मुंबईचा १९७० पासून आजपर्यंतचा प्रवास म्हणजे सामाजीक स्थित्यंतराच्या व्यवस्थापनाच्या फसलेल्या प्रयोगाचे एक नेमके उदाहरण आहे. सार्वजनीक व्यवस्थेवर पडणारा ताणामुळे सत्तरीच्या दशकात या शहराची शिवण उसवायला सुरुवात झाली होती. नव्या बदलाला जनता वेगवेगळ्या मार्गानी सामोरी जात होती. गिरगावातून इतर उपनगराकडे स्थलांतराला वेग आला होता . बॅकबेचा भराव संपत आला होता. नरीमन पॉइंटच्या बहुमजली इमारती उभ्या रहायला सुरुवात झाली होती. एका बाजूस अशी परीस्थिती तर दुसर्‍या बाजूस आशिया खंडातील सगळ्यात मोठी झोपडपट्टी धारावी भरभराटीला आली होती . १९७१ पर्यंत अनधिकृत झोपड्यांना विजेचा पुरवठा होत नव्हता. आता मुंबईपुढे पर्याय एकच होता तो म्हणजे अनधिकृत झोपडपट्टीच्या सुयोजीत पुनर्वसनाचा. पण हा मार्ग खर्चाचा होता म्हणून त्यातल्या त्यात सोयीचा मार्ग म्हणून १५ ऑगस्ट १९७१ पासून झोपड्यांना विजेचा पुरवठा करण्याचा निर्णय सरकारने घेतला. एक अर्थाने अनधिकृत वाढीला राजरोस मान्यता मिळाली. नव्या मुंबईची (तेव्हा नवी मुंबई हा शब्द नव्हता.जुळी मुंबई हा शब्द होता )सुरुवात झाली होती पण मुंबईतून नव्या मुंबईत स्थलांतर फार कष्टाचे होते. आधी व्हिटी ते मानखुर्द -मग मानखुर्द ते खाडी एसटीने-त्यानंतर पायी चालत खाडी पार करणे आणि नंतर सिडकोच्या बसने घरी पोहचणे. मुंबईतल्या स्थलांतर करू इच्छिणारांना पुणे हा पर्याय सोयीचा वाटत होता पण दोन वाढणार्‍या शहरांमध्ये एक मोठा डिसकनेक्ट-दुरावा होता प्रवासाचा .दिवसभरात पुण्याला जाणार्‍या मोजक्याच गाड्या होत्या. डेक्कन एक्सप्रेस आणि डेक्कन क्वीन. सह्याद्री आणि महालक्ष्मी या कोल्हापूरकडे जाणार्‍या किंवा दक्षीणेकडे जाणार्‍या जयंती जनतेसारख्या गाड्या उपलब्ध असल्या तरी सोयीच्या नव्हत्या. सरकारच्या भूमिका पण विचीत्र होत्या. एरवी पुण्यासाठी डेडीकेटेड गाडी सुरु करण्यासाठी अनेक अडचणी होत्या घोड्यांच्या शर्यतीसाठी खास गाड्या सुरु करण्याची मानसिकता कायम होती. पुण्याकडे वाढणारा ट्रॅफीक हाताळण्यासाठी आधी एक नविन गाडी आली सिंहगड एक्सप्रेस .ती पण पुरेशी होईना म्हणून दुमजली डब्यांचाही प्रयोग सुरु झाला पण काही कारणामुळे तो प्रयोगही बारगळला. मुंबईकर जनतेला पुणे हवेहवेसे वाटत होते. पुण्याला एक घर असावे असे बर्‍याच जणांना वाटत होते पण स्थलांतरासाठी सेकंड ऑप्शन म्हणून पुणे हा विचार मनात आला की प्रवासाची दुविधा हा मोठा अडसर वाटायचा . हे सगळे प्रयोग करता करता राजकीय अस्थिरतेची काही वर्षे आली. भारताची आर्थीक राजधानी आणि महाराष्ट्राची सांकृतीक राजधानी चा संगम जनमानसात असूनही फक्त १८६ किलोमीटरचे अंतर फार दूरचे वाटायचे. १९८२ साल. आणिबाणीच्या नंतरची जनता दलाची सत्ता संपुष्टात आली होती. इंदीरा गांधी पुन्हा एकदा सत्तेवर आल्या होत्या. मतदात्यांच्या लोकप्रियतेचा कौल इंदीराजींच्या बाजूने पडला असला तरी असला तरी आणिबाणीच्या अतिरेकाचा सल जनमानसात होताच. याच वर्षी नवव्या एशीयाई खेळांचे यजमानपद भारताने स्विकारले होते. दिल्लीचे गव्हर्नर जगमोहन -बुटासिंग आणि नवनिर्वाचीत राजीव गांधी या त्रिकूटाने रात्रं दिवस मेहेनत करून दिल्लीचा चेहेरामोहरा बदलून टाकला. दिल्लीचे रस्ते रुंद झाले -नविन रस्ते बांधले गेले .अनेक फ्लाय ओव्हर याच दरम्यान बांधून झाले . दिल्ली ट्रान्सपोर्टच्या ताफ्यात नविन २९० बसची भर पडली . एका एशियाडच्या निमीत्ताने दिल्लीचा चेहेरा मोहरा बदलून टाकला. नोव्हेंबरच्या दुसर्‍या पंधरवड्यात खेळ सुरु झाले. यजमानपद यशस्वी रित्या पार पडले. भारतासारखा गरीब देशही एक मोठा सोहळा पार पाडू शकतो याची जगाला खात्री पटली. चार डिसेंबरला एशियाडचे सूप वाजले. इंदीराजींची लोकप्रियता कळसाला पोहचली . जनता आणिबाणीचे दिवस विसरली. दिल्लीतली जनता तर नक्कीच विसरली कारण या खेळाने दिल्लीला एकविसाव्या शतकात नेऊन ठेवले. या खेळात एकूण ४५०० खेळाडूंनी भाग घेतला होता. त्यांच्या वाहतूकीसाठी खास बसेस बनवल्या गेल्या होत्या. एशियाड संपल्यावर हा बसचा ताफा एकट्या दिल्लीसाठी अनावश्यक होता म्हणून या बसेस सगळ्या राज्यांच्या हाती सुपुर्द करण्याचा सरकारनी निर्णय घेतला. महाराष्ट्राच्या वाट्यातही या बस आल्या. पण पुरेसे पैसे नाहीत या कारणास्तव आलेल्या बस परत करण्याचा निर्णय महाराष्ट्र सरकारने जवळजवळ घेतला होता. आंध्र प्रदेश सरकारची नजर या बसवर होतीच. जर महाराष्ट्र सरकार नाकारणार असेल तर त्या बस पण आम्हालाच द्या असा पाठपुरावा त्यांनी दिल्ली दरबारात सुरु केला होता. बस परत करण्याचा निर्णय ऐकल्यावर एक सनदी अधिकारी मुख्यमंत्र्यांच्या भेटीला गेले . येणार्‍या नविन बसची महाराष्ट्राला कशी आवश्यकता आहे हे त्यांनी समजावून सांगीतले पण चर्चा एकाच मुद्यावर अडकत होती .या खरेदीसाठी पैसे आणावे कसे ? बर्‍याच चर्चेनंतर या अधिकार्‍यानी स्पष्ट मत मांडले की पैशाची कमतरता हा मुद्दा नाही आहे. जर आलेल्या बस परत गेल्या तर महाराष्ट्र सरकारवर प्रतिगामीत्वाचा शिक्का कायमचा बसेल. आतापर्यंत जपलेली पुरोगामी राज्य अशी ख्याती पणाला लागेल. पुन्हा एकदा चर्चा नव्याने सुरु झाली. पैशाची जर व्यवस्था जर झाली तर गुंतवणूकीचा परतावा किती वर्षात होईल असा प्रश्न विचारण्यात आला. दूरदृष्टी असलेल्या त्या अधिकार्‍यांनी सरकारला एक योजना सांगीतली आणि पैशाची परतफेड एका वर्षात होईल खात्री दिली . या योजनेनुसार येणार्‍या सर्व नविन बसेस फक्त पुणे -मुंबई -पुणे अशा डेडीकेटेड बस म्हणून धावतील असा निर्णय घेण्यात आला. पुणे -मुंबई धावणार्‍या एशियाड बसच्या जन्माच्या कहाणी आहे ही अशी .एका वर्षाच्या आत ही सेवा फायद्यात चालायला लागली आणि एशियाड हा ब्रँड झाला. . ****************************************** एशियाडनी नक्की काय केले हा प्रश्न जर कोणी विचारला तर त्याचे एकच उत्तर आहे ते म्हणजे एशियाडने पुण्यामुंबईतला दुरावा नाहीसा केला आणि आधुनीक पुण्याची मुहूर्तमेढ रोवली. एक भाषीय पुण्याला बहुभाषीय -बहुप्रांतीक हा नविन चेहेरा मिळाला. सिटीची मेगा सिटीच्या दिशेने वाटचाल सुरु झाली. एशियाड सुरु झाली तेव्हा एक नविन सोय अस्तित्वात आली पण रस्ते जुनेच होते. या टप्प्याला नविन वळण मिळाले ते नव्या मुंबईचा खाडी पूल सुरु झाल्यावर . अंतर सरले पण सोयी सुवीधा जुन्याच राहील्या . एसटी स्टँडला उतरल्यावर मुतारी कुठे हा प्रश्न विचारण्याची आवश्यकता नव्हती. स्टँडच्या गेटपर्यंत येणारा दुर्गंध आपोआप मार्गदर्शन करत होता. त्यानंतर आला मोठा बदल म्हणजे मुंबई पुणे अतिजलद महामार्गाचा . पुणे तीन साडेतीन तासाच्या अंतरावर आले. पुण्याचा संपूर्ण नकाशा बदलला. औंध -पाषाण -हिंजवडी या शरापासून दूर असलेल्या वस्त्यांचे रुपांतर नविन पुण्यात झाले . आता पुण्याचे दोन चेहेरे झाले. एक जुन्या मुंबई महामार्गाला जवळ असणारे पुणे आणि चांदणी चौकाच्या पलीकडेचे नविन पुणे. ********************************* एशियाडच्या रुपाने महाराष्ट्र राज्य परिवहन महा मंडळाला एक क्रांतीकारी ब्रँड मिळाला होता. टु बाय टु सिटची महामंडळाची ही पहीलीच बस .(त्यापूर्वी फक्त महाबळेश्वरला जाणारी बस टु बाय टु सिटची होती.) पण ब्रँड इक्वीटीचा हवा तसा फायदा महामंडळाला करून घेता आला नाही. एशियाडला मिळणारे यश बघून महामंडळाने तशाच दिसणार्‍या अनेक बस बांधल्या पण फक्त रंग बदलून आणि मऊ सिटा टाकून सगळ्याच बस एशियाड होतात याच समजात महामंडळ राहीले. एशियाड यशस्वी झाली ती रंगामुळे आणि रुपामुळे नाही तर एशियाड म्हणजे थोडक्या वाढीव किमतीत आरामादायक प्रवासाची सोय या कल्पनेमुळे. मुंबई पुणे एशियाड हे वाहतूकीच्या सोयीचे नाव होते बसचे नव्हे . पुण्यामुंबईच्या विकासाला जोड देणारी सेवा म्हणजे एशियाड . महामंडळाने अनेक एशियाड बस सुरु केल्या पण पुण्यासारखा क्रांतीकारी बदल इतर शहरात घडून आला नाही. एशियाड सामाजीक स्थित्यंतराची एक पायरी होती. मुंबईच्या गर्दीतून बाहेर पडून नव्या शहरात आयुष्याची नवी किंवा अधिक व्यापक सुरुवात करू इच्छिणार्‍यांना हातात आलेले एक संधी होती. ही संधी एक बसमुळे मिळाली म्हणून एशियाड हा ब्रँड झाला. हा ब्रँड मध्यभागी ठेवून एक नवी उंची गाठण्याची संधी महामंडळाकडे होती. पण असे झाले नाही. महामंडाळाच्या इतर सेवा -त्यांच्या बस स्थानकासकट आहे तशाच राहील्या. एशियाडच्या निमीत्ताने संपूर्ण बदल करण्याची संधी महामंडळाने घालवली. एकदा या संधीकडे सामाजीक स्थित्यंतराची संधी म्हणून बघीतले तर कदाचीत मला काय म्हणायचे हे स्पष्ट होईल. सामाजीक स्थित्यंतरात माणूस केंद्रस्थानी असतो आणि केंद्रातील या घटकाच्या रहाणीमानातील बदल हे त्या स्थित्यंतराचे माप असते. सामाजीक स्थित्यंतराच्या चार पायर्‍या असतात पहीली पायरी प्रिडेव्हलपमेंटची . दुसरी टेक ऑफ -तिसरी अ‍ॅक्सीलरेशन्ची तर चौथी आणि अंतीम पायरी स्टॅबीलायझेशनची . पहीली पायरी महामंडळाच्या स्थापनेने पूर्ण झाली होती. एशियाडच्या रुपाने दुसरी टेक ऑफची पायरी गाठली गेली .तिसरी पायरी वेगाने होणार्‍या बदलाची असते पण दुसर्‍या पायरीकडे स्थित्यंतराच्या नजरेने न बघीतल्यामुळे तिसरी आणि चौथी पायरी महामंडळाला कधीच गाठता आली नाही. सार्वजनीक क्षेत्रातील अनेक उपक्रम संपून जातात ते टेक ऑफच्या पायरीवरच. असे होण्याचे कारण :या पायरीवर बदलाचे रुपांतर सोपीकरणाकडे आणि सवंग पर्यायाकडे जाते. सार्वजनीक सेवा या सरकारी मालकीच्या असल्यामुळे सोपीकरण आणि सवंग पर्यायी मार्ग जास्त लोकप्रिय होणे हेच सरकारच्या यशाचे माप समजले जाते. स्थित्यंतराची गाडी इथेच अडते आणि प्रगतीचा मार्ग बंद होतो. आठवणीतील ब्रँड या लेखात अशियाडचा समावेश करण्यामागे विचार एकच आहे .आजही एशियाड नावाच्या बसेस रस्त्यावरून धावत असल्या तरी खरी एशियाड कधीच इतिहासजमा झाली आहे. ज्या महामंडळाची सुरुवात केवळ तीस गाड्यांनी झाली त्या महामंडळाकडे आज सोळा हजार गाड्या आहेत. संख्यात्मक बळ महामंडळाकडे आहे परंतू सोळा हजारापैकी चौदा हजार गाड्या अजूनही लालडबा या कॅटेगरीतच आहेत. बदल घडत गेले पण ते सर्वांगीण बदल झाले नाहीत. लालडब्यामुळे अजूनही प्रवाशांची दुफळी एशियाड वाले आणि लालडबावाले अशी आहे. एक बस हॅव वाल्यांची आणि दुसरी हॅव नॉट वाल्यांची. टेक ऑफच्या पायरीवर सवंगीकरण आणि सोपीकरण झाल्यावर हा फरक राहणारच आहे. जी स्थिती प्रवाशांची तीच गती चालक आणि वाहकांची. रस्ते चार पदरी-दहा पदरी होतील . बर्‍याच बस वातानुकुलीत होतील. पण बदलाचा फायदा सर्वत्र एक सारखा पोहचणार नाही . संतोष मानेसारखी एखादी घटना झाल्यावर वाटते की बस गुळगुळीत रस्त्यावरून वेगाने धावत राहील पण चालक आणि वाहक त्याच रस्त्यावरून फरफटतच जातील