाईडइतका परिणाम देणारे घातक कण अन वायूंचे मिश्रण. EPA च्या आकडेवारीनुसार एकट्या अमेरिकेत २०१२ मध्ये ६५० कोटी टन सममूल्य कार्बन घटक उत्सर्जन झालं, त्यातले निव्वळ वाहनांच्या प्रदूषणाने झालेले १८० कोटी टन होते. आपल्याकडे या बाबत फारच उदासीनता आहे. मुळात ग्लोबल वार्मिंग हे हुच्च लोकांनी काढलेलं फ्याड आहे असंच खुपदा समजलं जातं. तर एकूण समस्यांच्या तुलनेत हा ''गुपचूप मारेकरी'' सोबत असूनही सध्या दिसत नाहीय. किंवा समस्यांची प्राथमिकता ठरवायालाच आपल्याला वेळ नाहीय? प्रगत जगात 'पर्यावरण-अर्थशास्त्र' ही नवी शाखा उदयाला आली आहे. कॅलीफोर्निया, नॉर्वे आणि ग्रीनलंड या बाबतीत आघाडीवर आहेत. आपण दहा वर्षं मागे मागे कसे बसे ओढत चाललो आहोत. स्केंडीनेव्हीयां आणि फिनलंडमध्ये गाड्या इतर देशातून आणतात. जगातल्या दरवर्षी अंदाजे सहा कोटी गाड्यांपैकी फक्त २५०० फिनलंड मध्ये तयार होतात- तीही फक्त जुळणी होते. देशात प्रदूषण होऊ नये म्हणून वाट्टेल ते करायची त्यांची तयारी आहे. नेदरलंडने सायकलींवर भर देऊन स्वतःला युरोपातला सर्वात मोठा सायकल वापरणारा देश बनवले आहे. याशिवाय हे लोक कार्बन क्रेडीट मधून चांगली कमाई करतात. बर्लिनची 'सौर छप्पर योजना' अशीच प्रेरणादायी आहे. शिवाय युरो -४ नंतर श्वसनासंबंधी आजार खूप कमी झाल्याचं वाचलं आहे. जागतिक आरोग्य संघटनेच्या पानावर याबाबत सविस्तर माहिती दिली आहे. आता युरो मानक प्रमाणाची अगदी थोडक्यात माहिती घेऊ : १९९२ पासून युरो -१ नॉर्म सुरु झाला. सुधारणा करत करत पुढचे लक्ष्य पार करत जायचं ठरलं. ज्या जबाबदार देशांनी तो पाळायचं मान्य केलं त्यांनी त्यावर काम सुरु केलं. पूर्वतयारी म्हणून सुरुवातीला एक युरो-शून्य पण होता. पण १९९२ पासून नियंत्रणाला खरी सुरुवात झाली. पेट्रोल आणि डीझेल गाड्यांसाठी वेगवेगळे निकष आहेत. याशिवाय जड वाहनांना पण काही खास नियम आहेत. थोडक्यात- जास्त इंजिन क्षमतेची गाडी जास्त प्रदूषण करू शकते, त्यानुसार ते जास्ती जास्त किती असू द्यावे याचे हे नियम. सोबतच्या आलेखात दाखवल्याप्रमाणे वीस वर्षांचा कालबद्ध कार्यक्रम राबवला गेला. त्यानुसार प्रदूषण कसे कमी-कमी होत जाऊ शकते ते दिसते. आता त्यानुसार नवीन युरो- ५ वाहनांची नोंदणी आणि विक्री या एक जानेवारीपासून युरोपात बंद झाली आहे. आणि युरो-६ गाड्या घेणं अनिवार्य झालं आहे. त्यांनी प्रदूषण १९९२ च्या तुलनेत सुमारे २५ पट तरी कमी केलं आहे. हा तक्ता फक्त अंदाज येण्यासाठी आहे. गाडीची शक्ती, इंधन आणि ठिकाण याप्रमाणे वेगवेगळे निकष आहेत. हे साध्य करण्यासाठी इंजिनचं अचूक नियंत्रण करावं लागतं. मग गाडीत येतं '' इंजिन कंट्रोल युनिट'. 'त्याच्या तांत्रिक तपशीलात आपण इथे जात नाही आहोत, पण हे अतिक्लिष्ट इलेक्ट्रोनिक युनिट, उच्च क्षमतेचा मायक्रो-कंट्रोलर वापरून बनवलेले असते. त्याला बरेचसे सेन्सर्स आणि Actuators जोडावे लागतात. इंजीनाशिवाय धुराड्यात पण विविध सेन्सर्स लावतात. आणि ते बाहेर जाणाऱ्या धुरातल्या घटकांचा प्रतिसाद/ माहिती देतात. हे युनिट सतत अचूक काम करायच्या प्रयत्नात रहातं. म्हणजे इंजिनाचे टायमिंग आणि इंधन- ऑक्सिजनचं प्रमाण नियंत्रित करत राहतं. याशिवाय एक्झोस्ट वायूवर प्रक्रिया पण करत रहातं. स्पेअर म्हणून विकत घ्यायचं झालं तर ते तीस हजार ते एक लाख पर्यंत पडतं. हे फक्त त्याची क्लिष्टता लक्षात यावी यासाठी सांगतोय. मुळात इंधन चांगलं- भेसळ नसलेलं असेल, तर प्रदूषण नियंत्रण अधिक चांगलं होतं. युरो-४ या महत्वाच्या टप्प्यावर मध्यम आणि जड वाहनांना वापरण्यासाठी डीझेल पार्टीक्युलेट फिल्टर (DPF ) आणि सिलेक्टिव्ह क्याटालिटीक रिडक्शन (SCR) तंत्रज्ञान आलं. त्यानंतर प्रदूषण नियंत्रण अधिक परिणामकारक झालं आहे. यामध्ये धूर वातावरणात जाण्यापूर्वी त्यावर योग्य प्रमाणात '' AdBlue'' नामक युरियासारखा द्रव अचूक प्रमाणात फवारला जातो. हा रासायनिक मध्यस्थ म्हणून काम करतो. धुरातले घातक घटक यात निष्प्रभ होतात. साधारण एक लिटर दुधाइतकी किंमत असलेला हा द्रव शंभर कि, मी.ला दीड लिटर वगैरे लागतो. गाडीचा बोजा आणि क्षमतेनुसार हे प्रमाण बदलते. त्याची वेगळी टाकी गाडीत बसवलेली असते. म्हणजे पुणे- मुंबई प्रवासात हा पहिलवान दोन-तीन लिटर दूध फस्त करणार! पी एम आणि नॉक्स कमी करण्याचे विविध उपाय असतात आणि ते किंवा त्याची कॉंम्बिनेशन्स- गाडीच्या प्रकारा नुसार बदलतात. इन्टरनेटवर या पद्धतीविषयी भरपूर तांत्रिक माहिती उपलब्ध आहे. तात्पर्य- टप्प्या टप्प्यानं हे घटक कमी करत नेऊन जवळ जवळ नगण्य करावे लागतात. गाडीच्या खालून असलेली धुराची नळकांडी युरो-१ ते ६ पर्यंत अधिकच क्लिष्ट होतात. भारतात युरो-४ सारख्या समकक्ष ''भारत- स्टेज ४'' मानांकनाच्या गाड्या आता मिळत आहेत पण युरो-२ गाड्या ज्यानी २००० मध्ये घेतल्या आहेत, त्यांच्या पुनर्नोन्दणीची वेळ आता जवळ येत चालली आहे आणि तिथेच कसोटीचा काळ आहे. ही पुनर्नोन्दणी इतकी महाग असायला हवी, की त्यापेक्षा कुणीही 'नवीन गाडी घेणं बरं' असं म्हणेल. मगच या गाड्या रस्त्यावरून बाजूला जातील. पण बाहेर म्हणजे कुठं जाणार? भंगारात पाठवून पुनर्प्रक्रिया करा- रिसायकल! अवघड वाटतं पण तोच मार्ग आहे. किंवा किमान मुदतीत तरी बंद व्हायला हव्यात. तसं करण्याची आर्थिक कारणं आहेत. सगळ्या कंपन्याना गेल्या दहा वर्षांत नव्या नियमानुसार गाड्या विकसित कराव्याच लागल्या आहेत. म्हणजे गुंतवणूक तर झालीय. आता लोकांनी त्या घेतल्या की गेली १० वर्षं केलेल्या गुंतवणुकीचा परतावा मिळणं सुरु होईल. समजा, जर १५ हजारांत जुन्या युरो-२ गाडीचा परवाना नवीन होत असेल आणि तुलनेने नव्या युरो-५ गाडीचा कर पण त्याच्या चौपट असेल. मग कशाला कोण उगीच नवी गाडी घेईल? बरं, नियम कडक झाले म्हणून विकलेली गाडी रस्त्यावरून बाहेर न जाता ग्रामीण भागात किंवा शेजारच्या राज्यात जाउन मजेत चालू रहाते! आपल्यापुरते आपण चांगली गाडी शक्य असल्यास घेऊच, पण सरकारने करायच्या काही गोष्टी आहेत. प्रगत देशांमध्ये सरकारनेच पुढाकार घेतल्याने हे सहज शक्य होत आहे. उदा- दर शंभर सी सी इंजिन क्षमतेला कर वाढत जातात. याशिवाय टोलचे दर जुन्या गाड्याना खूप वाढतात. त्यामुळे रनिंग कॉस्ट वाढली की माणूस विचार करायला लागतो. आणखी एक अडचण आहे ती वाहनकर्जाच्या व्याजदराची. बऱ्याच देशांत व्याजदर २-४ % अन आपल्याकडे मात्र १४-१८% आहे. नव्या गाड्या विकल्या जाणं हे उद्योगाच्या दृष्टीनं चांगलं आहेच, पण तशाच प्रमाणात जुन्या गाड्या रस्त्यावरून बाहेर गेल्या तरच पर्यावरणाला खरा फायदा होईल. मनात प्रश्न येतो की आपण काही करू शकतो का? - आपण स्वतःपुरता विचार केला तर आपण चांगल्या युरो-५/६ मानकाची (किंवा समकक्ष भारत स्टेज, LEV, किंवा कॅलिफोर्निया मानकानुसार) गाडी वापरू शकतो. वीज जपून वापरणे, सार्वजनिक वाहतुकीचे पर्याय शक्यतो वापरणे, कार पूल करणे, इतरांना माहिती देऊन हे सोपे उपाय करण्यास प्रोत्साहित करणे वगैरे. इतकं तरी करू शकतो? आकडेवारी: (EPA:)अमेरिकन पर्यावरण संरक्षण संस्था इतर संदर्भ: संयुक्त राष्ट्रांचे संस्थळ (क्रमश: )