Skip to main content

एअर-एशिया QZ8501 ... पहाटेचा काळोख...

लेखक गवि यांनी मंगळवार, 30/12/2014 16:43 या दिवशी प्रकाशित केले.
शेवटी विमानाचे थोडेसे तुकडे आणि चाळीसेक मृतदेह मिळाल्याचा अपडेट आला. आत्ता तीस डिसेंबरचे पावणेचार (भारतीय वेळ) वाजलेत. आता तासातासाला नवेनवे आकडे येतील आणि नवी वाईट माहितीसुद्धा. MH370 सारखी भयानक अनिश्चितता या विमानाच्या वाट्याला आली नाही, पण हे काही भाग्य म्हणता येत नाही. गडद काळ्याच्या कसल्या शेड्स बघायच्या ? नेमकं काय झालंय ते तंतोतंत सांगणं आत्ता याक्षणी कुणालाच शक्य नाहीये. पण जितकं कळलंय तितकं सरळ भाषेत इथे मांडण्याचा प्रयत्न करतो. विमानाने सुराबाया एअरपोर्टवरुन सकाळी पाच पस्तीसला (जावा बेटांवरचा लोकल टाईम) टेकऑफ घेतला. विमानाची उड्डाणदिशा (हेडिंग) साधारणपणे उत्तर-पश्चिम दिशेत होती. विमानाच्या हेडिंगवरुन त्याला उपलब्ध असलेल्या फ्लाईट लेव्हल्स (१०० फुटांच्या पटीत उल्लेखल्या जाणारे फुटांचे आकडे) ठरतात. पूर्वी काढलेली एक आकृती परत संदर्भासाठी देतो. इथे दिल्ली एअरपोर्ट हे फक्त उदाहरण आहे. वरील नियम पाहिला तर उत्तर-पश्चिम दिशेत उड्डाण असल्याने या विमानाला सम (even) फ्लाईट लेव्हल्स उपलब्ध होत्या. एअरबस ३२०-२०० (एअरबस ए-३२०-२१६ टु बी प्रीसाईज) या वाईड बॉडी विमानाला सुटेबल असलेल्या लेव्हल्समधे साधारणपणे ३२००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३२०), ३४००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३४०), ३६००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३६०), ३८००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३८०) असे ऑप्शन्स होते. सुराबाया सिंगापूर मार्गावर एअरस्पेसमधे भरपूर ट्रॅफिक असतो. सध्या मिळालेल्या माहितीप्रमाणे या टेकऑफच्या वेळी इतर सर्व सम फ्लाईट लेव्हल्सवर इतर विमाने असल्यामुळे एअरएशियाच्या QZ8501ला ३२००० फूट या उंचीवर उडण्याचा क्लिअरन्स दिला होता. नेमका त्याच उंचीवर घातक ढग आणि वादळी हवामान दिसल्याने (हे विमानातल्या वेदर रडारवर दिसतं), पायलटने आणखी वर जाण्यासाठी परवानगी मागितली. डावीकडे थोडासा रस्ता वाकडा करुन आणि ३८००० फुटांवर जाऊन म्हणजेच दोन मार्गांनी हे खराब ढग आणि वादळ टाळण्याचा त्याचा उद्देश होता. साधारणपणे वादळं, क्युम्युलोनिंबस ढग (डेंजरस) हे सर्व घटक वातावरणाच्या तुलनेत खालच्या थरात असतात आणि विमान चाळीसेक हजार फुटांवर गेलं तर खाली काही का होईना, वर विमान शांत हवेत उडत राहतं. पण ३८००० फुटांवरही दुसरं विमान आधीच असल्याने एअरएशियाला वर चढण्याची परवानगी मिळाली नाही. फक्त डावा वळसा घालून ते वादळ आणि ढग टाळण्याचा उपाय उरला. अर्थातच हे जास्त वेळखाऊ असणार. पूर्णपणे कन्फर्म आणि ऑफिशियल अशी माहिती आपल्याकडे नाही, पण सध्याच्या डेटावरुन असं दिसलं आहे की हे विमान परवानगी नसूनही वरच्या दिशेत निघालं होतं. कदाचित यामागे पायलटचा काही निराळा उद्देशही असू शकेल. पण या वर चढण्याच्या प्रक्रियेत त्या विमानाचा वेग खूप कमी झाला होता. साधारण नॉर्मल क्लाईंबिंग स्पीडच्या १०० नॉट्स कमी वेगाने ते वर चढत होते आणि ३६००० फूट ऑलरेडी झाले होते (दिलेल्या आल्टिट्यूडपेक्षा ४००० फूट वरती). प्रत्येक विमानाला हवेत उडत राहण्यासाठी लिफ्ट लागते. ही लिफ्ट (बल) त्याच्या पंखांवरुन आणि खालून वाहणार्‍या हवेच्या दाबाच्या फरकामुळे मिळते. हा फरक विमानाचं वजन तोलण्याइतका असला तरच विमान न कोसळता हवेत राहू शकतं. आणि हा दाब विमानाच्या वेगानुसार कमीजास्त होतो. याचाच अर्थ असा की विमानाला उडत राहण्यासाठी एक किमान वेग आवश्यक आहे. त्याहून कमी वेगाने गेलं तर पंखांवरचा हवेचा दाब अपुरा होईल आणि विमान कोसळेल. या स्पीडला विमानाचा स्टॉलिंग स्पीड म्हणतात. अनऑफिशियली काही रडारप्रतिमा आल्या आहेत. त्या खर्‍या असतील तर विमानाचा वेग खूपच कमी झाला होता आणि स्टॉल होण्याइतका खाली आला होता असं म्हणता येईल. समोरुन येणार्‍या तीव्र वार्‍यामुळे विमानाचा "ग्राउंड स्पीड" (रडारवर दिसणारा) कमी दिसू शकतो. प्रत्यक्षात विमानाचा हवेशी रिलेटेड स्पीड स्टॉलसाठी महत्वाचा असतो आणि तो समोरुन येणार्‍या वार्‍याने कमी होत नाही. पण या केसमधे त्याच जागी त्याच वेळी ३६००० फुटांवरुन उडणार्‍या दुसर्‍या एका एमिरेट्स विमानाचा एअरस्पीड आणि ग्राउंडस्पीड हे दोन्ही ज्या प्रमाणात नॉर्मल होते त्यानुसार तुलना करुन असं म्हणता येईल की समोरुन येणार्‍या तीव्र वार्‍यामुळे एअरएशियाचा केवळ ग्राउंड स्पीड कमी भासत नव्हता, तर खरोखर एअरस्पीडच कमी झाला होता. वर चढताना आपोआप कमी होणारा विमानाचा स्पीड पॉवर वाढवून नॉर्मल ठेवण्याची खबरदारी पायलट्स जनरली घेतातच. पण इथे नेमकं काय झालं होतं ते कळत नाहीये. विमान वर चढताना त्याचा वेग कमी झाला आणि ते स्टॉल झालं. त्यामुळे लिफ्ट गमावून ते समुद्रात कोसळलं असं प्रथमदर्शनी म्हणावं लागतंय. या कारणमीमांसेतल्या कल्पना जड वाटत असतील तर मीच इतरत्र लिहीलेला "ट्रू एअर स्पीड, ग्राउंड स्पीड" वगैरेवरचा लेख आधी वाचावा अशी सुचवणी करतो. बाकी अपडेट्स मिळत राहतील तसेतसे काही वेगळे हाती लागले तर लिहीन. सध्या काळोखच आहे. क्रॅश होऊन गेला आहे. आता फक्त पोस्टमॉर्टेम. पुढचे बळी काही प्रमाणात तरी कमी करण्यासाठी..
वाचने 27572
प्रतिक्रिया 56

प्रतिक्रिया

योगी९०० मंगळवार, 30/12/2014 16:54
छान अनालिसीस असे म्हणवत नाहीये(लोकांचा जीव गेल्याने) पण जे तुम्ही लिहीलेय ते सोप्या भाषेत लिहील्याने मला तरी कळलंय.. फक्त vertical distance च्या basis वर दोन विमानांमध्ये अंतर ठेवतात का? horizontal distance चा काहीच उपयोग नसतो? एकाच फाईट लेवल वर पण समांतर अशी दोन विमाने जाऊ शकत नाहीत का?

तर्री मंगळवार, 30/12/2014 16:56
हे वार्तांकन आणि विस्लेषण नेहमी प्रमाणे माहितीपूर्ण ! धन्यवाद गवी. आता पूर्वेकडचा विमान प्रवास पूर्वीसारखा बिनधोक करता येणार नाही.

गवि मंगळवार, 30/12/2014 17:22
पंखांचा हवेशी असलेला कोन (angle of attack) विशिष्ट रेंजमधे असला तरच लिफ्ट मिळते. एकदा जर विटेसारखं खाली कोसळायला सुरुवात झाली तर समोरच्या दिशेत वेग न वाढल्याने आणि angle of attavk मेंटेन न झाल्याने आपोआप रिकवरी होत नाही. त्यासाठी stall recovery procedure असते. विमानाचे नाक खाली दाबून angle of attack कमी करणे आणि ग्रॅविटी आणि चालू असल्यास इंजिन पावर वापरुन एअरस्पीड वाढवायचा. पण हे नेहमीच करता येईल आणि हमखास लागू पडेल असे नव्हे. ती इमर्जन्सी प्रोसीजर आहे. stall झाल्याचं कळलंच नसेल तर रिकव्हरीचा प्रयत्न झाला नसेलही. कधीकधी उमजच न पडण्याचा प्रकार तणावाखाली होतो.

प्यारे१ मंगळवार, 30/12/2014 17:20
:( प्रत्येकवेळी 'सीट की पेटी' बांधताना सुखरुप पोचू अशा आशावादात असताना कधीतरी मध्ये टर्ब्युलन्स आला की पोटात गोळा उठतोच. त्यात हे असे अपघात. हह्ह्ह्ह! बाकी आमच्या जीवश्च कंठश्च मित्रांसाठी : माणूस जन्मतः (त्याही आधी) मृत्यूच्या दिशेनं वाटचाल करु लागतो. मृत्यूसाठी काहीतरी कारण फक्त आवश्यक असतं हे नि एवढंच खरं.

एस मंगळवार, 30/12/2014 17:35
वरील नियम पाहिला तर उत्तर-पश्चिम दिशेत उड्डाण असल्याने या विमानाला सम (even) फ्लाईट लेव्हल्स उपलब्ध होत्या. एअरबस ३२०-२०० (एअरबस ए-३२०-२१६ टु बी प्रीसाईज) या वाईड बॉडी विमानाला सुटेबल असलेल्या लेव्हल्समधे साधारणपणे ३२००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३२०), ३४००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३४०), ३६००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३६०), ३८००० फूट (फ्लाईट लेव्हल ३८०) असे ऑप्शन्स होते.
मला ह्या आकृतीवरून जितपत कळले त्यावरून या विमानाला विषम (odd) फ्लाईट लेवल्स असायला हव्या होत्या, बरोबर आहे का?

गवि मंगळवार, 30/12/2014 17:42
नाही. चित्रानुसार उजवा गोलार्ध लागू. 310 डिग्रीच्या आसपास हेडिंग. म्हणजे उत्तरेकडे वळलेला पाथ पण नेट डायरेक्षन पूर्वेकडून पश्चिमेकडे. म्हणून सम फ्ला.ले. वाला गोलार्ध.

शिद मंगळवार, 30/12/2014 17:36
धन्यवाद गवि, हा किचकट विषय सोप्या भाषेत समजवण्याबद्दल. तुमचं विस्लेषण वाचून मला फ्लाईट सिनेमा आठवला; सगळ्या विमानप्रवाश्यांनी एकदा पहावा असा.

काळा पहाड मंगळवार, 30/12/2014 17:55
पण गवि, स्टॉल व्हायला सुरवात झाल्यावर विमानातला यांत्रिक आवाज 'स्टॉल.. स्टॉल..' असा शंख करायला सुरवात करतो ना हो? (संदर्भः नॅशनल जीऑग्राफिक चॅनल).

कॅप्टन जॅक स्पॅरो मंगळवार, 30/12/2014 18:17
अतिशय माहितीपुर्ण लेख. पण पॉवर सेटिंग स्टॉलिंग करु शकत नसेल तर आतल्या यंत्रणा कुठलाही इमर्नन्सी आवाज करत नाहीत का? किंवा काही सेफ्टी मेजर्स घेत नाहीत का?

गवि मंगळवार, 30/12/2014 19:00
स्टॉल वॉर्निंग व्यवस्थित वाजते. जत्रेतल्या पिपाणीसारखा आवाज असतो. प्रगत सिस्टीममधे रेकोर्डेड शब्दही येतात. पण वेगाचे (कदाचित चुकीचे) आकडे डायलवर पाहून किंवा अन्य काही कारणानी त्याकडे दुर्लक्ष केलं जाऊ शकतं. कदाचित ते कळूनही वेग वाढवण्यासाठी इंजिन हाताशी शिल्लक नसतं.. किंवा फार झटपट stall होऊन स्पिनमधे जातं. इतरही खूप शक्यता. पुन्हा तपशिलात लिहितो नंतर.

डॉ सुहास म्हात्रे मंगळवार, 30/12/2014 18:46
माहितीपूर्ण लेख ! जाता जाता, विमानअपघाताच्या बातम्यांनी हबकून जाणार्‍यांसाठी माहिती : विमानप्रवासात होणारी जीवितहानी रस्त्याच्या अथवा रेल्वेच्या प्रवासात होणार्‍या जीवितहानीपेक्षा असंख्य पटींनी कमी आहे. * रस्त्यावरच्या अपघातांत मृत्युचे प्रमाण दर बिलियन (१०००,०००,०००) किलोमीटरला चार व्यक्ती असे आहे. * रेल्वेच्या अपघातात मृत्युचे प्रमाण दर बिलियन (१०००,०००,०००) किलोमीटरला ०.४ व्यक्ती असे आहे. * दररोज विमानप्रवास विमानप्रवास करणार्‍या व्यक्तीचे विमान अपघातात निधन होण्याचा संभव १२३,००० वर्षांत (होय, एकशे तेविस हजार वर्षांत) एकदा इतका कमी आहे. त्यामुळे मी तरी विमानप्रवास निर्धास्तपणे करणार !

अर्धवटराव मंगळवार, 30/12/2014 23:42
रस्त्यावरुन प्रवास करणारे आणि विमान प्रवास करणार्‍यांचं प्रमाण किती ?

दिपोटी बुधवार, 31/12/2014 04:07
गवि, अत्यंत माहितीपूर्ण लेख. नुकत्याच झालेल्या दुर्दैवी अपघातासाठी नाही तरीही - आपण वर लिहिल्याप्रमाणे - पुढील संभाव्य अपघात काही अंशी तरी अशा पोस्टमॉर्टेममुळे टाळले जाऊ शकतात. --------------------- इस्पिकचा एक्का, माहितीबद्दल धन्यवाद! मात्र हा विदा तुलनेसाठी वापरायला अपुरा वाटतो. व्यवस्थित तुलना (fair comparison) करायची झाली तर फक्त 'प्रति किलोमीटर' अथवा 'प्रति वर्ष' यापेक्षा 'प्रति प्रवास-तास' किती मृत्यू होतात त्याचे प्रमाण व त्यात (वर अर्धवटराव म्हणतात त्याप्रमाणे) 'रस्त्यावरुन प्रवास करणारे आणि विमान प्रवास करणार्‍यांचं प्रमाण किती?' हा आकडा देखील समाविष्ट करुन 'अपघाती मृत्यू प्रति तास व प्रति मिलियन (वा बिलियब्न वा तत्सम) प्रवासी' (number of accident-fatalities per million traveller-hours) असे एकत्रित प्रमाण काढल्यास तो आकडा विमानप्रवासातील धोक्याचे जास्त चांगले निदर्शन करील असे मला वाटते. यामुळे मग मी यावर्षी १०० तास विमानप्रवास केला व १०० तास रेल्वेप्रवास केला तर धोका जास्त कोठे आहे हे स्पष्ट होईल. विमानप्रवासात व रेल्वेप्रवासात पार केलेल्या किलोमीटरमध्ये सर्वसाधारणतः बर्‍यापैकी तफावत असते व प्रवाशांच्या संख्येमध्ये देखील तफावत असते म्हणून हा प्रपंच. - दिपोटी

डॉ सुहास म्हात्रे बुधवार, 31/12/2014 15:44
@ अर्धवटराव व दिपोटी : जरी वरवर पाहिले तर तुमचा संशय खरा वाटत असला तरी, मी उद्धृत केलेल्या आकड्यांत असलेले खालील सत्य पाहिले तर शास्त्रिय किचकटपणा टाळून व्यावहारीक निर्णय घेणे (जो माझा हे आकडे देण्यामागे मुख्य उद्देश होता) सोपे जावे. "दररोज विमानप्रवास विमानप्रवास करणार्‍या व्यक्तीचे विमान अपघातात निधन होण्याचा संभव १२३,००० वर्षांत (होय, एकशे तेविस हजार वर्षांत) एकदा इतका कमी आहे." हे एकच विधान विमानप्रवासातील फार कमी धोका स्पष्ट करण्यास पुरे आहे (इतर दोन विधाने केवळ तुलनेसाठी दिलेली आहेत). थोडेसे विश्लेषण : १. जर तुम्ही विमानप्रवात मृत्यु होण्याच्या शक्यतेचा आकडा पाहिलात तर... "दररोज विमानप्रवास करणार्‍या व्यक्तीचे विमान अपघातात निधन होण्याचा संभव १२३,००० वर्षांत (होय, एकशे तेविस हजार वर्षांत) एकदा इतका कमी आहे." आणि त्याबरोबर माणसाचे सरासरी आयुष्य (खूपसे जास्तीकडे झुकणारे) १०० वर्षे असे पकडले तर साधारणपणे "अश्या एका व्यक्तिच्या १२३० मनुष्यरुपातिल पुनर्जन्मांत फक्त एकदा" / "(पुनर्जन्मावर विश्वास नसल्यास) अश्या प्रकारच्या १२३० व्यक्तिंच्यापैकी फक्त एका व्यक्तीच्या आयुष्यात फक्त एकदा" विमान अपघातात मृत्यु संभवतो. २. जर अश्या दररोज विमानप्रवास करणार्‍या व्यक्तींने एका दिवसाला सरासरी २०० किलोमीटर विमानप्रवास केला तर १२३००० वर्षांत एकूण (२०० X ३६५ X १२३०००) = ८,९७९,०००,००० किलोमीटर प्रवासाला एक मृत्यु = दर बिलियन (१०००,०००,०००) किलोमीटरला ०.११ व्यक्ती असे प्रमाण होते. (अ) आता यात अजून एक महत्वाचा मुद्दा म्हणजे विमानांचे अपघात जास्त करून उड्डाण करताना अथवा उतरताना (टेक ऑफ अथवा लँडिंग) होतात त्यांचे प्रमाण या संस्थळावर ९२% टक्के अपघात आणि ८४% मृत्यु असे आहे. वरच्या हिशेबात सरासरी २०० किमी दर दिवशी असे पकडले आहे. व्यवहारात वर्षाचे सर्व ३६५ दिवस दर दिवशी २०० असा एका वर्षात ७३,००० किमी प्रवास करणारी व्यक्ती केवळ हिशेबात असेल पण वर्षाला जास्त अंतराचे व कमी संख्येचे पण एकूण ७३,००० किमी विमानप्रवास करणारी व्यक्ती सापडणे जास्त शक्य आहे. याचाच अर्थ असा की व्यवहारात तेवढेच अंतर बर्‍याच कमी संख्येने "टेक ऑफ व लँडिंग" करून साधले जाईल. म्हणजे, व्यवहारात वर दिलेले धोक्याचे प्रमाण तितक्या प्रमाणात अजून कमी होईल. (आ) वरच्या हिशेबात माणसाचे सद्याचे सरासरी आयुर्मान १०० वर्षांपेक्षा कमी (भारतात साधारणपणे ६६ वर्षे) आहे ही वस्तुस्थिती जमेस धरली तर हे धोक्याचे प्रमाण अजून खाली जाईल. अर्थात, नेहमीच्या व्यवहारातले विमानप्रवासातले मृत्युचे प्रमाण "दर बिलियन किलोमीटरला ०.११ व्यक्ती" यापेक्षा खूप कमी आहे. असो. इतक्याने मुद्दा सिद्ध व्हावा. अजून शंका असल्यास घाग्याला बाधा येऊ नये यासाठी व्यनी / खरडफळा वापरू या, असे सुचवितो.

अर्धवटराव बुधवार, 07/01/2015 21:49
पण एकुणच विमानप्रवास सुरक्षेची काळजी घेणारी सिस्टीम आणि जनसामान्यांचे रोजच्या रस्त्यांवरुन प्रवासाची काळजी घेणारी सिस्टीम यातली तफावत बघता दीड लाख वर्षात होणारा एक विमान अपघात रोजच्या दीडलाख अपघातांच्या इक्वीव्हॅलंट होतो... पण डोळ्यासमोरील आकडेवारीमुळे ते जाणवत नाहि.

डॉ सुहास म्हात्रे गुरुवार, 08/01/2015 15:20
इथे आणि इथे पहा. हवे असलेले आकडे मिळतील. दुसरा दुवा जागतिक आरोग्य संघटनेचा (WHO) आहे. रस्त्यावरच्या अपघाताबद्दलच्या त्या दुव्यातले सुरुवातीचे वाक्य असे आहे: जगातल्या रस्त्यांवर दररोज सुमारे ३,४०० लोकांचा मृत्यु होतो. (Nearly 3,400 people die on the world's roads every day.) (यातल्या बर्‍याच मृत्युंना प्रसिद्धीही मिळत नाही. त्याउलट, इतके मृत्यु जगभरच्या विमानप्रवासात एका वर्षात होणे ही अनाकलनिय महाआपत्ती समजली जाईल. ५० पेक्षा जास्त मृत्यु झालेल्या विमानअपघातांचे वर्षवार आकडे हवे असल्यास येथे मिळतील.) या एकाच वाक्याने "या दोन प्रकारच्या अपघातांमधील धोक्यांमधील असलेला फार मोठा फरक" आणि "विमानप्रवासामधील तुलनात्मक सुरक्षा" स्पष्ट होते आहे.

अर्धवटराव गुरुवार, 08/01/2015 22:00
आकडेवारी हेच दाखवते कि विमानप्रवास खुप जास्त सुरक्षीत आहे. त्याबद्दल वाद नाहि. मी सुरेक्षेच्या परिणामकारकतेकरीता वापरण्यात येणार्‍या यंत्रणांचं अकौंटींग करुन मग तुलना करतोय. साध्या गल्लीबोळातुन जाताना सायकल वरुन पडणे, डांबरी रोडवर स्कुटर स्कीड होणे, हायवे वर ट्रक उलटणे, रेल्वेंची एकमेकांशी टक्कर होणे, विमान अपघात होणे... हे सर्व चढत्या भाजणीने सुरक्षा उपाय अवलंबुन देखील झालेले अपघात आहेत व त्यांची सिव्हीएरीटी प्रत्येक अपघातात किती कॅज्युल्टी झाली याचं १:१ असं प्रमाण मोजुन उपयोगाचं नाहि. पोरगं/बायको बापाच्या/नवर्‍याच्या खिशातुन १० रु. चोरणे आणि बँकेचं ऑनलाइन अकाउंट हॅक करुन पैसे चोरणे यांचं प्रमाण दहा लाखास एक असं असावं, पण त्यांची सिव्हीएरीटी तशी नाहि. असो.

शरभ मंगळवार, 30/12/2014 18:52
गवि साहेब. रडारच्या माहितीनुसार जर विमान ३६००० फूटांवरती होते, तर नोझ अँगल बघुन स्टॉल लक्षात यायला हवे होते, नाही का ? ३६००० फूटावर recovery साठी थोडातरी वेळ मिळाला असता. दुर्दैव. अर्थात अजुन अनेक बाबी आहेतच. चु.भु.दे.घे.

विनोद१८ मंगळवार, 30/12/2014 19:53
...विमानशास्त्राविषयी ज्ञान व जिज्ञासा वाढविणारा लेख. माझे काही प्रश्ण : - अशा आणीबाणीच्या प्रसंगी प्रकरणाचे गांभीर्य पायलट्च्या लक्षात येउन त्याला योग्य ते उपाय करायला पुरेसा वेळ मिळतो का ?? या किंवा अन्य अशाच आणीबाणीप्रसंगी 'ऑटो पायलट सिस्टीम' ची काय भुमिका असते, असे अपघात टाळ्ण्याच्या दॄष्टीने, विशेषता इतक्या उंचीवर वादळी वार्‍यांमध्ये विमानाला योग्यती दिशा, उंची, स्थिरता व वेग मिळुन सुरक्षितपणे ठेवण्यासाठी, किंवा तशी काही योजना विमानाच्या 'संगणकनियंत्रकात' केलेली असते का ?? जेणेकरुन असे अपघात टळु शकतील. या अपघातातील मॄतांना शांती लाभो.....!!!!!

कपिलमुनी बुधवार, 31/12/2014 13:42
अशा परीस्थितीमध्ये सर्व प्रवाशांच्या सीटला पॅराशूटने automatic Eject करायची सोय असली पाहिजे.

मुक्त विहारि बुधवार, 31/12/2014 15:56
पण माझ्या अंदाजाने, एकाच क्षणी २००-३०० प्रवासी, पॅराशूट वापरू शकणार नाहीत. पॅराट्रूपर्स पण एकाच वेळी उडी मारत नाहीत.मध्ये काही सेकंदांचे अंतर असते.

गवि बुधवार, 31/12/2014 16:11
जनरल फ्लाईट लेव्हल्सना पॅराशूट उघडणे दूरच.. हवेशी एक्स्पोज होताक्षणी लोक व्हॅक्यूमने फुटतील आणि निगेटिव्ह 40-50 तापमानाला गोठतील. खालच्या लेव्हलपर्यंत येऊ शकले आणि मग क्रॅश झाले तर पॅराशूट विमानाच्याच भागांत अडकतील किंवा आत खेचली जातील. पॅराशूट लॅंडिंग हा पुढचा भाग झाला.

कपिलमुनी बुधवार, 31/12/2014 16:52
क्रॅश झाल्यावर वाचण्यासाठी आजवर कोणकोणत्या उपाययोजना झाल्या आहेत यावर एक फर्मास लेख येउ द्या कि :) प्रतेक चेयरला कॅप्सूलमधे ट्रान्सफॉर्म करायला पाहिजे ;)

मारवा बुधवार, 31/12/2014 22:01
इथे इतक सकस सुंदर वाचण्यासारख असतांना आपण का लिहीण्यात वेळ घालवतो हा प्रश्न खरच पडलाय. गवि यु आर ग्रेट यार तुम्ही नेहमीच सरप्राइज देता. बस्स आता नविन वर्षाचा संकल्प वाचनमात्र होउन जातो.

मुक्त विहारि गुरुवार, 01/01/2015 08:17
आपण का लिहीण्यात वेळ घालवतो हा प्रश्न खरच पडलाय....." असे काही मनांत आणू नका.

पैसा रविवार, 04/01/2015 09:53
अशा बातम्या वाचायलाही नको वाटतात. गविंचे लिखाण नेहमीप्रमाणे माहितीपूर्ण आणि उत्तम. त्या अपघातात बळी गेलेल्या दुर्दैवी जीवांना श्रद्धांजली आणि त्यांच्या नातेवाईकांना सुहृदांना सावरायची शक्ती मिळो ही त्यांच्यासाठी प्रार्थना.

गवि सोमवार, 05/01/2015 11:24
आजच्या माहितीनुसार विमानाच्या / पंखांवर/ इतर सरफेसेसवर/ इंजिनमधे आईस फॉर्मेशन झाल्याची भीती खरी ठरल्याचं वाटतंय. पायलट्सना टेकओफपूर्वी हवामानाचा रिपोर्टच मिळाला नव्हता. प्रीफ्लाईट डीटेल्ड वेदर रिपोर्ट महत्वाचा असतो. त्यामुळे आपल्या रुटवर कुठेही आपल्याला असाईन झालेल्या फ्लाईट लेव्हलला आईसिंग कंडिशन आहे का (विमानाच्या पंखांवर, अन्य पार्ट्समधे बर्फ जमा होऊन काम बिघडण्याची शक्यता आहे का) हे कळून ती उंची टाळणं शक्य होतं. इथे आधी रिपोर्ट नसल्याने 32000 फुटावर पोचल्यावर ते जाणवलं असेल आणि त्यामुळे आणखी वर चढून आईसिंग कंडिशनच्या पार जाण्याचा प्रयत्न केला असेल तर सर्व एक्स्प्लेन होतं. वर चढण्याची परवानगी न मिळाल्याने तेवढ्यात आईस जमा होऊ लागला असणार हे साहजिक आहे. त्यामुळेच पंखाचा शेप बदलून एरोडायनामिक लिफ्ट कमी होऊन लवकर स्टॉल होणं सहज शक्य आहे.

चिरोटा बुधवार, 07/01/2015 10:06
प्रीफ्लाईट डीटेल्ड वेदर रिपोर्ट महत्वाचा असतो.
ह्यात अमूक उंचिवरून गेल्यास बर्फ जमा होण्याची शक्यता आहे .. अशी माहिती असते का? असे असेल तर तेवढ्या उंचीवरून उडण्याची परवानगी देता कामा नये असे नाही का?अमूक उंचीवरून विमान नेण्याचा संदेश आला की त्याला पायलट आ़क्षेप घेऊ शकतो का?

गवि बुधवार, 07/01/2015 11:53
..हो...तसा अंदाज पायलट लावू शकतो. ..हो. फ्लाईट लेव्हलला सकारण हरकत घेऊ शकतो. अ‍ॅन्टि आईसिंग उपकरणे वापरुन कमीतकमी वेळ त्या लेव्हलवर राहावे लागेल असे पाहतो.

गवि सोमवार, 05/01/2015 11:35
परवानगी नव्हती म्हणजे त्या दिवसाचे वेळापत्रक (शेड्यूल) संमत नव्हते. आठवड्यात तीन दिवस असे असेल तर उदा. सो.बु.शु. असे अप्रूव्ह्ड शेड्यूल असताना मं.गु.श. चालवणे असा प्रकार . याचा व्यवस्थापनाशी जास्त संबंध आहे. याचा अर्थ त्या दिवशीची फ्लाईट चोरुन बेकायदा गपचूप निघाली होती असे नव्हे. प्रत्येक फ्लाईटला स्वतंत्र क्लिअरन्सेस घ्यावेच लागतात फ्लाईटपूर्वी . अनशेड्यूल्ड फ्लाईट किंवा आधीची डीलेड फ्लाईट असे दाखवून असे केले जाऊ शकते त्यात सुरक्षितता थेट धोक्यात आहे असे होत नाही. माध्यमांनी मथळा सेंसेशनल टाकून फ्लाईट विनापरवाना उडत होती असे वाटेल अशी वाक्यरचना केली असावी.

विटेकर सोमवार, 05/01/2015 11:52
आता पुढच्या प्रवासात खराब हवामान लागले की च्यायला हे सारे आठ्वणार ! गवि श्री , ही भिती कमी कशी करावी यावर जरा लिहा हो !

कपिलमुनी सोमवार, 05/01/2015 13:55
तीर्थ प्राशन करून मोक्ष प्राप्त करावा . डोळे उघडून एयरपोर्ट दिसले तर ठीक नाहीतर रंभेस हाक मारावी

Pain6 गुरुवार, 15/01/2015 14:47
हो, ती बातमी पाहिली. एक शंका आहे. हल्ली विमानात (उपग्रहाच्या मार्फत) wi-fi देतात, तर तशीच एक link वापरून विमानाच्या महत्त्वाच्या यंत्रणांचा real time status monitoring data का नाही पाठवत जमिनीवर? तंत्रज्ञान इतके विकसित झाले असताना black box (local hard drives?) वर इतके का विसंबतात?