बुलेट ट्रेनचा अट्टाहास का?
जपानचे पंतप्रधान शिंझो अबे यांच्या भारत दौऱ्यात कालच ९८,८०५ कोटी रूपयांच्या मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेन बांधायच्या करारावर सही झाली. ९८,८०५ कोटी रूपये म्हणजे सध्याच्या भावाने सुमारे १५ बिलिअन डॉलर होतात. अन्य एका बातमीप्रमाणे बुलेट ट्रेनचा खर्च १५ बिलिअन डॉलर आहे. त्यापैकी ८०% म्हणजे १२ बिलिअन डॉलरचे कर्ज जपानची Japan International Co-operation Agency देणार आहे अशी बातमी आहे. हे कर्ज ०.१% व्याजाच्या दराने ५० वर्षे मुदतीचे असेल आणि मुद्दलाची परतफेड १५ वर्षांनंतर सुरू होणार अशी बातमी आहे.
भारत सरकारला २०% म्हणजे सुमारे २० हजार कोटी रूपये या प्रकल्पात टाकावे लागतील आणि उरलेले सुमारे ८० हजार कोटी कर्जाऊ असतील. या कर्जाचे व्याज ०.१% आहे. सरकारच्या इक्विटीवरील रेट ऑफ रिटर्न ०.१% इतका कमी नक्कीच नसेल विशेषत: भारत सरकारच्या बॉंडवर ७-८% व्याजाचा दर आहे हे लक्षात घेता. तरीही आकडेमोडीच्या सोयीसाठी इक्विटीवरील रेट ऑफ रिटर्न ०% आहे आणि व्याजाचा दर ०.१% आहे असे समजू.
या बातम्या वाचून काही प्रश्न माझ्यापुढे पडले आहेत.
१. सुरवातीचे १५ वर्ष ८० हजार कोटींवरील व्याज म्हणजे ८० हजार कोटी गुणिले ०.१% = ८० कोटी रूपये द्यावे लागेल. ती रक्कम विशेष मोठी नाही. त्यानंतर कर्जाची एकूण ३५ वर्षात परतफेड करायची आहे. अशा पायाभूत सोयींसाठीच्या प्रकल्पावरील कर्जाची परतफेड बहुतांश वेळा बलूनिंग (सुरवातीला कमी आणि जशी वर्षे जातात त्याप्रमाणे जास्त) असते. या परतफेडीचे आकडे याक्षणी माझ्याकडे उपलब्ध नाहीत. त्यामुळे आकडेमोडीच्या सोयीसाठी ३५ वार्षिक हप्त्यांमध्ये कर्जाची परतफेड होईल असे गृहित धरू. वार्षिक हप्ता सुमारे २,३२७ कोटी रूपये इतका येईल. प्रत्यक्ष हप्ता सुरवातीला २,३२७ कोटींपेक्षा कमी आणि नंतर जास्त असेल. म्हणजे बुलेट ट्रेनचे उत्पन्न दिवसाला २,३२७ कोटी भागिले ३६५ बरोबर ६.३८ कोटी रूपये असेल आणि बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य रूपये असेल तरच बुलेट ट्रेन वार्षिक हत्प्याला लागतील तितके पैसे उभे करू शकेल.
२. आज मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर सुमारे २५ रेल्वेगाड्या दररोज धावतात. यात अहमदाबादपर्यंत जाणाऱ्या आणि अहमदाबादमार्गे सौराष्ट्र आणि कच्छमध्ये जाणाऱ्या गाड्यांचा समावेश होतो. मुंबई-अहमदाबाद रेल्वे प्रवासाला आज ८-९ तास लागतात. तर त्याच प्रवासाला विमान सव्वा तास (आणि चेकीन टाईम इत्यादी धरून २ तास घेते). जर बुलेट ट्रेन दोन तासात अहमदाबादला पोहोचवणार असेल तर त्या ट्रेनचा Target Group सध्या विमानाने प्रवास करणारे प्रवासीच असतील-- सध्या ट्रेनने प्रवास करणारे प्रवासी नव्हे.
सध्या मुंबई ते अहमदाबाद या मार्गावर २१ विनाथांबा विमाने दररोज उडतात. एका विमानात २०० प्रवासी असे धरले तर सगळी विमाने १००% भरली तर ४,२०० प्रवासी दररोज विमानाने मुंबई ते अहमदाबाद प्रवास करतात. अर्थातच दररोज सगळी विमाने १००% भरत नसतात. त्यामुळे आकडेमोडीच्या सोयीसाठी दररोज ४,००० प्रवासी प्रवास करतात असे समजू. इथे समजते की २०११-१२ ते २०१२-१३ या काळात देशातील सर्व विमानतळावर मिळून देशांतर्गत प्रवास करणाऱ्या प्रवाशांच्या संख्येत सुमारे ४% ने घट झाली होती. AAI च्या संकेतस्थळावर अहमदाबाद विमानतळावरील आकडेही मिळतील. ते करायला याक्षणी वेळ नाही. चर्चेत इतर मुद्दे आले आणि त्यामुळे गरज लागली तर अहमदाबाद विमानतळावरील आकडेही तपासून सांगतो. संपूर्ण देशात त्या एका वर्षात डोमेस्टिक प्रवाशांच्या संख्येत ४% घट झाली असेल तर काही मार्गांवर घट त्यापेक्षा कमी असेल तर काही मार्गांवर घट त्यापेक्षा जास्त असेल. उदाहरणाच्या सोयीसाठी आपण असे समजू की पुढील १५ वर्षात मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर प्रवास करू इच्छिणाऱ्या प्रवाशांची संख्या दुप्पट होईल-- म्हणजे दर वर्षी सुमारे ४.७३% ने प्रवासी संख्या वाढेल. म्हणजे १५ वर्षांनंतर मुंबई-अहमदाबाद प्रवास करू इच्छिणारे दररोज ८००० प्रवासी असतील. तितकेच प्रवासी उलट दिशेनेही प्रवास करतील असे गृहित धरू. म्हणजे दररोज १६,००० प्रवासी मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर विमानाने प्रवास करू इच्छितील असे गृहित धरू.
३. आज प्रवासाच्या एक दिवस आधी विमानाचे तिकिट विकत घेतले तर ते ४,००० रूपयांपासून उपलब्ध आहे. पुढील १५ वर्षे दरवर्षी सुमारे ७.५% ने तिकिटांचे दर वाढतील असे गृहित धरले तर आणखी १५ वर्षांनी ते तिप्पट म्हणजे १२,००० रूपयांपासून तिकिटे उपलब्ध होतील. आणि अर्थातच तिकिटे १०-१५ दिवस आधी विकत घेतल्यास ती आणखी स्वस्तही मिळतीलच. आज १५ दिवस आधी तिकिट विकत घेतल्यास ते २,००० रूपयांना उपलब्ध आहे. म्हणजे १ दिवस आधी तिकिट विकत घेतल्यास जितके पैसे मोजावे लागतील त्याच्या अर्धी रक्कम!! हेच गुणोत्तर १५ वर्षांनीही राहिल असे गृहित धरले तर तिकिटे ६ ते १२ हजार रूपयांमध्ये मिळतील. सरासरी तिकिटाची किंमत १० हजार रूपये समजू.
म्हणजेच आणखी १५ वर्षांनंतर मुंबई-अहमदाबाद विमान प्रवासासाठी सर्व प्रवासी दररोज १६ हजार गुणिले १० हजार बरोबर १६ कोटी रूपये खर्च करतील. यातही किती गृहितके आहेत हे वर आपण बघितलेच. बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य रूपये असेल तर वार्षिक हप्त्याला लागतील तितके पैसे उभे करायला दररोज ६.३८ कोटी रूपये इतके उत्पन्न बुलेट ट्रेनला मिळायला हवे. आणि अर्थातच बुलेट ट्रेनची Operating Cost शून्य नक्कीच नसणार. बुलेट ट्रेनला अगदी ४०% फायदा होणार (तिकिटांमधून मिळणारे उत्पन्न वजा Operating Costs) असे धरले तरी बुलेट ट्रेनचे दररोजचे उत्पन्न ६.३८ भागिले ४०% बरोबर १५.९५ कोटी रूपये हवे.
याचाच अर्थ अन्यथा विमानाने प्रवास केला असता त्या सगळ्या प्रवाशांना बुलेट ट्रेनने आपल्याकडे आकर्षित करायला हवे. विमानापेक्षा जास्त तिकिट बुलेट ट्रेन ठेऊही शकणार नाही. आणि बुलेट ट्रेनला अंडरकट करायला विमानकंपन्या मुंबई-अहमदाबाद मार्गावर तिकिट कमी ठेऊन प्रवासी बुलेट ट्रेनकडे वळणार नाहीत याची काळजी घेतीलच.
या सगळ्या गणितामागे किती liberal गृहितके घेतली आहेत हे समजून येईलच. एक तर दरवर्षी ४.७३% ने पुढील १५ वर्षे प्रवासीसंख्या वाढेल हे प्रचंड धाडसी गृहितक आहे. तसेच प्रत्येक विमानात ४०००/४२०० = ९५% प्रवासी भरलेले असतात हे गृहित धरलेले आहे. प्रत्यक्षात हा आकडा सरासरी ८०% च्या आसपास असतो. आणि मुख्य म्हणजे Return on Equity ०% धरला आहे. प्रत्यक्षात तो ७-८% असेल. तेव्हा ही बुलेट ट्रेन हा पांढरा हत्ती तर होणार नाही ही शंका वाटते.
अशाप्रकारच्या प्रकल्पात अनेक प्रकारचे इतर फायदे (externalities) असतात. प्रदूषण कदाचित काही प्रमाणात कमी होईल.त्या व्यतिरिक्त आणखी कुठले फायदे बुलेट ट्रेनने होतील यावर बराच विचार केला. पण ते फायदे सापडले नाहीत.
मला वाटते की बुलेट ट्रेनवर खर्च करण्यापेक्षा प्राधान्याने हाती घेण्याजोगे इतर अनेक पायाभूत प्रकल्प आहेत. ५०० किलोमीटर अंतरासाठी सुमारे १ लाख कोटी म्हणजे किलोमीटरला २०० कोटी इतका प्रचंड खर्च या प्रकल्पात आहे. त्यामानाने रस्ते दर किलोमीटरमागे ६ ते ६.५ कोटी (आणि डोंगरदऱ्या असतील तर थोडे अधिक-- मुंबई ते अहमदाबाद मार्गावर तोपण प्रश्न नाही) इतका खर्च येतो. प्रवासासाठी वेळेची बचत म्हणाल तर ती पण फार होताना दिसत नाही. कदाचित विमानप्रवासाला लागणारा वेळ आणि बुलेट ट्रेनला लागणारा वेळ यात विशेष फरक असेल असे दिसतही नाही. वर्तमानपत्रातील सर्व बातम्या तरी मुंबई-अहमदाबाद प्रवासाचा वेळ २ तास होईल असेच म्हणत आहेत. विमानालाही (चेकीन टाईम वगैरे धरून) तितकाच वेळ लागतो की.
बुलेट ट्रेनचा अट्टाहास का लावला जात आहे हेच अजून मला तरी समजलेले नाही. ज्या बी.के.सी मध्ये बुलेट ट्रेनचे स्टेशन होणार असे म्हटले जात आहे त्या बी.के.सी मध्येच संध्याकाळी वाहतुकीची किती कोंडी होते हे त्या भागात दररोज ऑफिसला जाणारा कोणीही सांगू शकेल. मग या समस्या आधी सोडविल्या जाणे अधिक महत्वाचे नाही का? मुंबईतील बंदरे (मुंबई आणि उरण) येथून मालगाड्यांना प्रवासी रेल्वेगाड्यांमुळे बाजूला टाकले जाते आणि त्यामुळे मुंबई ते दिल्ली या प्रवासासाठी मालगाड्यांना काही दिवस लागतात. त्यामुळे मुंबई ते दिल्ली या मार्गावर केवळ मालगाड्याच जाऊ शकतील असा Dedicated Freight Corridor करणे, Delhi-Mumbai Indistrial Corridor वगैरे कामांना प्राधान्य न देता बुलेट ट्रेनचा मुद्दा ऐरणीवर का आणला जात आहे हे समजण्यापलीकडचे आहे.
माझ्या हातून काही मुद्दे निसटत आहेत का? या विषयावर साधकबाधक चर्चा व्हावी-- विशेषत: मोदीभक्त विरूध्द मोदीद्वेष्टे असे स्वरूप या चर्चेला न आले तर फारच उत्तम. मिपावरील जाणकारांचे याविषयी काय मत आहे?
वाचने
116468
वाचनखूण
प्रतिक्रिया
254
प्रतिक्रिया
हा लेख मी थोडा घाईघाईनेच लिहिला आहे हे समजेलच. त्याचे कारण मी बाहेरगावी जाण्याआधी हा लेख मिपावर लिहायचा होता. मी उद्यापासून ३ दिवस बाहेरगावी जात आहे. बुधवारी परत येईन. दरम्यानच्या काळात फोनवरून मिपा बघणारच आहे.पण फोनवरून प्रतिसादांना उत्तरे लिहिणे शक्य होणार नाही. चर्चेत आणखी भाग बुधवारी परतल्यानंतरच घेईन.
लेख सुंदर. तुमचा मुद्दा व गणित अगदी रास्त आहे. पण बहुधा काही तरी शो-शायनिंग करण्याच्या हेतूने बुलेटट्रेन पुढे केली जात आहे. वास्तविक पाहता हा विषय अजिबात व्यवहार्य नाही. मुंबई अहमदाबाद हे अंतर बुलेटट्रेनने प्रवास करण्यासारखे नाही. त्यासाठी विमानसेवा उत्तमच आहे.
बुलेट ट्रेनपेक्षा देशांतर्गत रेल्वेचे आणि रस्त्यांची जाळे विणणे आवश्यक आहे. भारतात असे बरेच ब्लॅक स्पॉट आहेत ज्यांना अजून चांगल्या रस्त्यांनी व रेल्वेने जोडले गेले नाही. त्यांना विकासाच्या मार्गावर आणणे बुलेटट्रेनच्या भपक्यापेक्षा जास्त महत्त्वाचे आहे. मी मोदिंसाठी मत देण्याचं कारण हेच, अंतर्गत रेल्वेचे जाळे विकसित करणे हा मुद्दा जाहिरनाम्यात प्रामुख्याने मांडला होता. त्यावर काही काम होतांना दिसत नाही अजुनतरी.
पण आले देवाजीच्या मना तेथे कोणाचे चालेना!
उत्तर सोपं आहे. जगातल्या अनेक भांडवलशाही देशांप्रमाणेच भारत सरकार कॉर्पोरेट जगाच्या गरजा लक्षात घेऊन धोरण ठरवू लागले आहे. आपल्याकडे लॉबीयिंग कायदेशीर नसले तरी होत नाही असे थोडेच आहे?
बाकी बुलेट ट्रेन ऐवजी चर्चाप्रस्तावात उल्लेख केलेल्या पर्यायांचाही पांढरा हत्तीच होणार कारण आधी शिक्षण, आरोग्य इत्यादी गोष्टींवर पुरेशी प्रगती झाली तरच पुरेसे मनुष्यबळ व पुरेशी क्रयशक्ती असलेले लोक तयार होतील. भारतात सध्या विषमता खूप जास्त आहे आणि बर्याच लोकांना वाटते की इन्फ्रास्ट्रक्चरचा विकास झाला की आपोआपच सगळ्यांचा विकास होईल. पण हा समज कसा चुकीचा आहे हे सांगणारा हा एक लेख.
लेख आवडला. अनेक इतर पायाभूत प्रकल्पांसाठी केल्या जाणाऱ्या खर्चांच्या मानाने जवळपास एक लाख कोटी खर्च लहानशा प्रवासासाठी घालवावा हे मलाही अनाठायी वाटतं. एवढ्या खर्चात देशातल्या सगळ्या सरकारी शाळा अत्याधुनिक करता येतील. दोनचार कोटी घरांमध्ये शौचालयं बांधता येतील. कित्येक गिगावॉटचे सोलार प्रकल्प उभे करता येतील.
मला वाटतं काहीतरी भव्यदिव्य घडवून दाखवायचं स्वप्न यामागे आहे. दुर्दैवाने भव्यदिव्य नसलेल्या पण आत्यंतिक महत्त्वाच्या गरजा यापोटी मागे पडतील अशी भीती वाटते.
In reply to लेख आवडला. अनेक इतर पायाभूत by राजेश घासकडवी
असेच..
गणीत जेव्हा भारतात इंट्र्नेट तसेच फोन चे जाळे तयार होनार होते तेव्हंआ मांडले गेले होते. मंगळ यान ला यापेक्षा फारच कमी नपेक्षा शून्य विरोध झला. हि एक काळ बरोबर जण्याचि त्रायल आहे असे समजून चालू आणि बघू पुढे काय होते ते.
In reply to असेच.. by पीके
शुद्ध लेखन समजुन घ्या..
In reply to लेख आवडला. अनेक इतर पायाभूत by राजेश घासकडवी
अनेक इतर पायाभूत प्रकल्पांसाठी केल्या जाणाऱ्या खर्चांच्या मानाने जवळपास एक लाख कोटी खर्च लहानशा प्रवासासाठी घालवावा हे मलाही अनाठायी वाटतं. एवढ्या खर्चात देशातल्या सगळ्या सरकारी शाळा अत्याधुनिक करता येतील. दोनचार कोटी घरांमध्ये शौचालयं बांधता येतील. कित्येक गिगावॉटचे सोलार प्रकल्प उभे करता येतील.हेच आर्ग्युमेंट मंगळयान/चांद्रमोहीम/८०च्या दशकातला संगणक यांनाही लावता येइल. ट्रेन ट्रांसपोर्ट हा विजेवर चालणारा सगळ्यात एफिशिअंट ट्रांसपोर्ट असावा. आणि भविष्यातील चीप आणि सस्टेनेबल देखील. चीप आत्ता प्रचंड आहेच. या पायलट प्रकल्पातील तंत्रज्ञान इतर देशातल्या ट्रेन रूट्सवर वापरता आलं ( अशी आशा करू की तंत्रज्ञान खरच मिळणार आहे.) तर ते नक्कीच चांगलं आहे.ते ९८००० करोड इतकं चांगलं आहे का ते विचार करण्यासारखं आहे.
In reply to अनेक इतर पायाभूत by अनुप ढेरे
+१
४६ रुपयांना डॉलर असता तर हा आकडा थोडा बरा दिसला असता.
In reply to अनेक इतर पायाभूत by अनुप ढेरे
मंगळयानाचा खर्च याच्या दोनशेपट कमी होता. आणि त्यातून जी भारताची प्रतिमा झाली, आणि भारताचं जे जगातलं स्थान वाढलं ते प्रचंड आहे. एक लाख कोटी म्हणजे भारताच्या जीडीपीच्या एक टक्का सुमारे. हा फार प्रचंड मोठा आकडा आहे. आधीच्या ज्या सुधारणा झाल्या - कॉंप्युटर तंत्रज्ञान वगैरे - त्याला इतका खर्च झाला होता का? त्यातून जी उत्पादकता वाढली ती महाप्रचंड होती. थोडक्यात ते सर्व खर्च कमी होते, आणि त्यांचा किमान फायदा ताबडतोब मिळणार होता. मूळ लेखात हाच विचार केलेला आहे, की खर्च किती आणि त्यातून उत्पन्न किती.
केवळ युक्तिवाद समान पद्धतीचा आहे म्हणून मुद्दे समान होत नाहीत. लेखकांनी न मांडलेले टॅंजिबल किंवा इनटॅंजिबल बेनिफिट्स काय आहेत हे तुम्ही सांगा.
In reply to मंगळयानाचा खर्च याच्या by राजेश घासकडवी
मान्य. पण सुरवातीच्या काही मोहिमात अपयश आले त्यावेळी काय काय प्रतिक्रीया आल्या हे तुम्हाला माहित नसेल असे वाटत नाही घासुगुर्जी.
कुठलिही नवी गोष्ट करताना जो विरोध होतो. तुमची प्रतिक्रिया त्याच प्रकारातिल आहे असे मला वाटते.
In reply to अनेक इतर पायाभूत by अनुप ढेरे
तंत्रज्ञाना साठी फक्त १००० कोटी खरच करुन कांदीवली ते बोरीवली अशी टेस्ट बुलेट ट्रेन नाही का चालू करता येणार? जास्त अंतराची बुलेट ट्रेन केली तरी तंत्रज्ञान तेच रहाणार ना.
In reply to तंत्रज्ञाना साठी फक्त १००० by प्रसाद१९७१
नाही.
त्यासाठी लागणार्या किमान प्रवेगाचा विचार करता हें ५.८ किमी. अंतर ८०-९० सेकंदांत पूर्ण होईल.
तेव्हा एका मिनिटाच्या जलद प्रवासात बुलेट्चा फील येणार नाहीच. आणि आपण त्यासाठी दोन पाचशे रुपये मोजणार नाही.
शिवाय शंभर पट कमी अंतर असले तरी किमान खर्च बराच मोठा असणार...! (म्हणजे किती ते माहीत नै)
पुणे-मुंबई हे जरा बरे उदाहरण ठरावे!
यात किती शहरांमधून मेट्रो झाली असती आणि रेल्वेचं सध्याचं जाळं किती मजबूत आणि व्यवहार्य झालं असतं हे लक्षात घेतलं तर हा अनुपयोगी खर्च आहे असं वाटतं. बुलेट ट्रेन करायचीच असेल तर दिल्ली मुंबई, दिल्ली कोलकता, दिल्ली चेन्नई आणि दिल्ली बंगळुरू हे रूट करायला हवे होते (अर्थात सर्व देशाला हाय-स्पीड ने जोडणे हा हेतू असेल तो स्तुत्यच आहे पण परवडेबल असेल तरच).
बाकी या मार्गावर म्हैस आली किंवा आपल्या महान देश्वासीयांनी मधेच चेन खेचायची ठरवली तर काय करणार आहेत बुलेट ट्रेन वाले?
In reply to यात किती शहरांमधून मेट्रो by काळा पहाड
"पटण्या" जोगा प्रश्न...
In reply to यात किती शहरांमधून मेट्रो by काळा पहाड
जपान तुम्हाला बुलेट ट्रेनचे तंत्रज्ञान देत आहे.
त्यामुळे हा एक पायलट प्रकल्प म्हणून चालवला जाईल. जसा हा यशस्वी होईल तसा तसा हा सर्वत्र अवलंबला जाईल.
भारतातील रेल्वेची परिस्थिती बैलगाडीपेक्षा बरी आहे एवढेच.
१९३० साली डेक्कन क्वीन चालू झाली तेंव्हा पासून गेली ८५ वर्षे ती गाडी पुण्याला जायला सव्वा तीन तास घेते आहे. ८५ वर्षानंतर आपल्या गाड्यांचा वेग तोच राहिला यापेक्षा लाजिरवाणी गोष्ट काय असू शकेल.
भारतीय रेल्वे मध्ये सुपरफास्ट गाडीची व्याख्या म्हणजे ५५ किमी पेक्षा वेगाने जाणारी गाडी हि आहे. मुंबई ते चेन्नई १२०० किमी ला गाडी २४ तास घेते. फक्त दिल्लीला जाणार्या गाड्या वेगवान आहेत. त्यात हि मुंबई राजधानी चा सरासरी वेग सर्वात जास्त म्हणजे ८४ किमी आहे.
असे २०१५मध्ये "म्हणायला" सुद्धा मला लाज वाटते. इतर गाड्यानचा सरासरी वेग ४० किमी आहे
आपल्या कडची सुपर एक्स्प्रेस गुड्स ट्रेन मुंबई हून कलकत्त्याला (वाडीबंदर ते शालीमार) जायला फक्त ९६ तास घेते. होय ४ दिवस. २००० किमी साठी म्हणजे २० किमी ताशी.
म्हणूनच आपल्याकडे व्यापाराचा खर्च अफाट आहे. नाशवंत शेतमाल हा शेतकरी ट्रक ने पाठवणे पसंत करतात. तौलनिक दृष्ट्या रेल्वेचे एक इंजिन एक लिटर डीझेल मध्ये ०.३ किमी जाते तर एक ट्रक ३ किमी जातो म्हणजेच नउ ट्रक एवढ्या इंधनात एक अख्खी मालगाडी (५२ डब्यांची) जाते. ज्यात ३५०० टन माल जातो. ( नउ ट्रक मध्ये १०० टन) शिवाय ड्रायव्हर चा पगार झिजणारे ट्रकचे तयार होणारे प्रदूषण. म्हणजेच रस्ते वाहतूक हि साधारण रेल्वेच्या ४० पट महाग पडते. (कोकण रेल्वे वरील रोल ऑन रोल ऑफ हे मोडेल पाहून घ्या http://konkanrailway.com/english/unique-roll-on-roll-off-service-of-konkan-railway-set-to-complete-16-yrs-on-republic-day/)
पण सरकारी असल्यामुळे कसेही करा नफा झाला तर ठीक आहे आणी नाही झाला तरी मायबाप सरकार आहेच. तुमचा शेतीमाल खराब झाला तर कोणीही जबाबदार नाही. या परिस्थितीतून कधीतरी बाहेर येणे आवश्यक आहे. केवळ खर्च होतो म्हणून काहीच न करणे हे कठीण आहे.
राहीला मुद्दा खर्चाचा-- एके काळी इस्रो हा पंधरा हत्ती समजला जात असे आता त्याच सरकारी अस्थापानाची परिस्थिती नफा कमावणारी आणी जगात अग्रेसर असणारी एक सरकारी संस्था अशी आहे. रेल्वे मंत्रालय हे आपले उखळ पांढरे करण्याचे मंत्रालय असेच राजकारणी वर्षानुवर्षे त्याकडे पाहत आले आहेत.
पहिल्यांदाच एक प्रामाणिक आणी कष्टाळू असा (आणी म्हणूनच राजकारणात मागे पडलेला) रेल्वे मंत्री आला आहे. ताबडतोब त्यांनी ALSTOM आणी GE बरोबर ४५०० आणी ६०० अश्वशक्तीची डीझेल आणी १२ हजार अश्व शक्तीची विद्युत इंन्जीने तयार करण्याची कंत्राटे दिली सुद्धा. आजची डीझेल WDM २-३ हि इंजिने २५०० आणी ३०० अश्वशक्तीची १९६० च्या तंत्रज्ञानाची आहेत. या मुळे मालगाडीचा सरासरी वेग २० वरून ५० वर जाईल
देशाची प्रगती करायची असेल तर वेगवान वाहतूक असणे अतिशय आवश्यक आहे. मनुष्यबळ आणि साधनसंपत्तीचा सुविनियोग हि राष्ट्राची आजची गरज आहे.
एके काळी मुंबई पुणे द्रुतगती मार्गाबद्दल हा पांढरा हत्ती आहे अशी लोकांची खरमरीत टीका वाचली आणी ऐकली होती.तेथे सुद्धा गाई म्हशी येतील आणी वेग राहणार नाही असेही प्रवाद ऐकले. आज तेच लोक त्याच मार्गाचा वेग वाढवला पाहिजे हे म्हणताना दिसतात
In reply to जपान तुम्हाला बुलेट ट्रेनचे by सुबोध खरे
डॉक्टर साहेब, तुमच्या मताबद्दल संपूर्ण आदर ठेवून म्हणावे वाटते की सरकार या प्रकल्पावर खूप प्रचंड खर्च करत आहे. मागच्या सरकारकडून या सरकारकडे ज्या लोकांनी मते दिली त्या लोकांना हे सरकार बुलेट ट्रेन दाखवणार आहे काय? आजच बातमी वाचली की रेल्वेचे दररोज ३ रूळ तुटतात आणि फक्त मेंटेनन्स करणारे लोक ते आधी शोधू शकतात म्हणून तितके अपघात घडत नाहीत. म्हणजे रेल्वेचं इन्फ्रास्ट्रक्चर अतिशय वाईट स्थितीला आलेलं आहे. ही स्थिती आधी सुधारणं महत्वाचं आहे. प्रत्येक शहरांमध्ये मेट्रोज सुरू करून शहरांवरचा ताण कमी करणं गरजेचं आहे. तितके पैसे रेल्वेकडे आहेत? मग हा पांढरा हत्ती 'सध्या' आपण का सुरू करतो आहोत? आपण आपल्या प्रायोरिटीज न ठरवता असा प्रोजेक्ट ज्याचं महत्व फक्त 'करून दाखवलं' टाईप चं आहे, त्यावर पैसे का खर्च करतो आहोत? तुम्हीच सांगितलंय की रेल्वेच्या बाकीच्या गाड्या, मालवाहक गाड्या अतिशय संथ आहेत. ती स्थिती सुधारणं महत्वाचं नाही का?
In reply to जपान तुम्हाला बुलेट ट्रेनचे by सुबोध खरे
लेख, चर्चा दोनही खूप माहितीपूर्ण आहेत.
Top 10 fastest trains in India
http://www.indiatvnews.com/news/india/latest-news-top-10-fastest-trains-india-33388.html
In reply to जपान तुम्हाला बुलेट ट्रेनचे by सुबोध खरे
डॉक्टरसाहेबांच्या आणि इतर मिपाकरांच्या काही मुद्द्यांना उत्तरे इथेच देत आहे.
असे २०१५मध्ये "म्हणायला" सुद्धा मला लाज वाटते. इतर गाड्यानचा सरासरी वेग ४० किमी आहे आपल्या कडची सुपर एक्स्प्रेस गुड्स ट्रेन मुंबई हून कलकत्त्याला (वाडीबंदर ते शालीमार) जायला फक्त ९६ तास घेते. होय ४ दिवस. २००० किमी साठी म्हणजे २० किमी ताशी.हे अगदी १००% मान्य पण मला वाटते की यामागचे कारण वेगळेच आहे. त्यात बुलेट ट्रेन आणण्यासाठीचे कारण दडलेले आहे असे वाटत नाही. आपल्याकडे रेल्वेचा सरासरी वेग कमी का असतो? १. जनतेच्या गरजा पूर्ण करायला म्हणा की अन्य कारणाने म्हणा-- बहुतांश रेल्वेगाड्या अनेक स्टेशनांवर थांबतात. मुंबई ते अहमदाबाद या मार्गावर मी अनेकवेळा रेल्वेप्रवास केलेला आहे. माझी नेहमीची गुजरात मेल बोरीवलीनंतर पालघर, वलसाड, नवसारी, सुरत, भरूच, वडोदरा, आणंद, नडियाद, महमदाबाद खेडा रोड आणि मणीनगर या स्थानकांवर थांबते. इतर गाड्या वापी, अंकलेश्वर या स्थानकांवरही थांबतात. ही परिस्थिती कशी बदलता येईल? एक उदाहरण घ्यायचे झाले तर मुंबईत गेल्या अनेक वर्षात रूळांची संख्या जितक्या प्रमाणात लोकसंख्या वाढली तितक्या प्रमाणात वाढलेली नाही. ठाणे-कुर्ला मार्गावर पाचवा आणि सहावा मार्ग टाकायचे काम किती वर्षे अडकले होते हे सर्वांनाच माहित आहे. रेल्वेच्या जमिनीवरील अतिक्रमणे आपण हटवू शकत नसू तर मार्गाच्या विस्ताराला अडचणी येतात. अगदी ९०% जमिनीवरील अतिक्रमणे हटवली तरी उरलेल्या १०% जमिनीवरील अतिक्रमणे तशीच असतील तर त्याचा काहीच उपयोग होत नाही. कारण तिथे एक बॉटलनेक तयार होतो. अनेक मार्गांवर अजूनही एकच रूळ आहेत. उदाहरणार्थ कोकण रेल्वे या दक्षिण-उत्तर जोडणाऱ्या महत्वाच्या मार्गावर एकच मार्ग आहे. तीच गोष्ट पुणे-कोल्हापूर मार्गाविषयी. अशा मार्गांवर दोन रेल्वे एकमेकांना स्टेशनवरच ओलांडू शकतात. दुसरी रेल्वे येईपर्यंत पहिल्या रेल्वेला थांबून राहावे लागते. समजा सध्या आहेत त्याच्या चौपट रेल्वेरूळ झाले तर त्यातून पॉईंट टू पॉईंट जाणाऱ्या अधिक गाड्या सोडता येऊन त्याच त्याच स्थानकांवर अनेक गाड्यांना थांबावे लागायची गरज कमी होईल. दुसरे म्हणजे समजा एखाद्या रूळावर काही कारणाने रेल्वे काही काळासाठी जाऊ शकणार नसेल तर खोळंबा न होता तीच रेल्वे धावायला अधिक रूळ उपलब्ध असतील. २. मार्च २०१३ पर्यंत देशातील सुमारे ३२% एवढ्याच मार्गाचे विद्युतीकरण झाले आहे. डिझेलपेक्षा इलेक्ट्रिकवर धावणाऱ्या रेल्वेचा वेग जास्त असतो. ३. अनेक मार्गांवरचे रेल्वेरूळ वेगाने गाड्या वाहवायला समर्थ नाहीत. त्यामुळेही गाड्यांच्या वेगावर मर्यादा येते. ताबडतोब आठवली ती ही कारणे आहेत. इतरही असतीलच. तेव्हा रेल्वेचा सरासरी वेग बराच कमी आहे हे बुलेट ट्रेनला समर्थन द्यायचे कारण कसे काय असू शकते?
देशाची प्रगती करायची असेल तर वेगवान वाहतूक असणे अतिशय आवश्यक आहे. मनुष्यबळ आणि साधनसंपत्तीचा सुविनियोग हि राष्ट्राची आजची गरज आहे.याविषयी दुमत असायचे काहीच कारण नाही.फक्त मुद्दा हा की बुलेट ट्रेन हा मार्ग (खर्चाचा विचार करता) योग्य आहे का-- (याविषयी अन्य एका प्रतिसादात). Dedicated Freight Corridor प्राधान्याने आणला तरी मालगाड्यांचा सरासरी वेग अनेक पटींने वाढू शकेल. सध्या मालगाड्या या प्रवासी रेल्वेगाड्यांमुळे बाजूला टाकल्या जातात-- हे कारण तरी नक्कीच राहणार नाही. रूळांचे अपग्रेडेशन केले तरी रूळ अधिक वेगाने गाड्यांसाठी योग्य बनतील.
१९३० साली डेक्कन क्वीन चालू झाली तेंव्हा पासून गेली ८५ वर्षे ती गाडी पुण्याला जायला सव्वा तीन तास घेते आहे. ८५ वर्षानंतर आपल्या गाड्यांचा वेग तोच राहिला यापेक्षा लाजिरवाणी गोष्ट काय असू शकेल.रेल्वेचे टाईमटेबल वाचणे हा माझा लहानपणी अत्यंत आवडता प्रकार होता. कालनिर्णयमध्ये बाहेरगावच्या गाड्यांचे टाईमटेबल येते ते मी अगदी आवडीने वाचत असे. मी चौथीत असताना-- म्हणजे १९८८ साली बहुसंख्य बाहेरगावच्या गाड्या छशिट ते कल्याण या ५४ किमी अंतरासाठी १ तास १० मिनिटे घेत असत. कलकत्याला जाणारी गितांजली एक्सप्रेस १ तास २ मिनिटे घेत असे आणि ती फास्टेस्ट ट्रेन होती. आज कल्याण ते छशिट मार्गावरील फास्ट गाड्याही १ तास १ मिनिटात पोहोचतात-- त्यापण डोंबिवली, ठाणे, घाटकोपर, कुर्ला, दादर आणि भायखळा या स्थानकांवर थांबत असूनही. मधल्या काळात रेल्वे व्होल्टेज १५०० ते २५००० व्होल्ट असे अपग्रेडेशन करण्यात आले आणि ठाणे-कुर्ला मध्ये पाचवा आणि सहावा मार्ग उपलब्ध झाला त्यामुळे वेग वाढायला उपयोग झाला हे नक्कीच. सध्याच्या रेल्वे सिस्टीममध्ये बदल करण्यात आले (रूळ अपग्रेड करणे, सर्व मार्गाचे विद्युतीकरण इत्यादी) तर ज्या खर्चात मुंबई ते अहमदाबाद बुलेट ट्रेन आणायचा घाट घातला जात आहे त्याच खर्चात पूर्ण देशातील रेल्वेचा वेग वाढविता येणे शक्य नाही का? मला वाटते की बुलेट ट्रेनचे समर्थन म्हणजे प्रॉब्लेम एकीकडे आणि त्याचे सोल्युशन अन्यत्र शोधायचा प्रकार चालू आहे.
In reply to प्रॉब्लेम एकीकडे सोल्युशन वेगळीकडे असे नको by गॅरी ट्रुमन
असेच विचार डोक्यात येत होते. परंतु तुमच्याइतके मुद्देसुदपणे मांडणे तेवढा अभ्यास नसल्याने जमत नव्हते...
अनेक दशकांनी भारतीय रेल्वेला एक कार्यक्षम माणूस रेल्वेमंत्री म्हणून मिळाला आहे. अनेक प्रलंबित सुधारणा आता होऊ लागलेल्या दिसत आहेत.
या संदर्भात चेपुवर एक पोस्ट वाचण्यात आली. सर्वांसाठी इथे देतो.
जेव्हा इंग्रजांच्या काळात पहिल्या रेल्वे मार्गाचं काम चालू होतं, तेव्हाही लोकांनी बोंब मारली असेल का की काय गरज आहे रेल्वेची ? आम्ही टांग्याने जातो की बोरीबंदरला नाहीतर बैलगाडीही आहेच की... काहींनी कदाचित नाना शंकरशेट, ज्यांच्या प्रयत्नांमुळे आपल्या देशात बोरीबंदर-ठाणे या मार्गावर पहिली आगगाडी धावली त्यांच्याविरुद्धही बोंब मारली असेल... नाही त्यावेळी ही अशी आजच्याप्रमाणे उघडपणे बोंब फार नसेल मारता आली पण बोंबाबोंब तर तेव्हाही झालीच असणार, गरिबी, उपासमारी नानांना दिसत नाही का म्हणत... कारण सगळ्या प्रकारची लोकं प्रत्येक युगात असतातच...
पण कोणालातरी नेहमीच्या तयार मार्गावर प्रवास करता करता वेगळा मार्गही तयार करावा लागतो आणि जिथे नवीन प्रयोग तिथे त्याला ही अशी बोंब सहन करावी लागते, हेच सध्या बुलेट ट्रेनवरून मोदींना सहन करावं लागत आहे.
पण कोणीतरी आगगाडीच्या पुढे आणि नवीन विचार हा करायला हवा ना आणि तो विचार मोदींनी केलाय...
नानांच्या मार्गावर तर आपण चालत होतोच आणि राहणारच पण त्यापुढचा विचार कोण करणार ?
(मंजुषा थत्ते-जोगळेकर)
वचनपूर्ती हे असावं.भाजपच्या निवडणूक जाहीरनाम्यात बुलेट ट्रेनचा समावेश होता. २०१४ मध्ये पहिलं रेल्वे बजेट सादर करताना तत्कालीन रेल्वेमंत्री सदानंद गौडा यांनी बुलेट ट्रेनचा उल्लेख केला होता. बाकी ट्रुमन यांचे आक्षेप तर्कशुद्ध आहेत, पण एक मुद्दा मांडावासा वाटतो. हा प्रकल्प प्रत्यक्षात पूर्ण होण्यासाठी समजा १० वर्षे घेईल - म्हणजे २०२५ मध्ये आपण याने प्रवास करु शकू. त्यावेळी नक्कीच विमान प्रवासाचे दर वाढलेले असतील. कुठल्याही विमान कंपनीच्या खर्चांमधला सर्वात मोठा भाग म्हणजे इंधन. २०२५ मध्ये आजच्यापेक्षा इंधन परिस्थिती बिकट असणार. दरम्यानच्या काळात एखादं cutting edge तंत्रज्ञान आलं तर गोष्ट वेगळी (उदाहरणार्थ सौर ऊर्जेवर उडणारं विमान)पण ते सर्रास वापरात असेल आणि त्याने Aviation Turbine Fuel ला पर्याय उपलब्ध झाला असेल याची शक्यता फार कमी वाटते. दुस-या शब्दांत सांगायचं तर विमान कंपन्या बुलेट ट्रेनला undercut करण्यासाठी आपले तिकिटदर कमी करण्याच्या परिस्थितीत असतील असं मला वाटत नाही. Short term साठी कदाचित पण नियमित स्वरूपात नाही. शिवाय विमान कंपन्या फ्लाईटच्या अनुषंगाने तिकिटदर वाढवतात. बुलेट ट्रेनमध्ये (सरकारी रेल्वे असल्यामुळे) असे नसावे ही अपेक्षा. शिवाय ही दुरंतोसारखी point-to-point गाडी नसणार आहे असं ऐकिवात आलंय. तिचा मार्ग हा ठाणे आणि नाशिक जिल्ह्यांमधून जाणार आहे असंही ऐकिवात होतं. जर तसं असेल आणि मध्ये काही थांबे असणार असतील तर महाराष्ट्र आणि गुजरात यांना पश्चिम रेल्वेव्यतिरिक्त जोडणारा एक पर्यायी रेल्वेमार्ग उपलब्ध होईल हा फायदाही आहेच.
बहुधा काही तरी शो-शायनिंग करण्याच्या हेतूने बुलेटट्रेन पुढे केली जात आहे.
जगातल्या अनेक भांडवलशाही देशांप्रमाणेच भारत सरकार कॉर्पोरेट जगाच्या गरजा लक्षात घेऊन धोरण ठरवू लागले आहे.
भारतात सध्या विषमता खूप जास्त आहे आणि बर्याच लोकांना वाटते की इन्फ्रास्ट्रक्चरचा विकास झाला की आपोआपच सगळ्यांचा विकास होईल.एवढ्या खर्चात देशातल्या सगळ्या सरकारी शाळा अत्याधुनिक करता येतील. दोनचार कोटी घरांमध्ये शौचालयं बांधता येतील. कित्येक गिगावॉटचे सोलार प्रकल्प उभे करता येतील.
यात किती शहरांमधून मेट्रो झाली असती आणि रेल्वेचं सध्याचं जाळं किती मजबूत आणि व्यवहार्य झालं असतं हे लक्षात घेतलं तर हा अनुपयोगी खर्च आहे असं वाटतं.
Express Highway आणि मुंबईतील उड्डाण पुलाचे वेळी सुद्धा भरपूर बोंब मारलेली होती. अनेक कुजकट प्रतिक्रिया दिल्या होत्या. काम पुर्णत्वाला गेले आणि लोकांना जाणीव झाली की आपल्याला असे रस्ते हवे आहेत.
एक साधा प्रश्ण. भारतात विषमता आहे. अनेकांना एक वेळचे जेवणसुध्दा मिळत नाही. म्हणून कितीजण रोज उपाशी राहतात. In reply to असली गणिते अनेकवेळा मांडली गेली आहेत. by चिंतामणी
Express Highway आणि मुंबईतील उड्डाण पुलाचे वेळी सुद्धा भरपूर बोंब मारलेली होती. अनेक कुजकट प्रतिक्रिया दिल्या होत्या. काम पुर्णत्वाला गेले आणि लोकांना जाणीव झाली की आपल्याला असे रस्ते हवे आहेत.चिंतामणी साहेब, १ लाख कोटी (जर ही संख्या बरोबर असेल तर) ही फार मोठी रक्कम आहे. तेव्हा त्याबद्दल चिंता व्यक्त करणं (माझा स्वतःचा पैसा सुद्धा त्यात वापरला जाणार असल्यामुळे आणि रिटर्न्स कुठल्या प्रकारे मिळणार आहेत याची खात्री नसल्यामुळे) नॅचरल आहे. बाकी बोंब मारणं वगैरे वाक्यांमुळे ऑडिट करणं, हिशेब ठेवणं, आढावा घेणं वगैरे गोष्टींशी आपला संबंध येत नसावा अशी खात्री वाटते.
एक साधा प्रश्ण. भारतात विषमता आहे. अनेकांना एक वेळचे जेवणसुध्दा मिळत नाही. म्हणून कितीजण रोज उपाशी राहतात.सॉरी, पण असं वाक्य समर्थनासाठी वापरावं असं मला वाटत नाही. मी मत दिलंय ते लोकांना जेवण मिळावं म्हणून. त्याचं असं समर्थन करण्यासाठी. ता.क. उत्तर नाही दिलं तरी चालेल.
In reply to Express Highway आणि मुंबईतील by काळा पहाड
त्याचं असं समर्थन करण्यासाठी नाही असं वाचावं.
In reply to Express Highway आणि मुंबईतील by काळा पहाड
बाकी बोंब मारणं वगैरे वाक्यांमुळे ऑडिट करणं, हिशेब ठेवणं, आढावा घेणं वगैरे गोष्टींशी आपला संबंध येत नसावा अशी खात्री वाटते.
हे फक्त तुम्हालाच कळते का हो? असो.
मी छोटासा व्यावसाइक आहे आणि वाणिज्य पदवी धारकसुद्धा आहे. एव्हढा परीचय पुरेसा आहे.
काही गोष्टी दिर्धकालीन योजनेचा भाग असतात. फकत भावनीक दृष्टीकोनातुन त्या "होउ नये" असे म्हणणे चुकीचे आहे. आपल्या दिशात अनेक गोष्टी आहेत की त्या वरील अनेक प्रतिक्रीयांप्रमाणे व्हायलाच नको होत्या.
पण असं वाक्य समर्थनासाठी वापरावं असं मला वाटत नाही
अनेक कल्याणकारी योजना चालू आहेत अथवा नव्याने आणण्यात आलेल्या आहेत. त्याचा प्रभावीपणे उपयोग कसा होइल बघणे हे फक्त राज्यकर्त्यांचे काम नाही तर सर्व जनतेचे आहे. मी उपासाचे उदाहरण नाइलाजाने दिले आहे. कारण वरती नोंदलेल्या अनेक प्रतिक्रीया.
एकाने प्रतिक्रीया लिहेली "याखर्चातुन आनेक संडास बांधले जाउ शकतील". या प्रतिक्रीयेबद्दल सुद्धा "असं वाक्य समर्थनासाठी वापरावं असं मला वाटत नाही" असे म्हणता येइल ना. सरकारने CSR च्या माध्यमातुन एका वर्षात अनेको ठिकाणी शौचालये बांधली आहेत. खाजगी ठिकाणी बांधण्यासाठी सबसिडी देते सरकार. याचा विचार प्रतिक्रीया देणार्याने केलेला नाही म्हणून असे उत्तर दिले आहे.
मांडणी योग्य पण मग बुलेट ट्रेन नकोच काय ??? ( तुमचा मुळ मुद्दा दोन शहरातील अंतर हा विचारात घेता खुद्द जपान मध्ये बुलेट नसती कारण जपान मध्ये दोन शहरातील अंतर जास्तीत जास्त धरले तरी भारतापेक्षा नक्कीच कमी आहे ) अथवा ती कोणत्या दोन शहरात हवी ?
लेखाच्या आशयाशी सहमत. माझ्या अंदाजाप्रमाणे आंतरराष्ट्रीय बाजारात क्रुड ऑइलच्या किमती खूप कमी झाल्या नसत्या (सध्या सात वर्षांत सर्वात स्वस्त आहेत) तर अशा प्रकारच्या अति महागड्या प्रकल्पांचा सरकारने विचारही केला नसता.
अमेरिकेतदेखील ओबामा प्रशासनाने २००९ पासून हाय स्पीड रेल्वे प्रकल्पांचा जोरदार पुरस्कार केला होता. मोठमोठ्या योजना आखल्या होत्या. परंतु आर्थिकदृष्ट्या हे प्रकल्प व्यवहार्य नसल्याने बहुतांश प्रकल्प बारगळले आहेत किंवा कुर्म गतीने चालत आहेत. $11 Billion Later, High-Speed Rail Is Inching Along.
याऐवजी भारतात विमान वाहतूक क्षेत्रात (प्रवासी व मालवाहतूक दोन्ही प्रकार) सुधारणा व प्रगतीला जोरदार वाव आहे असे वाटते. तसेच केंद्रीय भूपृष्ठ वाहतूक मंत्री नितिन गडकरी जलवाहतूकीच्या नव्या प्रकल्पांना गती देत आहेत ते देखील उपयुक्त आहे असे वाटते.
गॅरींचा मुद्दा " ही बुलेट गाडी आर्थिक सक्षम आहे का?"आणि विमान कंपन्यांशी स्पर्धा परवडेल का"बरेबर आहेत.
आता प्रश्न हे का ठरवले,हिच दोन शहरे का घेतली हे आहेत.
समांतर उदाहरण जर्मनीने विकसित केलेली मॅग्नेटिक लेविएथन रेल्वे अठरा वर्षे पडून आहे.पाचशे किमी वेगाने जाऊ शकते परंतू तो रूळ जर्मनीत टाकायचा का याचाच खल चालू आहे.मात्र ते चिनी आले त्यांनी पाहिलं आणि विकत घेऊन शांघायला चालूही केली.चीन सरकार काहीही एका झटक्यात करते कोणालाही कसलीही स्पष्टीकरणे न देता.
या गाडीची तुलना मोबाइलशी पटलेली नाही.
In reply to गॅरींचा मुद्दा " ही बुलेट by कंजूस
ती किंमत मोजण्याची आपली तयारी आहे का?
In reply to गॅरींचा मुद्दा " ही बुलेट by कंजूस
मैंगलेव केली खरं आहे पण फक्त ३०.५ किमीच.
(सेंट फ्रॉम एंड्रॉइड)
In reply to गॅरींचा मुद्दा " ही बुलेट by कंजूस
कोणत्याही देशातले सद्याचे मॅगलेव्ह तंत्रज्ञान व्यापारी तत्वावर फायदेशीर होईल इतके विकसित झालेले नाही.
शांघाई येथिल १२०० मिलियन डॉलर्स खर्च करून बांधलेली ३० किमी लांबीची मॅगलेव्ह सेवा तोट्यात असूनही, केवळ चीनच्या तंत्रज्ञानातील प्रगतीचे प्रदर्शन करण्यासाठीच चालवला जात आहे. या अनुभवावर आधारीत बिजिंग-शांघाइ, इ इतर प्रकल्प बासनात बांधून ठेवलेले आहेत.
जर का बुलेट ट्रेन प्रकल्प एवढाच अव्यवहार्य असता तर मग बाकी देशांमध्ये का त्यांनी वापरला? जपान मध्ये पण विमानसेवा आहेच आणि कदाचित आपल्यापेक्षा चांगली असावी. मग त्यांनी का राबवला हा प्रकल्प? बरं राबवला तर तो तोट्यात चालू आहे का?
आत्ताच्या दृष्टीने कदाचित तोट्यातला वाटतही असेल पण हा पूर्ण होण्यास १५ वर्षे लागणार आहेत, तेव्हाची लोकसंख्या, तुलनेत कमी पडणारे रस्ते, वाढलेल्या इंधनाच्या किंमती ई चा विचार करायला हवा.
In reply to इतर देशात by ट्रेड मार्क
असा प्रश्न विचारायचा नसतो महाराजा
चीन ने स्वताचे तंत्रांद्यान विकसित करून स्वस्तात बुलेट ट्रेनचे जाळे विणले. युरोपात व सर्व प्रगत देशात बुलेट ट्रेन्स आहेत आणि गंमत म्हणजे त्याच प्रवासाला दुसरा पर्याय जसे विमान किंवा सेमी फास्ट ट्रेन्स किंवा बसेस आणि उत्कृष्ट रस्ते ज्याने खाजगी वाहनांनी सुद्धा जाता येते
तरीही तिथे बुलेट ट्रेन्स का आहे .विकसित देशात
पैसा जास्त झाला आहे म्हणून पांढरा हत्ती पोसणे तेही सार्वजनिक वाहतुकीच्या संधर्भात असे आपणास वाटते का
असे असते तर मग २००८ च्या मंदीच्या काळात ह्या खर्चिक सेवा बंद करा अश्या सूचना का बरे तज्ञांनी दिल्या नाहीत.
माफ करा
पण येथे बुलेट ट्रेन्स ला विरोध करणाऱ्या किती लोकांनी बुलेट ट्रेन्स ने प्रवास केला आहे
हे विचारायचे कारण एवढे कि नियमितपणे बुलेट ट्रेन्स ने प्रवास करणाऱ्या लोकांना त्याची गरज फायदे कळतात
सगळ्यात महत्वाचा फायदा म्हणजे विमान प्रवासाला समर्थ पर्याय
बुलेट ट्रेन्स जे अंतर ३ तासात संपवते ते चेन इन वैगैरे सोपस्कार पार पाडून तेवढाच वेळ लागतो
सामान सोबत ठेवता येते.
आज मला म्युनिक करून कार्सरुह ला जायचे असेल आणि माझ्याकडे बर्पूर वेळ असेल तर मी सेमी फास्ट ट्रेन ने जातो
मला बुलेट ट्रेन वर आंजा वर चांगली डील मिळाली तर त्याने जातो .कवचित कुटुंबासह जाणार असू तर वेळेची बचत व वेगाचे आकर्षण आणि बुलेट ट्रेनचा एकंदरीत आब पाहता त्याने जाणे पसंद करतो.
बुलेट ट्रेन ने अहमदाबाद ते मुंबई चा प्रवास हिरे व्यापार्यांना सोयीचा जाईल असा माझा अंदाज आहे
अजून व्यावसाहिक गृहीत असतात
खरे पाहता भविष्यात जे बुलेट ट्रेन्स ने भारतीय शहर जोडण्याचा मनसुबा एन डी ए ने बांधला आहे तो स्तुत्य आहे.
ह्या प्रकल्पाला विरोध करण्याचा प्रमुख कारण म्हणजे ह्या पैश्यातून अजून काही करता ....
मुळात ही मानसिकता चुकीची आहे
देशात आहे त्या रेल्वेचा वेग वाढवणे व त्यासाठी वेगेळे कर्ज घेण्यास कोणीही आडकाठी घेतली नाही आहे व बुलेट ट्रेन्स सोबत बाकीचे प्रकल्प हाती घेतले तर बिघडले कुठे.
बुलेट ट्रेन आल्यावर विमान कपन्यांनी स्पर्धेला जगभर तोंड दिले
येथे एक कळीचा मुद्दा असा आहे कि युरोपात ट्रेन सेवा बहुतांशी खाजगी आहेत त्यामुळे बुलेट ट्रेन्स चे दर हे स्पर्धात्मक व बदलत असतात तर भारतातील रेल्वे चे दर फिक्स असतात
विमान सेवेत एअर इंडिया सरकारी असली तरी इतर कंपन्यांची स्पर्धा असल्याने त्यांचे दर हे बदलतात असतात त्यामुळे कधी कधी प्रवाशांना लॉटरी लागते व स्वस्त तिकीट मिळते तर कधी महाग
बुलेट ट्रेन ला भारतात प्रतिस्पर्धी नाही पण त्यांनी विमान कंपन्यांना प्रतिस्पर्धी ठेवून दर स्पर्धात्मक तेह्वले पाहिजे
२०१६ च्या मंदीच्या काळात भारतात एवढा मोठा प्रकल्प राबणे म्हणजे रोजगार निर्मिती होणार तसेस बुलेट सेवा सुरु झाली कि रोजगार निर्मिती होईल
माझ्या मते येत्या १५ वर्षात देशाच्या महत्वाच्या भागांमध्ये बुलेट ट्रेन्स सुरु झाल्या तर देशी व विदेशी पर्यटन वाढेल व व्यापाराला चालना मिळेल
एकेकाळी ह्या देशात भ्रमण ध्वनी हि चैनीची गोष्ट होती आज गावात घरत शौचालये नाहीत पण हातात ......
असो
ह्या देशात काहीतरी होत आहे हीच फार मोठी गोष्ट आहे
सगळ्यात महत्वाचे आजतागायत गेल्या दहा वर्षात अनेक प्रकल्पात होणारा भ्रष्टाचार व तो लाल फितीत अडकल्याने
काही वर्षात दुप्पट झालेला खर्च ह्याची गोळाबेरीज केली तर बुलेट चा प्रकल्प नियोजित वेळात झाला तर फार काही फरक पडत नाही
अवांतर
जलवाहतुकीला चालना दिल्यासंबंधी बातमी नुकतीच वाचली
रस्ते बांधणीवर गडकरी साहेब दर राज्यात प्रकल्प घोषित करत आहेत ५५ उड्डाण पुलांच्या सारखे ते वेळेत झाले तर पुढची टोलवा टोलवी मग पाहता येईल आपले पंच
तूर्तास उगाच नडती पनवती लावू नका
पंचतारांकित नगरीत स्वागत आहे.
गॅरी साहेबांची विचार करण्याची पध्दत खूप मोहक आहे.तर्कशुध्द आणि पटण्यासारखी आहे.त्याबद्दल त्यांना सॅल्यूट.पण मंजूषा यांचं म्हणणे सुद्धा बरोबर आहे.त्यामुळे हि सुरवात व्हावी आणि असे अनेक प्रकल्प व्हावेत.रेल्वेबद्दल बोलायचे तर,रेल्वे उपलब्ध infrastructure मधे खूपच चांगली चाललीय,रेल्वे अधिकारी मंडळींची खाबूगीरी हा वेगळा विषय आहे.
2027 पर्यंत टोल घेणारच,अशा रोडबिल्डर्स सारखा सापळा (इथं 50 वर्षे)यात नाहिना हे पहावे लागेल
@खरे साहेब,
डब्ल्यूडीएम-२ लोको आता बनत नाहीत. आता डीएम-३डी आणि ३ए वर भर आहे. त्याहीपेक्षा भर डब्ल्यूडीपी४डी वर आहे. पण तुमचे म्हणणे खरे आहे. डिझेल-इलेक्ट्रिक इंजिनांची टेक्नॉलॉजी आपण १९५६ साली अल्को कंपनीकडून घेतली. त्यानंतर आपण त्यात मूलभूत बदल असे केलेलेच नाहीत. त्या काळी आपल्या रेल्वेच्या इंजिनांच्या काँट्रॅक्टसाठी अल्को आणि जीएम असे दोन प्रतिस्पर्धी होते. पण जीएमने टेक्नॉलॉजी ट्रान्स्फरसाठी नकार दिल्याने ते काँट्रॅक्ट अल्कोला मिळाले. यथावकाश अल्को कंपनी पण बंद पडली. असं म्हणतात की त्या काळची जीएमची टेक्नॉलॉजी अल्कोपेक्षा चांगली होती. नंतर जीएमची इंजिन्स आली ती थेट २००० साली. तीच आत्ताची डब्ल्यूडीपी/जी ४ सीरीज.
@गॅरी ट्रुमन,
आता हीच टेक्नॉलॉजी सुधारून बुलेट ट्रेनच्या अर्ध्या वेगात का होईना, मालवाहतूक करता आली तर अधिक उत्तम.
इन टर्म्स ऑफ नंबर्स बुलेटट्रेन प्रकल्पाबाबत अनेक प्रश्न अनुत्तरीत आहेत. पण या प्रकल्पाने अनेक वेगळ्या संभावनांना जन्म दिला आहे (तसे प्रयत्न पुर्वीपासुनच सुरु झाले होते म्हणा). अंकल सॅम, भारत, इस्रायल वगैरे मंडळी एका नवीन आघाडीवर गुंतल्याचं चित्र आहे. मरहट्ट देशी इस्रायली आस्थपनांचं स्मार्ट सिटी, शेती वगैरे बाबतीत जो वावर वाढला आहे ते ही याच आघाडीची तयारी म्हणुन. फ्रान्समधे कर्बप्रीण्टबाबत जागतीक करार होत आहेत. नजीक भविष्यातच तेल आणि इतर प्रदुषणकारी इंधनाला पर्यायी व्यवस्था, व त्यानुसार दळणवळण, वाहातुक आदि बाबतीत प्रचंड बदल होतील असं म्हटलं जातय.
बुलेटट्रेन वाहातुकीव्यतिरीक्त बरच काहि करणार असं दिसतय.
ह्या प्रकल्पा वर टीका करण्याचे काही कारण नाही कारण त्याचे फक्त भूमीपुजन होणार आहे. पुढे काहीही सरकणार नाही. हा प्रकल्प व्हायेबल नसल्यामुळे काहीही होणार नाही, त्यामुळे काळजी नसावी.
मला वाटते जर बुलेट ट्रेन पेक्षा आजमितीला अर्धवट उरलेल्या प्रकल्पांना मार्गी लावणे केले तरी उत्तम होईल, उदाहरण दाखल माझ्याच गावचे सांगतो, काचीगुड़ा रतलाम मीटरगेज लाइन वर अकोला हे एक प्रचंड महत्वाचे स्टेशन होते/आहे भुसावळ वर सद्धया असलेला लोड पाहता अन त्या जंक्शन ची एकंदरित अवस्था पाहता त्याला जवळच्य भविष्यात नवा पर्याय असणे गरजेचे आहेच, काचीगुड़ा-पूर्णा-मुदखेड-वाशीम-अकोला रेलवे ब्रॉडगेज झाली आहे व हैदराबाद (सिकंदराबाद /काचीगुड़ा) ते अकोला इंटरसिटी ट्रेन्स सुरु आहे, वरती इंदौर (खंडवा) ते रतलाम अन पर्यायाने जम्मूतवी /दिल्ल/अंबाला/चंडीगढ़ कनेक्शन अस्तित्वात आहेच, फ़क्त जर रखडलेले अकोला-अकोट-खंडवा इतके काम पुर्ण झाले तर भुसावळचं लोड शेयर करणारे अन त्याच्या तोड़ीस तोड़ असे जंक्शन फ़क्त १२० किमी च्या अंतरात असेल एकमेकांपासुन ज्याच्यामुळे ट्रॅफिक खुप सुलभ होऊ शकते, सदरहु मॉडेल हे "दौंड मनमाड" जंक्शनद्वयी मधे ट्राइड एंड टेस्टेड आहे (तरीही दोन्ही मधले अंतर बरेच आहे) असे आर्थिक दृष्ट्या व्यवहार्य प्रकल्प आधी रेटणे जास्त सोयाणे आहे हे ही मनःपूर्वक वाटते
आर्थिक अन तार्किक बाबीत गैरी भाऊ ह्यांस अनुमोदन
In reply to मला वाटते जर बुलेट ट्रेन by कैलासवासी सोन्याबापु
आधि केले नसेल तर हाच प्रतिसाद एकदा त्वित करुन रेल्वेमंत्र्यांना टॅग करा.
कदाचित दखल घेतली जाईल
भव्य-दिव्य, डोळे दिपवणारे पण त्यामानाने कमी उपयोगाचे असे काहीतरी सरकार करू इच्छित आहे हे नक्की. हे सर्वच क्षेत्रांत दिसते. याला भडक दिखाऊपणा म्हणता येईल. मुंबईतला कुलाबा-सीप्झ हा मेट्रोमार्गसुद्धा असाच अवाढव्य खर्चाचा (२४हजार कोटी रुपये, ३३.५ किलो मीटर) पुढे रेटण्याचा आटापिटा चालू आहे. याचा उपयोग कोणाला आणि किती होणार हे कोणीच सांगत नाही. 'लोकांना' असे मोघम म्हटले की झाले. कासारवडवली ते वडाळा हा मार्गही असाच कमी उपयोगाचा आहे, आणि भांडूप-कांजूर-विखरोळी पट्ट्यातल्या मिठागरांवर नजिकच्या भविष्यात बांधल्या जाणार्या टॉवर्सचे आकर्षण आणि मूल्य वाढवणारा, बिल्डरधार्जिणा आहे.
बृहन्मुंबईत पूर्व-पश्चिम जोडणारे(विरार-कल्याण, ठाणे-बोरिवली, वसई-पनवेल) असे रस्ते आवश्यक असताना जुन्या रेलमार्गाच्या फीडर-एरियातच, मूळ मार्गापासून केवळ दोन फर्लाँग अंतरावर नवे मार्ग टाकण्यात काहीच अर्थ नाही. पण तसे होतेय.
हे सर्व इथे अवांतर असले तरी समांतर आहे म्हणून मांडले.
बुलेट ट्रेनच्या खर्चात वापी-विरार हा मार्ग चौपदरी करता येईल, पालघर-डहाणूवरून मुंबईत लोकल गाड्या सोडता येतील-ज्याची सर्वाधिक गरज आणि मागणी आहे. पण हे काम भव्य-दिव्य आणि डोळे चकाकून टाकणारे नाही.
In reply to भव्य-दिव्य, डोळे दिपवणारे पण by राही
राही ताई
दिल्लीतील मेट्रो बद्दल लोकांनी हेच म्हटले होते परंतु आज दिल्लीची मेट्रो भरून वाहते आहे. हि मेट्रो जर झाली नसती तर दिल्लीची अवस्था भयानक झाली असती. रस्त्यावरील वाहतूक आणी प्रदूषण दोन्हीमुळे.
हीच परिस्थिती घाटकोपर वर्सोवा मेट्रोची आहे.
In reply to राही ताई by सुबोध खरे
मुंबईच्या उड्डाण पुलान्बाबतही अशीच जहाल टीका ऐकली आणी वाचली होती.
In reply to मुंबईच्या उड्डाण पुलान्बाबतही by सुबोध खरे
सगळ्याच उड्डाणपुलांना विरोध झाला नव्हता. कडाडून विरोध झाला तो अंधेरी पूर्वेच्या जोग पुलाला. हा पूल दुमजली करून त्याखालची जागा कमर्शिअल वापरास देण्याची योजना होती. त्यामुळे गर्दी अधिकच वाढली असती. शिवाय पुलाचे डिझाइनही वादग्रस्त होते. गर्दीच्या काही प्रवाहांना सामावून घेण्यासाठी अधिक 'आर्म्स' हवे होते. आजही हा दीड किलोमीटरचा तुकडा पुलाखालून ओलांडायला पंधरा-वीस मिनिटे लागतात. बाकी जे.जे., पूर्व मुक्त मार्ग, वांदरे (पूर्व) या आणि अनेक उड्डाणपुलांना विरोध झाला नव्हता. ज्यांची डिझाइन्स लोकांना (यात वाहतूकतज्ज्ञही होते) फारशी उपयुक्त अथवा कार्यक्षम वाटली नव्हती त्याला विरोध होता.
In reply to सगळ्याच नव्हे by राही
पेडर रोड फ्लाई ओवर ला मंगेशकर कंपनी का विरोध करत होती? तो खरोखर अव्यवहार्य होता का?
In reply to पेडर रोड फ्लाई ओवर ला मंगेशकर by कैलासवासी सोन्याबापु
तो उड्डाणपूल बरोबर त्यांचा ग्यालरीसमोरून गेलाय. त्यामुळे 'प्रायवसी' धोक्यात येत होती.
In reply to तसं नाही हो.. by तुषार काळभोर
तर त्या भागातल्या बहुसंख्य जनतेचा विरोध होता. त्याचं एक कारण म्हणजे पेडर रोड जर फ्लाय ओव्हरच्या बांधकामामुळे बंद झाला असता तर तिथून जी वाहतूक होते त्यासाठी कोणताही पर्यायी मार्ग सरकारकडे नव्हता. शिवाय केम्प्स काॅर्नरला आधीच एक फ्लाय ओव्हर आहे. तिथे सरळसोट असा रस्ता नाहीये. उंचसखल असे रस्ते आहेत. आधीच केम्प्स काॅर्नरपासून ग्रँट रोड रेल्वे स्टेशनपर्यंत वाहतुकीची तुफान कोंडी होते. फ्लाय ओव्हरमुळे ती कोंडी अजून झाली असती कारण त्याच्या बांधकामामुळे हीरा पन्ना जंक्शन ते केम्प्स काॅर्नर हा संपूर्ण stretch वाहतुकीला किमान एक वर्ष तरी बंद राहिला असता. म्हणजे हाजी अलीवरुन दक्षिण मुंबईत जायला आणि तिथून यायला एक रस्ता कमी झाला असता. हा विरोध करणाऱ्यांचा मुद्दा होता.
In reply to मुंबईच्या उड्डाण पुलान्बाबतही by सुबोध खरे
Express Highwayचे वेळी सुद्धा भरपूर बोंब मारलेली होती
In reply to राही ताई by सुबोध खरे
वेसावे-घाटकोपर हा पूर्व-पश्चिम कॉरिडॉर आहे आणि तो हवाच होता. त्याला फारसा विरोध झालाच नव्हता. उलट तो कधी पूर्ण होतोय याची लोक आतुरतेने वाट बघत होते. जे मार्ग निकडीने हवे आहेत ते हाती न घेता भलत्याच प्रायॉरिटीने तुलनेने कमी उपयोगाचे आणि त्या मानाने प्रचंड खर्चाचे मार्ग/योजना हाती घेणे याला विरोध आहे. गर्दी खरोखरीच कमी करणारे मेट्रोमार्ग मुंबईत हवेच आहेत. याबाबत लोकांनी निवेदनेही दिली आहेत.
In reply to सरसकट मेट्रोविरोध नाही by राही
Express Highway खूप विरोध झाला होता. गुंडगिरी करुन काम बंद पाडण्याचा प्रयत्नसुद्धा झाले होते. याचे कारण काय?
In reply to भव्य-दिव्य, डोळे दिपवणारे पण by राही
प्रत्येक पार्टी वेगवेगळ्या स्तरावर कार्यरत ( ? ) असते. घड्याळ वाले सरळ ठेकेदारां बरोबर काम ( ?) करतात. कमळ वाले international लेव्हल ला काम करतात. डाळ प्रकरणात असेच घडले असण्याची शक्यता आहे.
भारतात नविन काही येऊ घातले की जुन्याचा जाज्वल्य अभिमान जागा होतो.
आपला प्रतिसाद उत्तम आहे.
आहे तीच बैलगाडी सुधारून वापरा या तर्हेचा युक्तिवाद काळाच्या ओघात टिकणारा नाही. नवीन रेल्वेमार्ग जर जुन्याच तंत्रज्ञानाने आपण वापरणार असू तर केंव्हाच आपल्याला काळाच्या बरोबर चालता येणार नाही. नवीन रेल्वेमार्ग टाकणे हि एक गोष्ट आहे. रेल्वेचे जाळे वाढवणे आवश्यक आहे परंतु जर थोडीशी प्रगती करू मग परत थोडी करू असे तंत्रज्ञानात होत नाही. रेल्वेचे मार्ग वाढवले आणी जर मालगाड्या २०-२५ सरासरी वेगाने जात असतील तर या नव्या टाकलेल्या मार्गांचे फायदे कसे मिळणार. आज मितीला फक्त मुंबई दिल्ली दिल्ली चेन्नई आणी दिल्ली हावडा या मार्गावरील रूळ अतिवेगवान( १४० किमी) गाड्या जाण्यास पात्र आहेत. मुंबई चेन्नई आणी हावडा चेन्नई किंवा मुंबई हावडा हे मार्ग अजूनहि फक्त १०० किमी वेगाने गाड्या नेण्यात सक्षम आहेत. बुलेट ट्रेन आली कि त्याचे रूळ सुद्धा ३०० किमी वेगाने जाण्यास सक्षम असतील. हे तंत्रज्ञान जेंव्हा आपल्याकडे येईल तेंव्हाच आपण आज असलेले रेल्वे मार्ग वेगवान करू शकू. बुलेट ट्रेन हि या तंत्रज्ञानाची किंमत आहे.
आजचे अद्ययावत तंत्रज्ञान जर तुम्ही विकत घेतले तरी ते काही काळात कालबाह्य होते आणी तुमचे तंत्रज्ञान आधींच ४० वर्षे जुने आहे. मग तुम्ही सुधारणा कशा कराल?
याचाच अर्थ अन्यथा विमानाने प्रवास केला असता त्या सगळ्या प्रवाशांना बुलेट ट्रेनने आपल्याकडे आकर्षित करायला हवे.
तीन तासात प्रवास होणार असेल तर गुजरात एक्स्प्रेस, शताब्दी,कर्णावती एक्स्प्रेस एसी डबल डेकर एक्स्प्रेस या सगळ्या गाड्यांचे प्रवासी शिव्यारात्र्भर प्रवास करुन्जाणारे गुजरात मेल, सौराष्ट्र मेल, लोकशक्ती एक्स्प्रेस भावनगर एक्स्प्रेस ई अनेक गाड्यांचे प्रवासी बुलेट ट्रेनने जाणे पसंत करतील.
म्हणून वरील गृहीतक मुळातच चुकीचे आहे.
In reply to याचाच अर्थ अन्यथा विमानाने by सुबोध खरे
डॉक्टर साहेब, बुलेट ट्रेन चे तिकीट विमाना पेक्षा जास्त असेल.
आत्ताच राजधानीचे फर्स्ट क्लास एसी चे तिकीट विमानांशी स्पर्धा करते.
In reply to डॉक्टर साहेब, बुलेट ट्रेन चे by प्रसाद१९७१
डॉक्टर साहेब, बुलेट ट्रेन चे तिकीट विमाना पेक्षा जास्त असेल. आत्ताच राजधानीचे फर्स्ट क्लास एसी चे तिकीट विमानांशी स्पर्धा करते.अहो बुलेट ट्रेन पूर्ण होऊन धावू लागेपर्यंत हे कॉर्पोरेटधार्जिणे, दिखाऊ, धर्मांध, जात्यंध आणि निकम्मे सरकार जाऊन गरीबांचा कैवार असलेले सेक्युलर रामराज्य आलेले असेल. मग आपोआप जनता बुलेट, बुलेटरथ, बुलेट सवारी वगैरे गरीबांना परवडणार्या गाड्या सुरू होतील. रेल्वे जाईना का खड्ड्यात.
In reply to डॉक्टर साहेब, बुलेट ट्रेन चे by प्रसाद१९७१
तुमच्या मते तर हा प्रकल्प भूमिपूजनापलिकडे जाणारच नाहीये ना? मग तुम्ही कुठल्या बुलेट ट्रेनच्या तिकिटांबद्दल बोलताय?
In reply to पण प्रसादसाहेब, by बोका-ए-आझम
तुमच्या मते तर हा प्रकल्प भूमिपूजनापलिकडे जाणारच नाहीये ना? मग तुम्ही कुठल्या बुलेट ट्रेनच्या तिकिटांबद्दल बोलताय?भुमी पुजनाच्या पुढे नक्की जाणार नाही हे माझे मनापासुन चे मत. पण चर्चा चालूच आहे तर तिकीटांबद्दल मत दिले.
In reply to याचाच अर्थ अन्यथा विमानाने by सुबोध खरे
तीन तासात प्रवास होणार असेल तर गुजरात एक्स्प्रेस, शताब्दी,कर्णावती एक्स्प्रेस एसी डबल डेकर एक्स्प्रेस या सगळ्या गाड्यांचे प्रवासी शिव्यारात्र्भर प्रवास करुन्जाणारे गुजरात मेल, सौराष्ट्र मेल, लोकशक्ती एक्स्प्रेस भावनगर एक्स्प्रेस ई अनेक गाड्यांचे प्रवासी बुलेट ट्रेनने जाणे पसंत करतील. म्हणून वरील गृहीतक मुळातच चुकीचे आहे.स्टारबक्स भारतात आली तेव्हा त्यांचे टारगेट कस्टमर्स ग्रुप कोण होते? रस्त्यावरच्या टपऱ्यांवर सॅन्डविच खाणारे लोक की सी.सी.डी किंवा बरिस्तामध्ये जाणारे लोक? कोणाही प्रवाशाला वेळ, कम्फर्ट आणि पैसा यांचे Optimum solution हवे असते. मी स्वत: डिसेंबर २००९ मध्ये गुजरात एक्सप्रेसने अहमदाबाद-बोरीवली हा प्रवास सेकंड क्लास सिटिंगमध्ये अवघे १०८ रूपये देऊन केलेला आहे. कारण काय? प्रत्येकवेळी एसीने जाणे मला त्यावेळी परवडणाऱ्यातले नव्हते. त्यावेळी विमाने होती का? होती ना. मी गुजरात एक्सप्रेसमध्ये किमान ९ तास प्रवास केला होता तोच प्रवास विमानाने दोन तासात करता आला असता. मग मी विमानाने का गेलो नाही? कारण तिकिट दोनेक हजार रूपये होते--ते त्यावेळी मला परवडण्याच्या पलीकडचे होते. आजही गुजरात एक्सप्रेस इत्यादी गाड्या आहेतच. त्यात अगदी सेकंड क्लासने प्रवास करणारेही बहुसंख्य प्रवासी आहेत. ते प्रवासी विमान सोडाच गेलाबाजार एसीने का प्रवास करत नाहीत? कारण एसीने प्रवास करणे हे वेळ, कम्फर्ट आणि पैसा या गणितात बसत नाही. याच गाड्यांमध्ये एसीनेही प्रवास करणारे लोक आहेतच.ते पण विमानाने का प्रवास करत नाहीत? कारण विमानाने प्रवास करणे हे वेळ, कम्फर्ट आणि पैसा या गणितात बसत नाही. आजही याच मार्गावर डबलडेकर एसी चेअरकारचे तिकिट ६६० रूपये तर गुजरात मेलचे एसी ३, २ टिअर आणि एसी पहिल्या वर्गाची तिकिटे अनुक्रमे ८०५, ११४० आणि १९२५ रूपये आहेत . सध्या तेलाची किंमत कमी झाल्यामुळे विमानाची तिकिटे कमी झाली आहेत. अशा वेळी एसी पहिल्या दर्जापेक्षा विमानाचे तिकिट थोडेसेच जास्त आहे. अगदी एसी २ टिअरच्या तिकिटापेक्षाही विमानाचे तिकिट जवळपास दुप्पट आहे. तेव्हा विमान कंपन्यांचे टारगेट कस्टमर्स कोण असणार? दुसऱ्या दर्जातून स्लीपरने प्रवास करणारे प्रवासी की एसी पहिल्या वर्गाने प्रवास करणारे प्रवासी? जर बुलेट ट्रेनचे तिकिट विमानाच्या तिकिटाच्या आसपासच असेल आणि वेळही साधारण लागणार असेल तर त्याचे टारगेट कस्टमर्स कोण असणार?
आणि हे सगळे रथ छपरा, जौनपूर , लखनऊ , बलिया वगैरे स्थानकावरून मुंबै ला रवाना होत असतील
माझ्या हातून काही मुद्दे निसटत आहेत का? या विषयावर साधकबाधक चर्चा व्हावी-- विशेषत: मोदीभक्त विरूध्द मोदीद्वेष्टे असे स्वरूप या चर्चेला न आले तर फारच उत्तम. मिपावरील जाणकारांचे याविषयी काय मत आहे?
ही धागाकर्ते माननीय गॅरी भाऊ ह्यांची विनंती आपण सगळ्यांनी लक्षात ठेवावी जेणेकरुन धाग्यावर तर्क अन तर्कसंगत आकड्यांची तिरडी उठु नये.
(तर्कटी) बाप्या
हि योजना जर स्वर्णीम चतुर्भुज (Golden QUADRILATERAL) सारखी झाली तर १ दिवसात भारत भ्रमण शक्य होईल.
मुंबई - अहमदाबाद - दिल्ली - वाराणसी - कोलकाता - chennai - मुंबई .
मात्र यासाठी पैसा कसा उभाकारणार हा मोठा प्रश्न आहे.
त्याहीपेक्षा ही योजना पूर्ण करण्यासाठी जी इच्छाशक्ती लागते ती या राजकारण्याकडे किंवा राजकीय पक्षांकडे आहे का? इथे सरदार पटेल सारखाच माणूस लागेल, जो हे सर्व रेटून नेऊ शकेल.
Indian Railways earns about 70% of its revenues from freight trafficअशी माहिती नुकतीच वाचण्यात आली, त्याशिवाय
जितके प्रवासी रेलवे रोज वाहत असते त्याच्या ५०% (रफ़ली) हे "सबरबन" प्रवासी असतातहे ही समजले, म्हणजे गॅरी भाऊ ह्यांनी दिलेली आकडेवारी एकाबाजुला ठेवतो म्हणले (तात्पुरती) तरीही एक प्रमेय स्पष्टपणे उभरते की जास्तीत जास्त पैसा हा कमवला जातो तो मालवाहतुकीत, त्या खालोखाल प्रवासी वाहतूक ज्यातले बहुसंख्य हे "उपनगरीय" प्रवासी आहेत, आता ह्यात महानगरी मधील उपनगरी प्रवासी अधिक लहान गावातुन डेली अपडाउन करणारे प्रवासी झाले, म्हणजेच रेलवे चे "थेंबे थेंबे तळे साचे" प्रकरण दिसते आहे, बुलेट ची तिकिटे जर प्रीमियम रेट ची समजली (सर्विस पाहता समजायला हरकत नाही) तर त्याला (बुलेट प्रकल्प) प्रायोरिटी द्यायचे खरे तर काहीच कारण नाही न? कारण धंद्यानुसार बोलायचे झाले तर जो कस्टमर बेस जास्त इनकम देतो पहिले त्याला सोईसुविधा देणे क्रमप्राप्त आहे, बुलेट मधे पुर्ण ट्रेन पॅक झाली तरी ती पुर्ण भारतात धंदा देणाऱ्या सामान्य प्रवाश्यांइतका असेल का? तस्मात सद्धया जे रखडलेले प्रकल्प आहेत त्यांना चालना देणे, पॅसेंजर गाड्यांच्या फेऱ्या वाढवणे वगैरे जास्त संयुक्तिक वाटते.
भारतात रेल्वे सुरू होऊन दिडशे वर्षे होऊन गेली. दररोज करोडो प्रवासी रेल्वेने प्रवास करतात. पण त्यांचे मलमुत्र मात्र रुळावर.
सकाळी सकाळी पुणे स्टेशनच्या प्लॅटफॉर्मवर नाक धरून उभे रहावे लागते इतकी भयानक दुर्गंधी असते. आपण बुलेट ट्रेनच्या गोष्टी करतो, पण ही बेसिक गोष्ट आपण अजून सुधरवू शकलो नाही.
In reply to मला नेहमी एक प्रश्न पडतो... by बबन ताम्बे
रेलवे मधील शौचालयांवरचे संशोधन अन प्रगती इथे पहा
बायो टॉयलेट अंदाजे १७००० डब्यात लावले गेले असुन अजुन १७००० ह्या आर्थिक वर्षाअखेर मधे लावायचा प्लॅन आहे , तसेच डिब्रुगढ़ राजधानी मधे प्रथमच विमानात असतात तसे वैक्युम टॉयलेट्स टेस्ट केले गेले आहेत
जे जे चांगले होते आहे त्याची स्तुती केली गेलीच पाहिजे
-बाप्या
In reply to रेलवे मधील शौचालयांवरचे by कैलासवासी सोन्याबापु
असे सगळ्या भारतात झाले तर खरच चांगले होईल.
In reply to मला नेहमी एक प्रश्न पडतो... by बबन ताम्बे
खरे तर कुठल्याही स्टेशनात गाडी थांबलेली असताना मलमूत्रविसर्जन करू नये असा नियम आहे. कारण त्यामुळे स्टेशनासारख्या सार्वजनिक वर्दळीच्या ठिकाणी अस्वच्छता आणि दुर्गंधी माजते. पण बहुतेकांना चालत्या गाडीत मलमूत्रविसर्जन करण्यापेक्षा थांबलेल्या गाडीत ते करणे हे सोयीस्कर आणि आरामाचे वाटते. लोक तर या कामासाठी स्टेशन येण्याची वाटच पाहात असतात.
रोचक चर्चा.
एक प्रश्न-या बुलेट ट्रेन च्या मार्गावरुन प्रवासी वाहतुकीसोबत मालवाहतुक ही होऊ शकेल काय ?
---
अवांतर उगाच एक प्रश्न- या बुलेट ट्रेन मधुन आपल्यासोबत बुलेट (बाईक) नेता येईल का ??
In reply to रोचक चर्चा. by जेपी
बसून जेपी भरघाव गाडीतच फिरतोय असे चित्र डोळ्यासमोर आले आणि विदेशी थरारक पटाची अनुभुती आली...
खयाली नाखु
दमामि एक गाणे होउन जाऊ द्या "आली आली कोकणरेल्वे आली" च्या चालीवर.बुलेट बुलेट ऱ्याप
मुंबई मध्ये राहणारे गुज्जू बेपारी लोक काय कायमचे गुजरात मध्ये राहायला जायला तयार नाहीत. तेवा फक्त बिझनेस गुजरात मध्ये करायला हि बुलेट ट्रेन उपयोगी पडेल. हिरे, शेअर याची मुख्य सेंटर तिकडे टाकायची . धंदा तिकडे न्यायाचा, बाकी रोज राहायला मुंबई .. आणि किती का खर्च असुदे या योजनेचा , उपनगरी ट्रेन चे तिकीट वाढवून टाकू , अजून काही tax मारू जनतेच्या डोक्यावर , पण बुलेट ट्रेन करू आणि गुजरात ला नक्कीच वरती आणू.
याच्या पेक्षा वेगळे काहीही कारण नाही .
In reply to मुंबई मध्ये राहणारे गुज्जू by अभिजित - १
इतका गुज्जू लोकांचा द्वेष करण्यापेक्षा त्यांच्याकडून स्वतःची भरभराट कशी करायची ते शिकून घ्या.
In reply to इतका गुज्जू लोकांचा द्वेष by सुबोध खरे
अजिबात द्वेष नाहीये मनात. आपल्या हातातील सत्तेचा वापर करत आहेत मोदी फक्त. कोणताही मराठी मंत्री मात्र असे कधीच करता नाही हे महाराष्ट्राचे दुर्दैव. सगळे रेल्वे मंत्री बिहारी ( आत्ताचे नाही, पण आत्ता पर्यंत majority तेच होते ) आणि रेल्वे कर्मचारी मध्ये बिहारी / UP लोकांची majority याचा काही संबंध नाही ?
खरे साहेब - रोज १० ते १५ लोक मरतात मुंबई उपनगरी रेल्वे वर हे तुम्हाला माहित नाही का ? तर ती सुधारणे महत्वाचे कि बुलेट ट्रेन ? आणि अहमदाबाद ला जायला ५० गाड्या आहेत मुंबई मधून. बुलेट ट्रेन शिवाय कोणाचे अडले नाहीये आत्ता.
http://www.loksatta.com/mumbai-news/rail-track-break-after-every-three-days-1169715/
दर तीन दिवसांआड रेल्वेचे रूळ तुटतात!
रेल्वेचा श्वास असलेले रूळ तुटण्याच्या प्रकारांमध्ये चिंताजनक वाढ झाल्याचे आकडेवारीवरून स्पष्ट होत आहे. विशेष म्हणजे ही स्थिती केवळ मुंबईतच नव्हे तर संपूर्ण देशभर असल्याचेही रेल्वे अधिकाऱ्यांकडून सांगितले जात आहे. वर्षभरापूर्वी रेल्वे रूळ तुटून कल्याण येथे एक एक्स्प्रेस गाडी घसरली होती. त्यानंतर केलेल्या चाचणीत हा रूळच सदोष असल्याचे आढळले होते. एकटय़ा मुंबई विभागात दर तीन दिवसांआड रूळ तुटत असल्याचे अधिकृतरीत्या सांगितले जात आहे. प्रत्यक्षात हे प्रमाण दिवसाला तीन ते पाच एवढे असल्याचे समजते. -
गॅरी साहेबांनी इतका चांगला हिशोब मांडला आहे.त्याला आकड्यांनी प्रत्यूत्तर द्यायचा वजूद असलेल्या मिपाकराने हा विडा उचलावा.उगीच काहीही मत मांडण्याला काय अर्थ आहे.है कोई आकडेशास्त्री ? प्लीज सामने आवो.
In reply to चर्चा भरकटवू नका by बाजीगर
ओ बाजीगर. लोकसत्ता ची लिंक उघडा. ते म्हणत आहेत तसे. मी नाही टाकत मनातील आकडेवारी इकडे .
माहितीपूर्ण लेख आणि चर्चा. डॉ. खरे यांचा वेगाबद्दल प्रतिसाद वाचला, त्यावरून सहज आठवले, कोकण रेल्वेच्या कोकणकन्या गाडीला रत्नागिरीपर्यंतचे २५० किमि अंतर पार करायला साडेपाच तास लागतात. तेच अंतर रस्त्याने कारने गेले तर साडेचार तासात घरपोच जाता येते.
दुसरे म्हणजे मेक इन इंडिया, मेड इन इंडिया, जे काय असेल ते; कोकण रेल्वेने बुलेट ट्रेन सारख्या स्कायबसचा महत्त्वाकांक्षी प्रकल्प सुरू केला होता. त्यावर चाचणी करताना अपघात झाल्याचे कारण देऊन तेव्हाच्या सरकारने तो बंद करायला लावला. कोकण रेल्वेकडे असे तंत्रज्ञान विकसित करायची क्षमता आणि जिगर नक्कीच आहे. आताचे सरकार त्यांना आवश्यक निधी आणि परवानग्या देऊन ते भारतात का विकसित करायचा प्रयत्न करत नाही? या प्रकल्पावर चाचणी होण्यापर्यंत काम झाले होते, त्यामुळे ते नक्कीच खूप स्वस्तात झाले असते.
In reply to माहितीपूर्ण लेख आणि चर्चा by पैसा
ही कोकण रेल्वे कोकण रेल्वे नसून केरला एक्सप्रेस आहे. एसटीचे व्यवस्थित असेल तर कोकण रेलवे फ्लॉप जाईल तिच्या पुढे . बाकी गैरी ट्रूमैन नी उपस्थित केलेला मुद्दा योग्य आहे पण त्याला सुबोध खरेनि दिलेले उत्तर देखिल सड़ेतोड आहे. पुष्कळदा खर्चाचे गणित डोक्याला तापच देते. आधुनिकतेची कास पकङायची तर अशा खर्चाकडे कानाडोळा केला पाहिजे.
In reply to माहितीपूर्ण लेख आणि चर्चा by पैसा
कोकण रेल्वेकडे असे तंत्रज्ञान विकसित करायची क्षमता आणि जिगर नक्कीच आहे. आताचे सरकार त्यांना आवश्यक निधी आणि परवानग्या देऊन ते भारतात का विकसित करायचा प्रयत्न करत नाही?
एकतर सगळे तंत्रज्ञान विकसीत करायचे झाले तर त्यासाठी किती वेळ व साधनसामुग्री लागेल? मुळात जे अन्यत्र विकसित आहेच, ते पुन्हा नव्याने का विकसित करा? (Why reinvent the wheel?)
दुसरे, आपल्याकडे सरकारी व निमसरकारी संस्थापनांतून टेक्नॉलॉजी ट्रान्सफर ह्या नावाखाली जे काही चालते त्याचा अगदी जवळून अनुभव माझ्या क्षेत्रात घेतला आहे. हे सुमारे तीन दशकांपूर्वी झाले. आता त्या परिस्थितीत काही बदल असेल तर आनंदच वाटेल. पण सरकारी बाबूंची एकंदरीत मानसिकता पहाता, शक्यता अतिशय कमी वाटते.
'मेक इन इंडिया', निदान सुरूवातीस तरी नुसते स्वस्त मॅन्युफॅक्चरींगपुरतेच मर्यादित रहावे. त्यानंतर, जमले तरच टेक्नॉलॉजी ट्रान्सफरचा विचार आपण करावा.
In reply to माहितीपूर्ण लेख आणि चर्चा by पैसा
गाडी स्लिपर क्लास आहे. रात्रीचा प्रवास आणि अनेक थांबे असल्याने एव्हढा वेळ लागतो. थांबे कमी केले तर लौकर पोहोचेल.
टाइम टेबल (अंतरासकट) इथे पहा.
In reply to हे अंतर २५० कि मी नसुन ४३१ कि.मी आहे. by चिंतामणी
रस्त्याने पणजी रत्नागिरी २५० किमि आहे. रेल्वेचा रूट किनारा सोडून आत गेल्यामुळे एवढा फरक पडला बहुतेक. खरे सांगायचे तर त्या गाडीने कधी जायचे तर अगदी जिवावर येते. तिच्यापेक्षा सकाळची पॅसेंजर फास्ट असावी.
In reply to हो काय! by पैसा
मी अंतर मुंबई ते रत्नागिरी समजलो. असो.
खरे यांचा पोस्ट वाचला असशीलच.
In reply to थोडा समजुतीचा घोटाळा झाला. by चिंतामणी
:) रेल्वेचे अंतर किती जास्त आहे बघायला हवे. डॉक्टरांची रेल्वेच्या वेगाबद्दल पोस्ट वाचूनच मनात आले ते.
कोकणकन्या गाडीला रत्नागिरीपर्यंतचे २५० किमि अंतर पार करायला साडेपाच तास लागतात
तुलनाच चुकीची आहे. जनशताब्दी सव्वा तीन तासात मडगाव ते रत्नागिरी जाते.
भाडे १६५ रु ( वरिष्ठ नागरिकाला १०० रु)दुसर्या वर्गाचे आणी रुपये ५५० वातानुकुलीत कुर्सी यान ( वरिष्ठ नागरिक ३२० रुपये).
कारने गेलात तर स्वतः चालवायला लागते + पेट्रोलचा खर्च कमीत कमी १२०० रुपये + टोल + कारच्या मेंटेनंन्सचे चा खर्च चार माणसे गेलात तर आणी गोव्यात पेट्रोल भरले आणी स्वतः चालवली तरच थोडे स्वस्त पडेल.
कोकण कन्या हि कोकणातील प्रत्येक गावाची आणी गरिबांची सोय म्हणून आहे म्हणून तो बहुसंख्य स्थानकांवर थांबते.
लेख चांगलाच आहे आणि त्यातील मुद्यांशी देखील सहमत आहे. त्यात शेवटी गॅरींनी विचारलेल्या, "माझ्या हातून काही मुद्दे निसटत आहेत का?" प्रश्नाला काय उत्तरे असू शकतील याला माझ्या ट्रू मना ने ;) दिलेली काही उत्तरे नाही, पण तर्क! त्यामुळे हे मोदी भक्त, समर्थन, लेखाशी असमहत, वगैरे घेण्याच्या फंदात पडू नये...
आर्थिक तर्क
बुलेट ट्रेनचा खर्च अफाट आहे हे मान्य. त्यात गॅरींनी लिहीलेला हिशेब पण बरोबरच आहे. फक्त त्या हिशेबात मला काही नकळत केली गेलेली गृहीतके मर्यादीत वाटत आहेत. (चुकले असले तर क्षमस्व!) म्हणजे असे की, यात मुंबई-अहमदाबाद या भागाच्या आर्थिक विस्ताराचे या सरकारचे आणि अगदी आधीच्या सरकारपासूनचे नक्की काय प्लॅन आहेत? आधीच्या म्हणण्याचे कारण इतकेच की बुलेट ट्रेन हे आधी लालू रेल्वे मंत्री असताना पुणे-मुंबई-अहमदाबाद कॉरीडॉर साठी सुचवले गेले होते आणि दोन्ही राज्यांच्या मुख्यमंत्र्यांनी ते मान्य केले होते. थोडक्यात केवळ जैसे थे असलेली शहरे जोडण्याच्या उद्देशाने हा प्रकल्प चालू केला होता का त्यात ह्या संपूर्ण मार्गावर उद्योग-विकास करण्याच्या उद्देशाने जोडण्याचा उद्देश होता? मूळ प्रकल्पाच्या अभ्यासानुसार त्यात मुंबई-अहमादाबाद मार्गावर महाराष्ट्रात ७ आणि गुजरातमधे ४ स्थानके गॄहीत धरली आहेत. शिवाय हा प्रकल्प ठाण्यावरून नेण्याचा प्लॅन आहे कारण त्यामुळे पुढे त्याला पुणे पण जोडता येईल. हे सर्व युपिएच्या काळातले प्लॅनिंग आहे आणि काही अंशी त्याच अहवालावर हे सरकार देखील हा प्रकल्प सुचवत आहे असे दिसते आहे. त्यामुळे मला कुठेतरी वाटत आहे की ह्या सर्व भागात (विशेष करून मुंबई-अहमदाबाद सोडा, पण मधल्या ६-७ स्टेशन्सच्या भागात) उद्या कंपन्या किती आणणार, त्यातून उत्पन्न, आर्थिक विकास, जिडीपी वगैरे जे काही मोजायला वापरायचे आहे त्याचा यात कसा संबंध लावला आहे, हे पहाणे इष्ट ठरेल. त्याच बरोबर भारताची लोकसंख्या त्यातून निर्माण होणारी रोजगाराची गरज, हाउसिंग डेव्हलपमेंट यांचा विचार करावा लागेल. अशा ट्रेनचा वापर हा रहीवाशी लांब रहात असले तरी रोज प्रवासासारखा करता येईल का? तसे झाल्यास त्यातून विमानांना धोका नाही तर नवीन गिर्हाईक मिळू शकेल. या सर्वांचा विचार करणे आणि त्यातून होऊ शकणारी जिडीपी मधली वाढ, सरकारी कर वसुलीतील वाढ, एकूण प्रदेशाचा आर्थिक विकास बघणे देखील गरजेचे आहे. केवळ या चर्चेसाठी मी जिडीपी, हे आर्थिक विकास आणि उत्पन्नाचे स्केल आहे असे गृहीत धरत आहे: मला वाटते १५ बिलीयन डॉलर्स हे देशाच्या सध्याच्या जिडीपीच्या ०.६% इतका खर्च हा पन्नास वर्षांवर वाटलेला आहे. (आयएमएफ नुसार, २०१६ चा भारताचा अपेक्षित जिडीपी 2,384.726 बिलियन डॉलर्स, २०१५ चा 2,182.577 बिलियन डॉलर्स इतका आहे.). मुंबईचा जिडीपी $278 billion तर अहमदाबादचा $119 billion इतका आहे, थोडक्यात दोघांचा मिळून सुमारे $४०० बिलियन्स आहे. आता जर मुंबई - अहमदाबाद या कॉरीडॉरचा अजुन अगदी ७०-८०% सुनियोजित विकास केला गेला तरी या एकूण भागाचा जिडिपी किमान आणि अगदी सरासरी २ टक्क्याने वाढला तरी तो $ ८ बिलियन्सने वाढू शकेल. आता इतक्या विकासाची अपेक्षा करणे हे कमी अथवा जास्त, कुठल्याच प्रकारचे टोकाचे ठरेल का? हा प्रश्न आहे. पण तितके मी सध्या गृहीत धरले आहे हे इतकेच... आता बुलेट ट्रेन हे प्रकरण मला वाटते महागडे ठरले असले तरी जपान मधे बर्यापैकी यशस्वी ठरले आहे पण जर्मनीत आणि इतरत्र बोंब आहे. मला वाटते याचे अंशतः कारण लोकसंख्या आणि लोकसंख्येला धरून होणारा विकास आहे. त्या अर्थाने इथे बुलेट ट्रेन आणणे हे गरजेचे आहे का नाही हा वेगळ्या चर्चेचा मुद्दा आहे, पण आर्थिक दृष्ट्या विचार केल्यास ज्याला calculated risk म्हणता येईल असाच प्रकल्प आहे असे वाटते. या खर्चाला एक समांतर उदाहरण देतो, ज्याच्या भानगडीत आपण पडू नये असे वाटते... ते म्हणजे ऑलिंपिक्सचे यजमानपद... आजच्या घडीच्या अंदाजानुसार त्याचा खर्च देखील जवळपास $१५ बिलियन्स च आहे. त्यातून चार दिवसाची गंमत आणि देशाला शो ऑफ करता येतो, पण नंतर जो काही तथाकथीत विकास झालेला असतो त्याचा काही उपयोग होत नाही आणि ती शहरे आणि त्या मोठ्या डेव्हलपमेंट्स नंतर ओसाड पडतात (कारण इतका मोठा समारंभ परत तिकडे येत नसतो). आता गंमत म्हणून हीच analogy पुढे लावत एक उदाहरण घेऊयात... १९८२ साली दिल्लीत एशिआड झाले. दिल्लीत झाल्याने तिथे काही झालेल्या डेव्हलपमेंट्सचा नंतर देखील वापर करता आला असेल कदाचीत. पण त्यावेळेस विकासासाठी म्हणा अथवा एकूण उत्पन्न वाढवण्यासाठी म्हणा, महाराष्ट्राला सगळ्यात जास्त फायदा झाला तो त्यावेळेस महाराष्ट्राने दिलेल्या एशियाड बसेसचा. त्या बसेस नंतर मुंबई-पुणे मार्गावर धावू लागल्या. तत्कालीन दुर्मिळ असलेल्या लक्झरी बसेस पेक्षा स्वस्त, इकॉनॉमि बसेस (एसटी)पेक्षा जास्त कप्फर्टेबल असा सुवर्ण मध्य असलेल्या बसेसनी डेक्कनक्वीन चुकलेल्यांना एक पर्याय दिला. दर अर्ध्या तासाने दादर आणि पुणे येथून या बसेस सुटायच्या आणि (घाटात अडकल्या नाहीत तर) साधारण साडेतीन-चार तासत दुसर्या बाजूस आणूण सोडायच्या. जनतेचा प्रवास हा सुसह्य झाला. बसेस कधी मोकळ्या देखील गेल्या नाहीत... आता हा सगळा इतिहास आहे. पण मुद्दा इतकाच की त्या बसेस नी नक्कीच "मोलाची" कामगिरी त्यानंतर (१९८२ नंतर) अनेक वर्षे केली हे वास्तव आहे. बुलेट ट्रेन्सचे पण तसेच होऊ शकते. - निव्वळ प्रस्थापित विकासाला हातभार लावण्याऐवजी, नव्या विकासाचा मार्ग तयार करू शकतात...राजकीय तर्क
हा सोप्पा आहे. पण तो स्वतंत्र नाही. आर्थिक तर्क जर लागू होत असला तर "बाय वन गेट वन फ्री" म्हणून ठरू शकतो... आज भारताला सगळ्यात जास्त गरज कसली असली तर ती उर्जेची. शक्य तितकी शुद्ध उर्जा ही चार प्रकारातून मिळू शकते - सौर, पवन, पाणी, आणि अणू. यातील पाण्यासाठीची उर्जा ही धरणांवर अवलंबून आहे. त्याची म्हणून वेगळीच राजकारणे, समाजकारणे आणि पर्यावरणकारणे आहेत. निव्वळ सौर आणि पवन उर्जा पोट भरू शकणार नाही. मग उरते ती अणू उर्जा. त्यासाठीचे तंत्रज्ञान केवळ अमेरीका-रशिया-कॅनडावर अवलंबून रहाण्याऐवजी कदाचीत जपानकडून मिळणे सोयीचे ठरू शकेल. पण त्यासाठी अजून काही देणे देखील गरजेचे आहे. जे या प्रकल्पातून साध्य होऊ शकेल. असो!!! :)In reply to तर्क... by विकास
१५ बिलियन्स डॉलर्स मला फारशी मोठी रक्कम वाटत नाही. पण प्रायॉरीटी मिसप्लेस्ड आहे असं वाटत होत. गॅरी ट्रूमन यांच्या आकडेवारी मुळे त्यात तथ्य असावेसे वाटते. बाकी बुलेटच्या उपयुक्ततेवर काही दिवसांपूर्वी बिझनेस स्टॅं मध्ये एक लेख आला होता.
In reply to तर्क... by विकास
१५ बिलियन्स डॉलर्स मला फारशी मोठी रक्कम वाटत नाही. पण प्रायॉरीटी मिसप्लेस्ड आहे असं वाटत होत. गॅरी ट्रूमन यांच्या आकडेवारी मुळे त्यात तथ्य असावेसे वाटते. बाकी बुलेटच्या उपयुक्ततेवर काही दिवसांपूर्वी बिझनेस स्टॅं मध्ये एक लेख आला होता.
In reply to तर्क... by विकास
विकास
जर्मनी व युके मध्ये बुलेट ट्रेन ने फिरण्याचा अनुभव आहे
व्यवस्थित भरल्या असतात बोन्ब म्हणण्याच्या इतकी परिस्थिती नाही
मात्र भारतात प्रचंड मोठे मार्केट आहे काळा पैसा गाठीशी असणारे किंवा नवीन उच्च लखपती करोडपती व उच्च मध्यमवर्ग झपाट्याने वाढतो आहे. आपल्याकडे स्टेटस सिंबॉल नावाचा बोलबाला आहे तेव्हा बुलेट ट्रेन पैसा वसूल ठरणार ह्यात शंकाच नाही.
बाकीच्या मुद्यांशी सहमत विमानांच्या किंमती बेभरवशाच्या व अनेकदा प्रवाशांना नाडणाऱ्या असतात
त्यांना पर्याय हवा
आपल्याकडे मुंबईच्या उपनगरातून खाजगी वाहनातून विमानतळावर पोहचायला २ ते तास विमानाच्या प्रवासाच्या इतका वेळ लागतो बुलेट ट्रेन मुळे विमान सेवा अधिक स्पर्धात्मक होईल.
माझ्या वरील प्रतिसादाच्या संदर्भातच अजून पुढे सुचले म्हणून...
७०च्या दशकापासून आणि मला नक्की आठवते त्याप्रमाणे ऐंशिच्या सुरवातीस, सिडको म्हणजे एक प्रकरणच होते.... ओसाडवाडी असलेल्या त्या भागात जास्त करून आता बंद पडलेल्या इंडस्ट्रीज होत्या अथवा काही शेतजमीन, काही खाडी जवळील जमीन आणि काही ओसाडभागच होता. ठाण्याच्या आर्य क्रिडा मंडळाच्या मैदानातून (हो तेंव्हा त्याला मैदान म्हणता येयचे!) त्या भागात सिडकोच्या बसेस सुटायच्या. ज्या लोकांना त्या भागात जायला लागायचे त्यांचे हाल होत असत - वेळ आणि खड्यांच्या रस्त्यांमुळे. तिथे रहाणार्यांसाठीच्या मुलभूत सुविधापण मर्यादीतच होत्या. त्यात नंतर हळू हळू बदल होत गेला. रेल्वे स्टेशन्स बांधली, फ्लायओवर्स बांधले अगदी वॉकवेज् पण बांधले. आणि नवीन मुंबईच तयार केली... ती होत असताना त्रास झाला. एक घरबांधणी सोडल्यास त्याचा नक्की फायदा काय असा प्रश्न त्यावेळेस नक्कीच पडला असेल. पण आज हाच भाग महाराष्ट्राला आर्थिक फायद्याचा किती ठरत आहे ह्याचा विचार केल्यास कदाचीत अनेक प्रस्थापित गावांपेक्षा अधिक असे उत्तर मिळू शकेल.
In reply to सिडको... by विकास
हा मार्ग पश्चिम रेल वेच्या सध्याच्या मार्गाहून वेगळा असणार. तो खास बुलेट ट्रेनसाठीच बांधला जाणार. त्याचे गेज काय वगैरे माहिती मी काढलेली नाही. पण जर ते इतर लोहमार्गापेक्षा वेगळे असेल तर त्याचा उपयोग मर्यादित राहील. शिवाय अश्या अनेक सर्विसेस सोडाव्या लागतील. तर या स्वतंत्र लोहमार्गाचा ऑप्टिमम उपयोग करून घेता येईल. दिवसातून एक किंवा दोनच ट्रेन अशी फ्रीक्वन्सी ठेवून चालणार नाही. मधल्या सहा स्टेशन्समध्ये किती प्रवासी याचा लाभ घेतील? तिकिटही खूप जास्त ठेवावे लागेल. ज्यांना परवडेल ते लाभ घेतील.
नवी मुंबई हे जुन्या मुंबईवरचा भार कमी करण्यासाठी अनेक तज्ज्ञसमित्या नेमून त्यांनी सांगितलेल्या गाइड्लाइन्सनुसार मुद्दाम वसवलेले शहर आहे. त्याची अपेक्षित लोकसंख्या तीस-चाळीस वर्षांपूर्वी दहा ते पंधरा लाख अशी गृहीत धरली होती. आणि पुढे वीस-पंचवीस लाखाचे नियोजन होते. सिडकोने व्यवस्थित नियोजन केले होते. त्यात रुंद रस्ते, रेल मार्ग, ठोक आणि किरकोळ बाजार, शाळा, बाजारपेठा सगळ्यासाठी सुनियोजन होते. वाशीपूल झाल्यावर (तो आधीच झाला होता.)मुंबईहून नव्या मुंबईत प्रवास एकदम सोपा झाला. इथे जनमत विरोधी नव्हते. ज्यांच्या जमिनी गेल्या त्यांनी मोबदल्याच्या रकमेवरून विरोध केला, पण तोही मिटला. या रेल वेचा पनवेलपर्यंतचा विस्तार नियोजित होता आणि तो टप्प्याटप्प्याने पार पडला. सामान्य लोकांना जी सोय तातडीने हवी होती ती झाली. कोंकण भवनचे उद्घाटन झाले तेव्हा स्थानिकांनीही जल्लोश केला होता. तात्पर्य, हा प्रकल्प संपूर्णपणे लोकाभिमुख होता. होलसेल बाजार नव्या मुंबईत नेण्यास व्यापार्यांनी थोडाफार विरोध केला पण सरकार खंबीर राहिले. (सिडकोने जमिनी विकत घेऊन डेवलप केल्या, इन्फ्रास्ट्रक्चर उभारले आणि नंतर फ्लॅट्स आणि प्लॉट्स विकून पैसा उभा केला.)
असा फरक आहे.
In reply to नवा मार्ग by राही
सहमत
In reply to नवा मार्ग by राही
अवांतराबद्दल क्षमस्व.
मी पूर्वी असे वाचले आहे की ७० च्या दशकाच्या शेवटी महाराष्ट्राचे मंत्रालय व सचिवालय दक्षिण मुंबईतून नवी मुंबई येथे स्थलांतरीत करण्याचा प्रस्ताव होता. जेणे करून या ठिकाणी जाणारी वाहतूक कमी होईल अन सर्वसामान्य नागरिकांच्या वाहतूकीच्या समस्या कमी होतील. परंतु तेव्हाच्या सत्ताधार्यांनी व नोकरशहांनी या प्रस्तावास वाटाण्याच्या अक्षता लावल्या कारण या इमारतींचे त्यांचे आवडते स्थान.
हे खरे आहे का? कदाचित तुम्ही किंवा इतर कुणी याबाबत निश्चितपणे सांगू शकेल.
In reply to नवी मुंबईबाबत एक प्रश्न by श्रीरंग_जोशी
जेथे सिडको भवन आहे तेथे (अथवा त्या भागात) वास्तवीक मंत्रालय हलवण्याचा उद्देश होता. कारण जर (विधानसभे व्यतिरीक्त) पॉवर सेंटर हलवले तर त्यामुळे उद्योग पण मुंबईबाहेर येऊन एकूण जागेचे भाव कमी होऊ शकतील हा त्यातला उद्देश होता. पण अर्थातच सत्ताधार्यांनी आणि बाबूलोकांनी ते मान्य केले नाही.
In reply to नवा मार्ग by राही
या संदर्भात जो अभ्यास करून अहवाल तयार केला गेला आहे त्यानुसार, २०१३ पासून दिवसाला साधारण ४०,००० प्रवासी या सेवेचा उपयोग करतील आणि त्यामुळे हा प्रकल्प आर्थिक दृष्ट्या सक्षम ठरेल असे म्हणलेले आहे. अर्थात हा अहवाल Japan International Cooperation Agency(JICA) चा असल्याने त्या अभ्यासाचा आपल्या अधिकार्यांनी देखील सखोल अभ्यास केला आणि विश्लेषण केले असेल अशी आशा करतो. :)
पण थोडक्यात मुद्दा इतकाच आहे, की या संदर्भात पण अभ्यास केल्याशिवाय निर्णय होणार नाही. सिडकोचे उदाहरण दिले कारण त्यावेळेस असे प्लॅनिंग आणि अशा प्रकारे नवीन नगररचना करणे हे कॉमन नव्हते. एक चंदिगढ एके चंदीगढ बोलले जायचे, ते देखील "फारीन"च्या माणसाने (Le Corbusier) केले म्हणून...
माझा मूळ प्रतिसादापासूनचा मुद्दा इतकाच आहे की नक्की त्या संपूर्ण प्रदेशाचे इकॉनॉमिक प्लॅनिंग कसे करायचे ठरवले आहे हा. म्हणजे उद्या तेथे फक्त शेती असेल तर अर्थातच बुलेट ट्रेनला काही अर्थ नसेल, वगैरे. माझ्या लेखी सरकारने या गोष्टी सादर कराव्यात. कदाचीत ते आधी संसदेत करतील आणि मग जनतेसमोर. पण जे काही नियम असतील ते पाळून हे सर्व जाहीर करणे महत्वाचे आहे. त्यातून अधिक अंदाज येऊ शकेल.
परत, याचा अर्थ असा अजिबात नाही की बुलेट ट्रेन हवी अथवा नको... ती एक स्ट्रॅटेजी असू शकेल पण ती आर्थिकदृष्ट्या योग्य असली तरच पुढे जाउं देत.
साला काय भंकस लावली .. एक जगात मान्य झ्हालेला प्रकल्प भारतात हवाच .. गरीब, शेतकरी , मजूर आर्थिकदृष्ट्या अक्षम , पूर्ण न झ्हालेले प्रकल्प यावर वेगळी तरतुत आहे ..
साला माझ्या घराशेजारी फ्लायओवर बनात नाही अथवा अजून सर्व रस्ते ४ पदरी होत नाहीत म्हणून मी भारतात येऊ घातलेली नवीन भरधाव गाडी का नाकारू ? उद्या हा प्रकल्प यशस्वी झ्हाला की हळू हळू नाकीच सर्व शहरांना अश्या गाड्यांनी जोडणे सुकर होऊन जाईल .. ( उदा एकदा पुणे मुंबई रेल्वे चालू झ्हाल्यावर नंतर सर्वत्र रेल्वे चालू झ्हाली.. अभ्यास ब्रीटीश काळ )
In reply to साला काय भंकस लावली by सुज्ञ
रेल गाडी प्रथम बोरीबंदर(काही लोक भायखळा समजतात) ते ठाणे धावली. मग टप्प्याटप्प्याने इन्डिअन पेनिन्सुलामध्ये (G.I.P.) पसरली. पुणे हा त्यातला एक टप्पा होता. तोवर लगेचच पश्चिमेकडून B.B.C.I.(सध्याची पश्चिम रेल वे) आपले जाळे सुरत, बरोडा, अहमदाबाद, दिल्लीच्या दिशेने वाढवत नेले होते. जी आय पी रेल वेचा ईस्ट इन्डिया कम्पनीशी करार व्यापारासाठी रेलबांधणी यासाठी झाला होता. खान्देश विदर्भ पट्ट्यातला कापूस, रेशीम, मुंबई आणि कलकत्ता बंदरांतून निर्यात करणे सोपे व्हावे म्हणून हा सगळा खटाटोप झाला. नंतर चुरशीमुळे अनेक संस्थानिकांनीही आपापल्या संस्थानात रेल वे सुरू केली.
बुलेट ट्रेन्स छोट्या छोट्या शहरांना जोडतील असे नाही. मुळात लांब अंतरासाठी ह्या तंत्रज्ञानाचा वापर फायदेशीर नसेल असे सध्या दिसते आहे. मधले थांबे वाढवण्याने अपेक्षित वेग राखता येणार नाही. सध्याच्या रेल मार्गाचा वापर बुलेट ट्रेनसाठी होणार नाही असे दिसते.
In reply to साला काय भंकस लावली by सुज्ञ
( उदा एकदा पुणे मुंबई रेल्वे चालू झ्हाल्यावर नंतर सर्वत्र रेल्वे चालू झ्हाली.. अभ्यास ब्रीटीश काळ )
एकदा मुंबई- पुणे express way झाल्यावर सगळीकडे असे रस्ते व्हायला लागले. In reply to तसेच by चिंतामणी
मुंबई-पुणे एक्स्प्रेस वे चे बांधकाम चालू होते त्याच काळात अहमदाबाद-वडोदरा आणि यमुना फ्रीवेचेही सुरू होते. यमुना फ्रीवे काही काळ रखडला पण अहमदाबाद-वडोदरा मुंबई-पुणे नंतर काही महिन्यातच वाहातुकीला खुला झाला.
मुंबई-पुणे रेल पूर्ण होण्याआधी मुंबई-इगतपुरी रेलरस्ता खुला झाला होता. तसेच मुंबई सुरत रेलचेही बांधकाम पूर्णत्वाजवळ आले होते.
.
In reply to बुलेट समर्थनार्थ एक हफिंगटन by कैलासवासी सोन्याबापु
हाच मुद्दा लिहिणार होतो. ९८००० हजार करोड हा एका वर्षाचा खर्च नाही. लोक शाळा आणि आरोग्य यांचे एका वर्षाचे खर्च या ९८००० करोडशी कंपेअर करत आहेत.
आपल्याकडे कोणतीही नवीन गोष्ट आणायची म्हटले की विरोध केलाच पाहिजे म्हणून विरोधी पक्ष, टिकाकार तयार असतात.
So, 1. Total expense in seven years of Mumbai- Ahmedabad Bullet train: 98000 Crores
2. More than 79000 crores (80%) will be given by Japan on loan for 50 years for 0.1% (almost 0%) interest
3. India can start paying after 15 years
4. If the inflation after 50 years is considered, India might end up paying less than the principle amount
5. That's what happens when you put a Gujju as a PM wink emoticon
6. Even then Indian media is calling this deal as 'stupid' or 'white elephant'
I see this deal started making money even before it started making money.
या तर्काने एन्ट्री लेव्हल कार वापरणार्या माझ्यासारख्या कुणाला कुणी ०.१% व्याजदराने रोल्स रॉइस कार घ्यायला कर्ज दिल्यास तो माझ्यासाठी अत्यंत फायदेशीर व्यवहार होईल :-) .
उत्तर प्रदेशच्या सरकारचे मुख्य माहिती सचिव व माजी प्रधान सचिव श्री जावेद उस्मानी यांचे ही पोस्ट देखील माहितीपूर्ण आहे.
In reply to चेपूवरून काही साभार by श्रीरंग_जोशी
या तर्काने एन्ट्री लेव्हल कार वापरणार्या माझ्यासारख्या कुणाला कुणी ०.१% व्याजदराने रोल्स रॉइस कार घ्यायला कर्ज दिल्यास तो माझ्यासाठी अत्यंत फायदेशीर व्यवहार होईल :-)
तुम्ही जर ती रोल्स रॉईस भाड्याने देऊन पैसे कमावले तर नक्कीच होईल. स्वतःच्या वापरासाठी ठेवली तर नाही. ही बुलेट ट्रेन मोदींना जायला जायला राखीव नाही.
In reply to काहीही हां श्री by आदिजोशी
मी सध्याची कार ज्या कामासाठी वापरतो त्याच कामासाठी रोल्स रॉइस पण वापरयची अशी अट अध्याहृत होती. प्रतिसाद टाकल्यावर लक्षात आले पण झोप आल्याने उपप्रतिसाद द्यायचा कंटाळा केला.
माझी वरची प्रतिक्रिया त्या चक्रम तर्कावर होती.
अवांतर - आपल्याला ०.१% व्याज दराचे आश्चर्य वाटत असेल पण जपानमध्ये शून्य अन उणे व्याजदरही असतात असे वाचले आहे. तिथे लोकांना पैसा सुरक्षित ठेवायचा असतो अन त्यासाठी असे चमत्कारीक व्याजदर असतात. या योजनेमुळे जपान सरकारलाही दीर्घकालिन सुरक्षित गुंतवणूक करण्याचा पर्याय मिळत आहे. जपानी लोक आयुष्यभर बचत करत राहतात अन मरताना मागे संपत्ती सोडून जातात अन अमेरिकन लोक जपानकडून घेतलेल्या कर्जावर आयुष्यभर चंगळ करत राहतात अन बरेचदा दिवाळखोर होऊन मरतात असे गमतीने म्हंटले जाते.
In reply to चेपूवरून काही साभार by श्रीरंग_जोशी
तुमचे प्रतिसाद नेहमीच अभ्यासपूर्ण असतात. पण बुलेट ट्रेन ला सपोर्ट करण्याच्या नादात तुम्ही इथे फार वाहवत गेलात. काय हिशोब / गणिते करून तुम्ही ठरवले कि रोल्स रोईस विकत घेणे फायदेशीर ठरेल ? जर का ०.१% दरानी कर्ज मिळत असेल तर ?
टोयोटा कॅमरी - देशी लोकांची फेवरीट कार - किमत - USD २० हजार फक्त.
रोल्स रोईस घोस्ट - USD २.५० लाख.
दर वर्षीचा insurance . काय फरक असेल वरील दोघा कार मध्ये. समजा पकडु १० हजार USD दर वर्षी ?
आणि हो सरकार चा tax - http://www.fairfaxcounty.gov/dta/cartax_carvalues.htm
रोल्स रोईस वर नुसता वार्षिक tax च ११ हजार USD पडतोय. तोच कॅमरी वर फक्त - ११०० USD . दहा पट कमी .
आणि हो या इतक्या महाग कार चा वार्षिक maintenance ? कि दर सहा महिन्यांनी walmart मध्येच oil change करून घेणार ?
अगदी या सगळ्या खर्चाला जरी कर्ज मिळाले तरी , ते शेवटी कर्जच आहे आणि तुम्हालाच ते फेडायाचेय.
समजा तुम्हाला अमेरिका नको वरील उदा मध्ये आणि भारत हवा असेल तर तो अजूनच तोट्याचा सौदा ठरेल.
इथे १० लाखात मस्त सेदान गाडी येते. आणि तुमची रोल्स रोईस ४.५० कोटी रुपये फक्त ला. ४५ पट जास्त पैसे .
आता तुम्हाला आजू बाजूच्या जनतेवर / मित्र वर्गात शायनिंग मारायचे असेल तर गोष्ट वेगळी. हौसेला मोल नसते. पण याच्यात आर्थिक शहाण पणा अजिबात नाही.
In reply to तुमचे प्रतिसाद नेहमीच by अभिजित - १
मला जे म्हणायचे आहे त्याचा पूर्णपणे उलटा अर्थ तुम्ही घेतला आहात.
तुमच्या अगोदर आदिजोशी यांनी मला अभिप्रेत असलेला अर्थ घेऊन त्यावर उप-प्रतिसादाद्वारे अभिप्राय देखील लिहिला होता अन त्यावर मी उत्तर देखील लिहिले आहे.
माझा या धाग्यावरचा पहिला प्रतिसाद वाचल्यास पुरेसे स्पष्ट होईल की मी या प्रकल्पाचे समर्थन करत नाहीये तर त्याच्या आर्थिक व्यवहार्यतेबाबत प्रश्न उपस्थित करत आहे.
मी च्योप्य पस्ते केलेल्या चेपू फॉरवर्डचा मुद्दा क्षणभर ग्राह्य धरला की भारतात होणारी चलनवाढ या व्याजदरापेक्षा खूपच अधिक असल्याने हा व्यवहार एकदम फायद्याचा होईल. पण हीच चलनवाढ प्रकल्पाची किंमत वाढवू शकते, सव्वापट, दीडपट, दुप्पट किंवा अधिकही. त्यामुळे आर्थिक धोका बराच आहे.
ही वाढलेली किंमत भारताने सहन करायची की जपानने याबाबत करारात काय ठरले आहे याबाबत मला काहीच ठाऊक नाही. परंतु इतके मोठे करार दोन्ही बाजूंसाठी समतोल असल्याखेरीज दोन्ही बाजू तो मान्य करणार नसतातच. किंमत वाढण्याची कारणे भारताच्या बाजूने असल्यास जपानने त्याचे मोल का चुकवावे अन याउलट असल्यास भारताने का चुकवावे?
चर्चाप्रस्ताव लेखकाची मते नेहमीच अभ्यासपूर्ण असतात, त्यावर मी प्रश्न विचारण्याचे काहीही कारण नाही. तरी माझ्या अल्पमतीला जे वाटतं ते लिहितेय.
बुलेट ट्रेन प्रकल्प सुरू करायचाय म्हणून सरकारने सार्वजनिक शौचालये, रस्तेबांधणी, इ. मुलभूत बाबींवरचा खर्च कमी केलाय असं मला वाटत नाही. प्रत्येक प्रकल्पाकरता एक बजेट ठरवून ते राबवले जात आहेत/ जातील अशी माझी आशा आहे.
तसंच मुंबई-अहम्दाबाद हा पायलट (मराठी चपखल शब्द सुचत नाही) प्रकल्प आहे. त्यामुळे हा पहिलाच आणि काहीसा प्रयोगात्मक प्रकल्प मुंबई-दिल्ली सारख्या दीर्घपल्ल्याकरता राबवण्याइतका डोलारा सांभाळायला अवघड होईल. एकदा तंत्रज्ञान मिळाले आणि मध्यमपल्ल्याच्या प्रकल्पाचे बरे-वाईट अनुभव मिळाले तर भविष्यात कमी बजेटमधे दीर्घपल्ल्याच्या बुलेट ट्रेन्स येतिलच.
आता माझा व्यक्तिगत अनुभव आणि मत:
फ्रान्ससारख्या प्रगत आणि भारतापेक्षा बर्याच कमी घनतेच्या लोकसंख्येच्या देशात विमान वाहतुकीचे जाळे भारतापेक्षा बरेच मोठे आहे, अनेक लहान शहरे विमानसेवेने जोडलेली आहेत. लोहमार्गाचे जाळे तर त्याहुनही मोठे आहे. विमानसेवा बरीच स्वस्त आहे आणि बर्याच वेळा बुलेट ट्रेन्सचे भाडे विमानापेक्षा कमी असते. ही एवढी पार्श्वभूमी असूनही भरपूर लोक विमानापेक्षा लोहमार्ग निवडतात. याची कारणे अनेक आहेत आणि ती भारतातही तेवढीच लागू होतील. स्वानुभव असाच आहे की प्रवासाच्या २-४ दिवस अगोदर ट्रेनचे तिकीट मिळालेले नाही.
(अवांतरः तसेच मुंबईपासून ३५०-४०० किमी दूर असलेल्या माझ्या शहरात पोहोचायला मला रेल्वेने ७-८ तास लागतात यावर अनेकांनी आश्चर्य व्यक्त केले आहे. पण हा मागास तंत्रज्ञानाचा वेगळा मुद्दा आहे.)
या अनुभवावरून मी असा अंदाज करू शकते की मुंबई-अहमदाबाद बुलेट ट्रेनदेखील रिकामी/तोट्यात नक्कीच धावणार नाही. बरेच विमान-प्रवासी तर बुलेट ट्रेनकडे वळतीलच पण सध्याच्या गाड्यांनी जाणारेही अनेक प्रवासी बुलेट ट्रेनला प्राधान्य देतील. ८-९ तासाचा प्रवास २ तासावर आला तर ते नक्कीच स्वागतार्ह असेल. विमानप्रवासाला जरी तेवढाच वेळ लागत असला तरी प्रवासाच्या तासभर आधी आणि अर्धातास नंतर असा दिड तास उगाच वाया जातो. शिवाय रेल्वेस्थानक शहराच्या मध्यवर्ती भागात असतात. वेळबचतीच्या या सर्व कारणांमुळे मी तरी विमानापेक्षा बुलेट ट्रेनला प्राधान्य देईल.
थोडक्यात मला असंच वाटतं की आज जरी हा खर्च प्रचंड वाटत असला तरी वेगवान वाहतुकीकरता गरजेचा आहे.
In reply to पायलट प्रकल्प by स्मिता.
पायलट = पथदर्शी
या मार्गावर दोन्ही बाजूंनी मिळून रोज ४०,००० (अन्दाजे) प्रवासी जातील असं वाचलंय.
वेळ तिप्पट कमी आणि तिकीट एसीच्या दीड्पट आहे म्हणे.
वर म्हट्ल्याप्रमाणे आठ कोटी महसूल रोज मिळ्ण्यासाठी २००० रु. ति़कीट असावे लागेल.
चार हजार असेल तर फायद्यात चालायला हवी. पण जर-तर आहे सगळं.
ताशी पाचशे किलोमीटर वेगाने जाणर्या ट्रेनमध्ये कुणी बसायचे धाडस करेल असे वाटत नाही.त्याच बरोबर अश्या अत्याधुनिक रेल्वेचे मेंटनन्स ठेवन्यासाठी जे कुशल मनुष्यबळ जपानकडे आहे ते आपल्याकडे उपलब्ध आहे का याचा विचार करायला हवा,पाचशे कीमी वेगाने जाणार्या ट्रेनला छोटासा भुकंपाचा धक्कादेखिल डीरेल करु शकतो.असा अपघात घडल्यास आतल्या लोकांचा चेंदामेंदा होतो.असे दुर्दैवाने घडल्यास परत त्या ट्रेनमध्ये बसायचे धाडस कुणी करणार नाही व प्रकल्प तोट्यात जाईल.
काँकोर्ड विमानाचा भिषण अपघात झाल्यानंतर ति सेवा पुर्ण तोट्यात गेली व बंद पडली, तसेही घडू शकते.
In reply to ताशी पाचशे किलोमीटर वेगाने by काकासाहेब केंजळे
शुभ बोल रे काक्या!
टीप - केवळ म्हणीचा मीटर चुकू नये म्हणून 'काक्या' म्हटले. तसा आदर आहेच, काकासाहेब!
In reply to ताशी पाचशे किलोमीटर वेगाने by काकासाहेब केंजळे
अशा प्रकारचे प्रकल्प बांधताना ह्या सगळ्या शक्यता लक्षात घेतलेल्या असतात. शहरातले साधे फ्लायओवर बांधतानाही भुकंपाची शक्यता, वार्याचा वेग, वाहनांचे वजन अशी हजार गणितं मांडली जातात.
कुशल मनुष्यबळ उपलब्ध करणे हा मुद्दाच नाही. आज जर मर्क आणि बीमर सारख्या गाड्या बनवायला मनुष्यबळ मिळते तर ह्यासाठी का नाही मिळणार? उगाच काय...
In reply to ताशी पाचशे किलोमीटर वेगाने by काकासाहेब केंजळे
कैच्या कै... जिथून ही बुलेट ट्रेण येणार् है तिथे रोजच्या रोज भूकंप होतात. अप्घत होऊ नये म्हनून रस्त्यावर चालूच नये काय काकासाहेब?
बुलेट ट्रेन पुणे-मुंबई मध्ये झाली असती तर स्विच मारायला ऑप्शन वाढले असते राव!
(हिंजवडी फेज - ४ च्या प्रतीक्षेत)
[कुठे नेउन ठेवलीये मेट्रो आमची मंडळ]
इथे बिनव्याजी पैसे जपानी देत आहेत म्हणजे तुमच्या खिशातील पैसे तुम्ही न भरता तुम्हाला बुलेट ट्रेन मिळते आहे
गॅरीसाहेब, हा मुद्दा तुम्ही विसरलात का? जर हे खरे असेल तर मग पांढरा हत्ती कसाही परवडेलच जर मला फक्त मांड ठोकून अंबारीमध्ये फिरायचे असेल तर.....
शेंच्युरी उलटलेल्या बद्दल सर्वांनच आगामी बुलेट ट्रेनचा व्हिआयपी पास देऊन सत्कार करण्यात येत आहे.
शुभेच्छुक- जेपी आणी तमाम पास धारी कार्यकर्ते..
जमा खर्च कसा काय मांडला नाही?
ही गाडी व त्यासाठी लागणाऱ्या एकूण एक गोष्टी फक्त जपान मध्ये बनून त्या डायरेक्ट भारतात आणून बसवणार आहेत का? माझ्या मते तंत्रज्ञान जरी जपानी असलं तरी बहुतेक सर्व गोष्टी भारतात बनतील.
त्यामुळे मिळणाऱ्या रोजगाराचा पण विचार करायला पाहिजे. एवढ्या मोठ्या प्रकल्पामध्ये अगदी मजुरांपासून ते उच्च तांत्रिक ज्ञान असलेल्या लोकांची गरज भासणार. दुसऱ्या शब्दात ९८००० कोटी हे रुपये फक्त काही गाडीची किंमत नाहीये तर पूर्ण प्रकल्पाची किंमत आहे. जपानला तंत्रज्ञानाचे व इतर मुख्य भागांचे पैसे जरी मिळाले तरी भारतीय लोकांना पण काम मिळेल. म्हणजे ९८००० कोटीमधील बराचसा भाग भारतातील लोकांना मिळणार आहे.
वर कोणीतरी रोल्स रॉईसची तुलना केलीये. पण रोल्स रॉईस कुठेतरी बनून तुमच्या घरी येइल. तेच तुमच्या कुटुंबातील लोकांना काम मिळून ती गाडी कशी बनवायची ते शिकवलं तर? त्यातूनही गाडी जर भाड्यानी देणार असाल तर हा नक्कीच तोट्याचा व्यवहार नसेल.
सुरवातीला एशियाड बसच्या बाबतीत कोण प्रवास करणार व तोट्यात जाणार असे बोलले जायचे. पण लाल डब्यात जेवढे प्रवासी प्रवास करत तेवढेच प्रवासी एशियाड मध्ये प्रवास करत.
In reply to सुरवातीला एशियाड बसच्या by हेमंत लाटकर
एशिआडला विरोध अगदी तुरळक झाला. झाला तो भाडे कदाचित जास्त पडेल या शंकेने झाला. उलट एस.टीच्या डबड्यात सुधारणा हवी ही मागणी होती. एशिआडला आल्या आल्या उत्तम प्रतिसाद मिळाला. दोन्ही बाजूंनी चढणे-उतरणे, मध्ये मोकळी जागा, हवेशीर खिडक्या या सर्व गोष्टी लोकांना आवडणार्याच होत्या.
लोक सरसकट विरोध करीत नाहीत. आपल्या सोयीगैरसोयी त्यांना बरोबर कळतात.
वरती एक्स्प्रेस वेचा उल्लेख झाला आहे. खरे तर १९९०-२००० या काळात मुंबई-पुणे वाहातूक खूपच वाढली होती. अपघात आणि खोळंबेही वाढले होते. पश्चिम महाराष्ट्र, विदर्भ, मराठवाडा या भागातून मुंबईकडे येण्याचा तो एकच मुख्य मार्ग होता आणि वारंवार वाहतूक-खोळंब्याने अनेकांची-त्यात वी.आय.पी,आणि बडी धेंडेसुद्धा असत, अडचण होई. बहुतेक सगळ्या मंत्रीगणांना या खोळंब्याचा प्रसाद मिळाला होता. एकदा चौदा तासांचा खोळंबा झाला. पर्यायी मार्गाचा विचार तातडीने सुरू झाला. त्यात १९९६साली बाळासाहेबांच्या पत्नी सौ. मीनाताई यांचे कर्जत येथील एका फार्महाउसवर निधन झाले. संबंधितांना तिथे त्वरित पोचता आले नाही. ती शेवटची काडी होती. सरकारी पातळीवर हा रस्ता प्रथम प्राधान्यावर आला. लोकही रोजच्या कटकटींना कंटाळले होते. मात्र रस्त्याच्या कामाला विरोध पर्यावरणवाद्यांकडून झाला. कारण अख्खा घाट फोडण्यामध्ये बरीच वृक्षराजी नष्ट होणार होती, माती सैल होणार होती, दरडी कोसळण्याचे प्रमाण वाढणार होते, अनेक आक्षेप होते आणि ते अंशतः खरे होते. पण शेवटी या रस्त्यामुळे होणार्या फायद्याचे पारडे पर्यावरणाच्या नुकसानापेक्षा भारी ठरले आणि रस्ता झाला. या 'नो अॅक्सेस' रस्त्यामुळे घाटातली काही गावे विभागली गेली, शेती दुभंगली, गुराढोरांच्या चरण्यावर मर्यादा आली म्हणून काही गावांतल्या लोकांनी विरोध केला. शेवटी काही जोड-उड्डाणपूल अधिकचे बांधून तो मिटवण्यात आला.
सगळ्याच सुधारणांना लोक विरोध करतात असे नाही. त्यांच्या काही प्रायॉरिटीज़ असतात आणि त्या प्रायॉरिटीने पूर्ण व्हाव्या अशी त्यांची अपेक्षा असते. त्या डावलल्या गेल्या तर विरोध होतो.
In reply to नाही हो. by राही
आशयाशी सहमत केवळ एक तांत्रिक दुरुस्ती.
विदर्भातून मुंबईला जायला राष्ट्रीय महामार्ग क्र. ६ जो नाशिकहून मुंबईला जातो हा वापरला जायचा / जातो.
In reply to आशयाशी सहमत by श्रीरंग_जोशी
होय ती चूकच झाली. लिहितानाही लक्ष्यात आले होते. पण विदर्भ-मराठवादा हे जोडशब्द अगदी सहजतेने येतात.
चूक लक्ष्यात आणून दिल्याबद्दल धन्यवाद.
In reply to नाही हो. by राही
खरे तर १९९०-२००० या काळात मुंबई-पुणे वाहातूक खूपच वाढली होती. अपघात आणि खोळंबेही वाढले होते....
नजिकच्या भविष्यातले आणि अजून पुढच्या भविष्यातला विचार करून डेव्हलपमेंट करायची असते. पण आपल्याकडे जो पर्यंत (माझ्या दृष्टीने) समाजवादी पगडा होता तो पर्यंत तशी मानसिकता नव्हती... तरी देखील शिवसेनेला विशेष करून बाळासाहेबांना याचे पडले होते असे वाटते.
संबंधितांना तिथे त्वरित पोचता आले नाही. ती शेवटची काडी होती.
या बाबतीत मला चांगले आठवते त्याप्रमाणे... नव्वदच्या विधानसभा निवडणूकीत भाजपा-सेना, "एकच लक्ष विधानसभा" म्हणत एकत्र आले. त्यावेळेच्या म्हणजे १९९० च्या "वचननाम्यात" देखील पुणे-मुंबई प्रवास अडीच तासात करण्यासाठी हायवे बांधू म्हणून होते. अर्थात, त्यावेळेस युतीचे सरकार आले नाही. तरी देखील बाळासाहेब (आणि मला वाटते प्रमोद महाजन) हे तत्कालीन मुख्यमंत्री शरद पवारांना जाऊन भेटले आणि त्यांनी युतीने तयार केलेला पुणे-मुंबई महामार्गाचा अहवाल दिला. ठाकरे म्हणाले होते की आम्ही निवडून आलो नसलो तरी ही काळाची गरज आहे आणि जे कोणी सत्तेवर असतील त्यांनी ती केली तरी हरकत नाही... तो फोटो ९० साली.. महाराष्ट्र टाईम्स मधे बघितल्याचे आठवते आहे. अर्थात ते काही झाले नाही. कदाचीत पवार राहीले असते तर निदान थोडेफार तरी झाले असते. पण ते ९१ साली ते केंद्रात संरक्षण मंत्री म्हणून गेले आणि तो अहवाल तसाच धूळ खात पडला.
१९९५ मधे जेंव्हा युती सरकार आले, तेंव्हा रिमोट कंट्रोलने (पक्षी:बाळासाहेबांनी) नितीन गडकरींना पूर्ण पाठींबा देत स्वातंत्र्य दिले. गडकरींनी ते करून दाखवले.
In reply to दूरगामी व्यवस्थापन by विकास
कोणी केले हा मुद्दा नाही. लोकांचा विरोध नव्हता हे सांगायचे आहे. लोकांना तो हवा होता, अगदी १९९० पासून हवा होता.
जाता जाता : जुन्या मुंबई-पुणे मार्गावर पुण्याहून येताना दस्तुरखुद्द शरद पवारसुद्धा तीन चार तास अडकले होते. ज्येष्ठ मंत्री अडकण्याचे प्रमाण वाढले तशी पर्यायी मार्गाची वरिष्ठ पातळीवर निकडही वाढली.
In reply to विरोध नव्हता by राही
विलासराव देशमुख मुख्यमंत्री असताना मुंबईहून नाशिकच्या एका कार्यक्रमाला उपस्थित राहण्यासाठी शरद पवार कारने नाशिकला निघाले होते. बहुधा कसारा घाटात झालेल्या मोठ्या अपघातामुळे तसेच त्या हायवेचे चौपदरीकरणाचे काम सुरू असल्याने मोठा जॅम झाला होता. पवार तीन किलोमिटर पायी चालत गेले होते अन तिथून दुसर्या कारने नाशिकला रवाना झाले होते. मुख्यमंत्री असल्याने विलासराव विमान वा हेलिकॉप्टरने नाशिकला पोचले होते.
आता तो हायवेही चौपदरीकरणामुळे उत्तम झालेला आहे.
In reply to पवार कसारा घाटातही अडकले होते by श्रीरंग_जोशी
तसेच त्या हायवेचे चौपदरीकरणाचे काम सुरू असल्याने मोठा जॅम झाला होता.हे चौपदरीकरणाचे काम त्या प्रसंगानंतर सुरु झाले. आपल्याकडे विशिष्ट व्यक्तींना त्रास झाल्यावरच सुधारणा सुरु होतात. सामान्य माणसे वर्षानुवर्ष त्रास सहन करतच असतात.
In reply to तसेच त्या हायवेचे by मराठी_माणूस
माहिती दुरुस्त करण्यासाठी धन्यवाद.
In reply to नाही हो. by राही
राही,
१९९६ च्या सौ. मीनाताईंच्या मृत्यूसंबंधाने लिहिलेले बरोबर आहे. असेच काहीसे त्यावेळी वृत्तपत्रांत वाचल्याचे स्मरते. शिवाय काही महिनेच आधी बाळासाहेबांच्या थोरल्या चिरंजीवांचे श्री. बिंदुमाधव यांचे याच रस्त्यावर अपघाती निधन झाले होते. नव्या रस्त्याचे हे देखील एक सबळ कारण होते.
आ.न.,
-गा.पै.
सुरवातीचे माहीत नाही.परंतू मी जेव्हा जेव्हा एशियाड बसने प्रवास केला तेव्हा त्या गाडीत स्टँडिंग प्रवासी घेतलेले बघितलेल्रे नाही जे साध्या बसमध्ये घेतले जातात.
आणि माहितीपुर्ण प्रतिसाद...
या प्रकल्पाचा मोठा खर्च भारतातच होणार आहे, त्यामुळे...
१. इथे नसलेले पण प्रकल्पामुळे भारतात आलेले अत्याधुनिक तंत्रज्ञान व त्यांचे रेल्वे व इतर उद्योगधंद्यांवर होणारे सकारात्मक परिणाम (उदाहरणादाखल, छोट्या मोजपट्टीवर का होईना, कोकण रेल्वेचा इतिहास व फायदे तपासून पहावेत);
२. त्या रेल्वेमार्गावर अवलंबून भारतात निर्माण होणारे (सर्विस व प्रोडक्ट सप्लायर) उद्योग;
३. त्या रेल्वेमार्गामुळे इतर रेल्वेशी असंबंधित भारतिय उद्योगांना मिळणारी मदत (उदा. मुंबई-पुणे जलदगती मार्गाने झालेली मुंबई-पुणे पट्ट्यातील व्यवसाय-उद्योगांची वाढ, इ);
४. वरच्या १, २ व ३ वर अवलंबून भारतात निर्माण होणार्या नोकर्या;
५. वाढलेल्या नोकरदार लोकांच्या वाढलेल्या क्रयशक्तीमुळे वाढणारे स्थानिक छोटेमोठे व्यवसाय व उद्योग;
६. भारतिय जनतेची सोय (उदा: केवळ वादासाठी अगदी असे मान्य करू की बुलेट ट्रेनचे तिकीट श्रीमंतांनाच परवडेल; तरीही त्यांची सामान्य ट्रेनवरची संख्या कमी झाल्याने सामान्य लोकांना सामान्य ट्रेनने प्रवास जास्त सुलभ होईल, नाही का ?);
इत्यादी...
(आत्ता सहज इतके मुद्दे सुचले. पण शांतपणे अभ्यास केला तर अजून बरेच मिळतील.)
वरच्या सगळ्या आणि इतर बर्याच मुद्द्यांनी होणारा प्रत्यक्ष व अप्रत्यक्ष फायदा जमेस धरल्याशिवाय या प्रकल्पाचे सोपे (सिंल्पिस्टिक) समीकरण मांडणे योग्य होणार नाही... तसे असते तर गुंतागुंतीचे प्रकल्प बनवायला उच्च प्रतिच्या तंत्रज्ञांची गरजच पडली नसती.
या प्रकल्पात भारत जपान सारख्या जागतिक ब्रँड असलेल्या देशाची मदत घेत आहे. इतकेच नव्हे तर तो देश या प्रकल्पात स्वतःचे ८०% पैसे नगण्य व्याजदराने टाकतोय. जर हा प्रकल्प फसला तर त्या देशाचे मोठे धन तर बुडेलच पण जगभर असलेले ब्रँडनेमही बुडेल (देशाची नामुष्की होईल व इतर देश त्यांच्याकडून बुलेट ट्रेन तंत्रज्ञान घ्यायला तयार होणार नाहीत).
जेव्हा एखाद्या प्रकल्पाबद्दल पूर्ण माहिती नसते तेव्हा मोघम माहितीवर मत देणे चूक असते, हे खरे मानले तरीही, वरच्या वाक्यातल्या सत्य परिस्थितीच्या (ज्याबद्दल शंका नाही) पार्श्वभूमीवर इतकेच म्हणता येईल की, "जपानसारख्या देशाने या प्रकल्पात सहभाग घ्यायचा निर्णय मूलचांचण्या (फिजिबिलिटी स्टडी) न करता घेतला असेल हे म्हणणे धारीष्ट्याचे होईल". विषेशतः भारतातील प्रकल्पांचे इतर अनेक पर्याय समोर असताना जपानने असे करणे जपानी व्यवस्थापनशास्त्रात बसणारे नसेल हे नक्की.
In reply to जपानचे फायदे-तोटे... by डॉ सुहास म्हात्रे
अजून एक फार महत्वाचा आणि कळीचा मुद्दा...
केवळ जपान हा एकच देश बुलेट ट्रेनचे तंत्रज्ञान जागतिक स्तरावर विकायला उत्सुक आहे असे नाही... यामध्ये त्याला चीन, जर्मनी आणि फ्रांस हे तुल्यबळ स्पर्धक आहेत. त्यामुळे भारतातला हा प्रकल्प यशस्वी होणे हे भारतापेक्षा जपानला अतिशय जास्त आवश्यक आहे !
हे ९८,००० कोटी इथेच खर्च होणार ना - बहुदा जागा मिळवण्यासाठी त्यातले १०,००० कोटी द्यावे लागतील? त्यातला काही हिस्सा ज्या शेतकऱ्यांच्या जमिनी घेतील त्यांना मिळेल. ज्या कंपन्या बांधकाम करतील त्या इथल्याच असतील. आणि भाजपाला त्यातला काही हिस्सा देणग्या म्हणूनपण मिळेल. त्यामुळे उद्याच्या पिढीवर कर्ज टाकून आजच्या घडीला ते पैसे उपलग्ध होतील. त्यातून भारताची अर्थव्यवस्था सुधारेल कारण ते पैसे इथेच खर्च होणार आहेत याचा फायदा तुम्ही धरलेला नाही हिशोबात. त्यातून हे सहज कळेल की हा प्रकल्प का होतो आहे.
In reply to हे ९८,००० कोटी इथेच खर्च by मनो
त्यातून भारताची अर्थव्यवस्था सुधारेल कारण ते पैसे इथेच खर्च होणार आहेत याचा फायदा तुम्ही धरलेला नाही हिशोबात.अर्थव्यवस्था सुधारायला असे पैसे इथेच खर्च होऊन उपयोग नसतो. मग त्या न्यायाने मनरेगा म्हणजे अर्थव्यवस्थेला प्रचंड चालना देणारी गोष्ट ठरायला हवी होती. तसे झाले आहे का?
त्यामुळे उद्याच्या पिढीवर कर्ज टाकून आजच्या घडीला ते पैसे उपलग्ध होतील.हे थोडेसे क्रुगमन स्टाईल बोलणे झाले. यावर कॅफेहायेक (http://cafehayek.com/) या ब्लॉगवर क्रुगमनवर बरीच टिकाही झाली होती. हा ब्लॉग अती उजवा आहे त्यामुळे त्यावरील सगळी मते सर्वांना मान्य होतीलच असे नाही.
क्लिंटनराव ह्यो प्रॉब्लेम मला ष्ट्याटीक न वाटता डायनामिक वाटून राहिलाय. घेतलेले गृहितकं ष्ट्याटीक वाटतायत.
डिमांड साईड- जर मार्केट अंडर पेनिट्रेटेड असले तर सद्य परिस्थिती वरून दहा पंधरा वर्ष नंतरची आकडेवारी काढणे चुकीचे असू शकते. आपण सद्य परिस्थितीत देश म्हणून / इमर्जींग इकनॉमी म्हणून मस्त डेव्हलप होत आहोत. आपला वाढीचा दर जगाच्या तुलनेत लै म्हणजे लै मस्त आहे. उदाहरणार्थ बोलायचं झालं तर हे बघा .
ref- prof vidyanathan’s presentation
आणि हा लहान ट्रेंड नाही लै लांबचा आहे. आमची डेव्हलप मार्केटमध्ये बसलेली पालक कंपनी पाच आणि सात टक्के ग्रोथ रेटचे टार्गेट ठेवते. भारतीय कारट्याला (ज्यात आम्ही काम करतो) तीस टक्के ग्रोथ ठेवायला प्रॉब्लेम येत नाय. तर मुद्दा हा आहे की आर्थिक शक्तीचा अक्ष ब्रिक्सकडे येतो आहे. क्रयशक्ती ज्याला सामान्य भाषेत पर्चेसिंग पावर म्हणतात, ती वाढते आहे. डेव्हलप मार्केटपेक्षा प्रत्येकाकडे असलेले पैशे सद्यस्तिथीत कमी आहेत पण ते वाढायला हरकत नाही. इन्कम पिऱ्यामिड मधला भाग मोठा होत त्याची शंकरपाळी होतांना दिसत आहे. ठीक ठाक सुविधा आहेत पण त्या रहाणीमाना बरोबर सुधारायला हव्यात. मिळणारे वॅल्यू प्रपोझीशन बदलायला हवे. (लाईफबॉयच्या ऐवेजी लक्स किंवा अजून अपग्रेड होऊन शॉवरजेल अशा टाईपमध्ये). रमा बिजापुरकर म्हणतात की भारतात अनेक एकमेकांपासून वेगळी मार्केट्स आहे आणि प्रत्येकाची गरज पुरेशी वेगळी आहे. थोड्या लोकांकडे पैका आहे बाकी लोक्सकडे येईल.
पर क्यापिटा प्यासिंजर मोबिलिटीचा डेटा पाहिला तर सामान्य भारतीय माणसाने युरोपियन आणि अमेरिकन मनुष्याच्या तुलनेत एक द्वितीयांश आणि एक तृतीयांश अंतर प्रवास केलेला. (संदर्भ- http://www.indiaenergy.gov.in/demand_passenger.php ). आता रेल्वेच्या वेगाबाबत वेगळी आकडेवारी द्यायची गरज मला वाटत नाही. वेगवान वाहतूकीची साधने ही गरज अर्थातच आहे आणि या साईडला पुरेसा सप्लाय नाहीये किंवा जास्त सप्लाय घ्यायची क्षमता आहे आणि वाढेल असं म्हणता येऊ शकतं.
सेक्टोरिअल तुलना- विमानवाहतूकीचे दिवस सध्या क्रूड ऑईल पडल्याने बरे चालले आहेत. सर्व देशभर विमान विरुद्ध बुलेट ट्रेन्स असा विचार करून पाहू. विमान म्हणजे एअर ट्र्याफीक आली. ल्यान्डीग आणि टेक ऑफ साठीचे रन वे आले. सप्पकन उभे उडणारे विमानं आले तर ही गोष्ट लागू होणार नाही पण जर ते आले नाहीत तर विमानतळ वाढवण्याची क्षमता विरुद्ध ट्रेन स्टेशन्स अपग्रेड करायची क्षमता असं ढोबळपणे पाहिल्यास ट्रेन्स जास्त प्याशिंजर घेऊ शकतील असे वाटते.
दोन तीन देशातील ट्रेन आणि विमान प्रवासाची तुलना पाहिली असता ट्रेन जास्त महाग आहे असेच दिसते. ज्या अर्थी चिकन चाऊमीन खाऊन यांनी जालावर वेळापत्रके टाकली आहेत त्या अर्थी यात प्याशिंजर जात असणार. महाग तिकीटे का घेता आहेत हे मला माहिती नाही. तिकडे घेतायत तर इथे घेतील का? माहिती नाही पण कदाचित घेऊ शकतील.
इंधन – क्रूड किमती सध्या मजबूत खाली आहेत. प्रोजेक्शन्स करणाऱ्यांचे मत आहे की अजून थोडेफार खाली खाली जाईल. बुलेट ट्रेन इलेक्ट्रिक आहे. विमानाला सध्या इलेक्ट्रिसिटी हा पर्याय नाही त्यांची प्रॉफिट्याब्लिटी संपूर्णपणे क्रूडवर आहे. क्रूडचे वीस वर्षाचे प्रोजेक्शन करण्यापेक्षा इलेक्ट्रिसिटीचे आकडे जास्त ष्ट्याटीक वाटतात. किमान ते क्रूड सारखे उभे आडवे भसकलेत असं झालं नाहीये. आता सध्याचे ट्रेंड पहाता सोलर एनर्जी जास्त वेगाने स्वस्त होते आहे आणि अजून बरीच होईल (गॉर्डन मूरचा नियम?).
पीटर डीमिन्डीसच्या बोल्ड किंवा अॅबन्डन्स या पैकी कोणत्या तरी एका पुस्तकात ही संकल्पना दिलेली आहे. इमेज जालावर सापडली.
सोलर एनर्जीमुळे एकंदर वीज स्वस्त होईल हे वैयक्तिक मत आहे. पण त्याचा परिणाम कसा होईल आणि क्रूडचं काय होईल माहीत नसल्याने हा बिंदू बाजूला ठेवू.
आता फ़ायनान्शिअल आकडेमोडीवर येऊ.- पीपीपी अॅरडजस्टेड तिकीट किमती दुप्पट तिप्पट तरी असायला हव्यात (सन्दर्भ- http://articles.economictimes.indiatimes.com/2012-12-17/news/35868768_1_passenger-freight-trains-rail-fares). आपली ट्रेन मुळातच कचकून तोटा करते आहे. तिकीट किमती दुप्पट केलेल्या चालाणारेत? इथेच बोंबलायला का आत्ताच्या आत्ता क्याशमध्ये फायदा बघा?
इथे मला प्रॉफिट्स किंवा पे ब्याक डीसीएफ करण्यापेक्षा सद्य स्थितीत गुंतवणूक करण्याची क्षमता आहे का नाही हे पहाणे जास्त महत्वाचे वाटते. पाच दहा वर्षाची प्रॉफिटॅब्लिटी आणि त्या विरुद्ध अपॉर्च्युनिटी. बुलेट ट्रेन किती काळ लांबवता येईल? जर समजा दहा वर्षानी सुरुवात केली तर पायलट रनला दोन-पाच वर्षे आणि त्या नंतर मुख्य फेज असं गणित करावं लागेल. नउ- दहा टक्के महागाई दर आणि पाच सात टक्के जीडीपी ग्रोथ असतांना ०.१ टक्का व्याजदराने कर्ज उचलणे म्हणजे लैच स्वस्त झाले.
बाकीच्या देशांच्या तुलनेत आपल्या बोडक्यावर कर्ज कमी आहे.
अशा वेळेला थोडं कर्ज घेऊन ग्रोथ बूस्ट करायला हरकत नसावी. इथे ग्रोइंग फेज मध्ये मोठा क्यापेक्स दिसतो आणि ब्यालंसशीटचा कचरा होतो पण कप्याशिटी आणि फ्युचर ग्रोथ साठी बेस तयार होत असतो. त्याचं गणित मांडण अजूनच अवघड होतं. इथे आपण रिसर्चवरचा खर्च काहीच करत नाही.
जीडीपी च्या तुलनेत विचार केला तर भारताचा ट्रान्स्पोर्टेशन वर होणारा खर्च खूप जास्त वाटतो. याचं कारण सद्याचं असलेलं टुकार इन्फ्रास्ट्रक्चर. ई कॉमर्स कंपन्यांना कुरिअर्सचं मुलभूत इन्फ्रास्ट्रक्चर नसल्याने त्या भागावर बराच खर्च करावा लागलेला. हे एका सीईओ कडून प्रत्यक्ष ऐकलेलं आहे. आपले ट्रक ड्रायव्हर अमेरिकन-युरोपिअन ट्रक ड्रायव्हरच्या तुलनेत दिवसाला अर्धच अंतर कापत आहेत.
एकंदर बेसिक ट्रान्सपोर्ट आणि अपग्रेडेशन झाल्यावर हा खर्च (ओपेक्स वगळून) कमी होईल पण त्याला आत्ता पर्याय नाही. कोणाला उत्साह असल्यास जपान ने जेव्हा हा प्रोजेक्ट सुरु केलेला तेव्हाची त्यांची फायनान्शिअल कंडीशन आणि आत्ताची आपली कंडीशन असा तुलनात्मक अभ्यास करून पाहावा.
येती पंधरा वर्ष आपला महागाई दर आठ-नउ टक्के राहील असं समजून पुढील गणित करू. रुपयाची पर्चेसिंग पावर सहा टक्के दर वर्षी कमी होते असं पकडू. बाकी देशांमध्ये हा दर अर्थातच वेगळा असणार. जपान मध्ये एक टक्क्याच्या खाली आहे. अपने को उसका क्या?
नंबर अर्थातच प्रेडीक्टेबल नाहीयेत पण थोडा अंदाज घ्यायला पुरेसे असावेत. आज ऐंशी हजार कोटी पण जेव्हा आपला पे ब्याक सुरु होईल तेव्हा पंधरा वर्षात त्याचे मूल्य तीस पस्तीस हजार कोटी इतकंच होईल. करन्सी चेंज मुळे हे आख्ख गणित अर्थातच बदलेल. तर पंधरा वर्षानी वार्षिक हप्ता सुमारे २,३२७ कोटी रूपये इतका येईल असं म्हणतो आहोत तो महागाई दरामुळे तितका मोठा असणार नाही इतकंच या मागे सांगायचं आहे.
सर्वात महत्वाचा मुद्दा- कन्सेप्च्युअल चुका असल्यास दुरुस्त कराव्यात. माझं या संदर्भातील वाचन फारसं नाहीये.
I have right to be wrong.
ref- prof vidyanathan’s presentation
आणि हा लहान ट्रेंड नाही लै लांबचा आहे. आमची डेव्हलप मार्केटमध्ये बसलेली पालक कंपनी पाच आणि सात टक्के ग्रोथ रेटचे टार्गेट ठेवते. भारतीय कारट्याला (ज्यात आम्ही काम करतो) तीस टक्के ग्रोथ ठेवायला प्रॉब्लेम येत नाय. तर मुद्दा हा आहे की आर्थिक शक्तीचा अक्ष ब्रिक्सकडे येतो आहे. क्रयशक्ती ज्याला सामान्य भाषेत पर्चेसिंग पावर म्हणतात, ती वाढते आहे. डेव्हलप मार्केटपेक्षा प्रत्येकाकडे असलेले पैशे सद्यस्तिथीत कमी आहेत पण ते वाढायला हरकत नाही. इन्कम पिऱ्यामिड मधला भाग मोठा होत त्याची शंकरपाळी होतांना दिसत आहे. ठीक ठाक सुविधा आहेत पण त्या रहाणीमाना बरोबर सुधारायला हव्यात. मिळणारे वॅल्यू प्रपोझीशन बदलायला हवे. (लाईफबॉयच्या ऐवेजी लक्स किंवा अजून अपग्रेड होऊन शॉवरजेल अशा टाईपमध्ये). रमा बिजापुरकर म्हणतात की भारतात अनेक एकमेकांपासून वेगळी मार्केट्स आहे आणि प्रत्येकाची गरज पुरेशी वेगळी आहे. थोड्या लोकांकडे पैका आहे बाकी लोक्सकडे येईल.
पर क्यापिटा प्यासिंजर मोबिलिटीचा डेटा पाहिला तर सामान्य भारतीय माणसाने युरोपियन आणि अमेरिकन मनुष्याच्या तुलनेत एक द्वितीयांश आणि एक तृतीयांश अंतर प्रवास केलेला. (संदर्भ- http://www.indiaenergy.gov.in/demand_passenger.php ). आता रेल्वेच्या वेगाबाबत वेगळी आकडेवारी द्यायची गरज मला वाटत नाही. वेगवान वाहतूकीची साधने ही गरज अर्थातच आहे आणि या साईडला पुरेसा सप्लाय नाहीये किंवा जास्त सप्लाय घ्यायची क्षमता आहे आणि वाढेल असं म्हणता येऊ शकतं.
सेक्टोरिअल तुलना- विमानवाहतूकीचे दिवस सध्या क्रूड ऑईल पडल्याने बरे चालले आहेत. सर्व देशभर विमान विरुद्ध बुलेट ट्रेन्स असा विचार करून पाहू. विमान म्हणजे एअर ट्र्याफीक आली. ल्यान्डीग आणि टेक ऑफ साठीचे रन वे आले. सप्पकन उभे उडणारे विमानं आले तर ही गोष्ट लागू होणार नाही पण जर ते आले नाहीत तर विमानतळ वाढवण्याची क्षमता विरुद्ध ट्रेन स्टेशन्स अपग्रेड करायची क्षमता असं ढोबळपणे पाहिल्यास ट्रेन्स जास्त प्याशिंजर घेऊ शकतील असे वाटते.
दोन तीन देशातील ट्रेन आणि विमान प्रवासाची तुलना पाहिली असता ट्रेन जास्त महाग आहे असेच दिसते. ज्या अर्थी चिकन चाऊमीन खाऊन यांनी जालावर वेळापत्रके टाकली आहेत त्या अर्थी यात प्याशिंजर जात असणार. महाग तिकीटे का घेता आहेत हे मला माहिती नाही. तिकडे घेतायत तर इथे घेतील का? माहिती नाही पण कदाचित घेऊ शकतील.
इंधन – क्रूड किमती सध्या मजबूत खाली आहेत. प्रोजेक्शन्स करणाऱ्यांचे मत आहे की अजून थोडेफार खाली खाली जाईल. बुलेट ट्रेन इलेक्ट्रिक आहे. विमानाला सध्या इलेक्ट्रिसिटी हा पर्याय नाही त्यांची प्रॉफिट्याब्लिटी संपूर्णपणे क्रूडवर आहे. क्रूडचे वीस वर्षाचे प्रोजेक्शन करण्यापेक्षा इलेक्ट्रिसिटीचे आकडे जास्त ष्ट्याटीक वाटतात. किमान ते क्रूड सारखे उभे आडवे भसकलेत असं झालं नाहीये. आता सध्याचे ट्रेंड पहाता सोलर एनर्जी जास्त वेगाने स्वस्त होते आहे आणि अजून बरीच होईल (गॉर्डन मूरचा नियम?).
पीटर डीमिन्डीसच्या बोल्ड किंवा अॅबन्डन्स या पैकी कोणत्या तरी एका पुस्तकात ही संकल्पना दिलेली आहे. इमेज जालावर सापडली.
सोलर एनर्जीमुळे एकंदर वीज स्वस्त होईल हे वैयक्तिक मत आहे. पण त्याचा परिणाम कसा होईल आणि क्रूडचं काय होईल माहीत नसल्याने हा बिंदू बाजूला ठेवू.
आता फ़ायनान्शिअल आकडेमोडीवर येऊ.- पीपीपी अॅरडजस्टेड तिकीट किमती दुप्पट तिप्पट तरी असायला हव्यात (सन्दर्भ- http://articles.economictimes.indiatimes.com/2012-12-17/news/35868768_1_passenger-freight-trains-rail-fares). आपली ट्रेन मुळातच कचकून तोटा करते आहे. तिकीट किमती दुप्पट केलेल्या चालाणारेत? इथेच बोंबलायला का आत्ताच्या आत्ता क्याशमध्ये फायदा बघा?
इथे मला प्रॉफिट्स किंवा पे ब्याक डीसीएफ करण्यापेक्षा सद्य स्थितीत गुंतवणूक करण्याची क्षमता आहे का नाही हे पहाणे जास्त महत्वाचे वाटते. पाच दहा वर्षाची प्रॉफिटॅब्लिटी आणि त्या विरुद्ध अपॉर्च्युनिटी. बुलेट ट्रेन किती काळ लांबवता येईल? जर समजा दहा वर्षानी सुरुवात केली तर पायलट रनला दोन-पाच वर्षे आणि त्या नंतर मुख्य फेज असं गणित करावं लागेल. नउ- दहा टक्के महागाई दर आणि पाच सात टक्के जीडीपी ग्रोथ असतांना ०.१ टक्का व्याजदराने कर्ज उचलणे म्हणजे लैच स्वस्त झाले.
बाकीच्या देशांच्या तुलनेत आपल्या बोडक्यावर कर्ज कमी आहे.
अशा वेळेला थोडं कर्ज घेऊन ग्रोथ बूस्ट करायला हरकत नसावी. इथे ग्रोइंग फेज मध्ये मोठा क्यापेक्स दिसतो आणि ब्यालंसशीटचा कचरा होतो पण कप्याशिटी आणि फ्युचर ग्रोथ साठी बेस तयार होत असतो. त्याचं गणित मांडण अजूनच अवघड होतं. इथे आपण रिसर्चवरचा खर्च काहीच करत नाही.
जीडीपी च्या तुलनेत विचार केला तर भारताचा ट्रान्स्पोर्टेशन वर होणारा खर्च खूप जास्त वाटतो. याचं कारण सद्याचं असलेलं टुकार इन्फ्रास्ट्रक्चर. ई कॉमर्स कंपन्यांना कुरिअर्सचं मुलभूत इन्फ्रास्ट्रक्चर नसल्याने त्या भागावर बराच खर्च करावा लागलेला. हे एका सीईओ कडून प्रत्यक्ष ऐकलेलं आहे. आपले ट्रक ड्रायव्हर अमेरिकन-युरोपिअन ट्रक ड्रायव्हरच्या तुलनेत दिवसाला अर्धच अंतर कापत आहेत.
एकंदर बेसिक ट्रान्सपोर्ट आणि अपग्रेडेशन झाल्यावर हा खर्च (ओपेक्स वगळून) कमी होईल पण त्याला आत्ता पर्याय नाही. कोणाला उत्साह असल्यास जपान ने जेव्हा हा प्रोजेक्ट सुरु केलेला तेव्हाची त्यांची फायनान्शिअल कंडीशन आणि आत्ताची आपली कंडीशन असा तुलनात्मक अभ्यास करून पाहावा.
येती पंधरा वर्ष आपला महागाई दर आठ-नउ टक्के राहील असं समजून पुढील गणित करू. रुपयाची पर्चेसिंग पावर सहा टक्के दर वर्षी कमी होते असं पकडू. बाकी देशांमध्ये हा दर अर्थातच वेगळा असणार. जपान मध्ये एक टक्क्याच्या खाली आहे. अपने को उसका क्या?
नंबर अर्थातच प्रेडीक्टेबल नाहीयेत पण थोडा अंदाज घ्यायला पुरेसे असावेत. आज ऐंशी हजार कोटी पण जेव्हा आपला पे ब्याक सुरु होईल तेव्हा पंधरा वर्षात त्याचे मूल्य तीस पस्तीस हजार कोटी इतकंच होईल. करन्सी चेंज मुळे हे आख्ख गणित अर्थातच बदलेल. तर पंधरा वर्षानी वार्षिक हप्ता सुमारे २,३२७ कोटी रूपये इतका येईल असं म्हणतो आहोत तो महागाई दरामुळे तितका मोठा असणार नाही इतकंच या मागे सांगायचं आहे.
सर्वात महत्वाचा मुद्दा- कन्सेप्च्युअल चुका असल्यास दुरुस्त कराव्यात. माझं या संदर्भातील वाचन फारसं नाहीये.
I have right to be wrong.
In reply to काही बिन्दू by लॉरी टांगटूंगकर
@मंद्या: एकदम भारी विश्लेषण आहे.
बरेचदा आपण आत्ताच्या परिस्थितीप्रमाणे भविष्यातल्या गोष्टींचं मूल्यमापन करतो. परिस्थिती बदलत राहते हे कुठे तरी नजरेआड होतं. तुमच्या प्रतिसादात मात्र सगळं आकड्यांनी दाखवून दिलंत.
In reply to काही बिन्दू by लॉरी टांगटूंगकर
धन्स मन्द्या! आज नवीन काही शिकायला मिळालं.
In reply to काही बिन्दू by लॉरी टांगटूंगकर
प्रतिसाद आवडला. पण मला वाटते की माझा मुद्दा थोडा वेगळा आहे.पायाभूत सोयींसाठी खर्च करायलाच हवा.त्याविषयी ना नक्कीच नाही. माझा मुद्दा हा---
१. बुलेटवर खर्च केला जात आहे त्यातून होणारा प्रकल्प फायनाशिअली फिजीबल आहे का?
२. तेवढाच खर्च करून बुलेट अर्थव्यवस्थेला जितका फायदा करून देईल त्यापेक्षा अधिक फायदा करून देणारे प्रकल्प आहेत का?
या प्रश्नांची उत्तरे अनुक्रमे हो आणि नाही अशी असतील तर बुलेट करायलाच हवी. पण ती उत्तरे तशी आहेत का हाच प्रश्न आहे.
दुसरे म्हणजे विकसनशील देशांचा मुद्दा तुम्ही मांडला आहेत तो योग्य आहे. याचे कारण लो बेस इफेक्ट. जसा तो बेस वाढत जातो तसा वाढीचा वेग तेवढाच ठेवणे शक्य होत नाही. यालाच मिडल इनकम ट्रॅप म्हणतात. चीनमध्ये तो आलाच आहे. भारतात तो येणार नाही आणि कायमच भारत ७-९% ने वाढत राहिल असे म्हणता येणार नाही.
तिसरे म्हणजे तुम्ही सोलर पॅनेलची किंमत दिली आहेत ती अगदी बरोबर आहे. पण सोलर पॅनेलवर भारतासारख्या देशात जीडीपीच्या ०.६% इतकी रक्कम (भले ५० वर्षात का होईना) खर्च झाली होती का? आज भारतातही सौर उर्जा अधिक प्रमाणावर उत्पन्न होत आहेच. पण ती बुलेटसारख्या शक्तीशाली अवजड धुडाला वाहून नेईल इतकी सक्षम नक्कीच नाही. १५ वर्षात काहीतरी होईल म्हणून त्यावर विसंबून राहणे कितपत योग्य आहे? आणि त्यातूनही त्यावर लाखभर कोटी रूपये टाकणे?
In reply to मुद्दा by गॅरी ट्रुमन
कदाचित,
पण आकडेवारी घेण्यासाठी बाकी देशांनी (त्यांचे प्रोजे़क्ट्स फेल नाहीत असे गृहीत धरून) जेव्हा असे प्रोजेक्ट सुरु केलेले तेव्हाची त्यांची फायनान्शिअल कंडीशन आणि आत्ताची आपली कंडीशन असा तुलनात्मक अभ्यास करून पहाणे जास्त बरोबर राहील.
सोलर पॅनल्स मुळे एकंदर ईलेक्ट्रीसीटी स्वस्त व्हावी. पण क्रूड ही त्याच दिशेने जात आहे. दोन्हीकडून त्यात प्रेडीक्टॅब्लिटी काहीच नाही.
In reply to मुद्दा by गॅरी ट्रुमन
सोलर पॉवरवरून आठवले...नागपूर मेट्रोला ४०% उर्जेचा पुरवठा सोलर माध्यमातून करण्याचे नियोजन आहे. अधिक माहिती इथे
यासाठी ३०मेवॉचा विशेष प्रकल्प उभारण्याचे नियोजन आहे.
पण ती बुलेटसारख्या शक्तीशाली अवजड धुडाला वाहून नेईल इतकी सक्षम नक्कीच नाही.हे तांत्रिकदृष्ट्या पटत नाही. पॉवरमध्ये सक्षमता-अक्षमता वगैरे नसते.एकदा ठरवलेल्या मानकात बसणार्या परिमाणांची वीज ग्रीडमध्ये आल्यावर ती सेक्यूलर असते तीत औष्णिक, जल,अणु,सोलर असे भेद असत नाही. आपल्याला बहुधा रिलायबिलिटी,अवेलिबिलिटी म्हणायचे आहे. तसेच समजा बुलेट/मेट्रो किंवा कुठल्याही दुसर्या प्रकल्पासाठी असा डेडिकेटेड वीजनिर्मिती प्रकल्प उभारायचा असेल तर तो त्या मूळ प्रकल्पाचा आसपासच असावा असे काही बंधन नाही.आज वीजक्षेत्रात वाढलेल्या ग्रिड कनेक्टीव्हीटीमुळे आणि पोर्टाबिलिटी व एनर्जी एक्सेंजसारख्या वाणिज्यिक सुविधांमुळे मिळेल तिथून स्वस्त वीज घेणे शक्य झाले आहे. निव्वळ ट्रेन चालवण्याव्यतिरिक्तही अशा महाप्रकल्पांना इतर सपोर्टींग,ओक्सिलरी उपकरणांसाठीही बरीच वीज लागते.आपली शंका ग्राह्य धरूनही अशा सर्विसेसाठी सोलर वीज सहज वापरता येऊ शकते.
In reply to सोलर पॉवरवरून आठवले...नागपूर by ए ए वाघमारे
हा प्रतिसाद ग़ॅरी यांना उद्देशून पण वाहवत भलतीकडेच गेला वाटते.
In reply to काही बिन्दू by लॉरी टांगटूंगकर
मंद्या साहेब, तुमच्या वरच्या प्रतिसादाबद्दल एक शंका. इधे अवंातर असली तरी कृपया उत्तर द्याच. अमेरीका, जपान, चीन, जर्मनी, द. कोरीया, फ्रान्स या सर्व ‘प्रगत’ समजल्या जाणार्या देशांवर त्यांच्या सकल राष्ट्रीय उत्पन्नाच्या पटीत कर्ज अाहे म्हणता, तर या प्रत्येकाला कर्ज देतं कोण? भारत, अफगाणीस्तान, बांगलादेश यांसारखे गरीब देश?
मला अर्थशास्त्र समजत नाही, त्यामुळे अगदीच प्राथमिक असली तरी शंका अाहे, कृपया उत्तर दयावे.
In reply to कर्ज देतंय कोण? by स्वधर्म
डेफिसीट कव्हर करायला बहुतांश वेळा वल्ड ब्यान्केकडून किंवा बॉन्ड इश्यू करून सरकार कर्ज उचलते.
बुलेट ट्रेन चे पर्याय ह्या विषयावर माझा ताजा लेख आताच प्रकाशित केला आह्ये सर्वांनी तो वाचवा हि विनन्ति
http://www.misalpav.com/node/34113
मला लोकांना एकाच सांगावेसे वाटते कि शौचालये किंवा शाळा बांधण्यासाठी जपान तुम्हाला पैसा देणार नाही तो तुम्हाला स्वताच्या खाराचानेच बांधायला लागणार आहेत. तेंव्हा तुमच्या खिशातील पैसे देऊन या गोष्टी तुम्ही करा आणी श्री मंद्या यांनी लिहिल्याप्रमाणे जेंव्हा तुम्ही हे पैसे परतफेड करायला लागल तेंव्हा त्याचे नक्त मुल्य बरेच कमी असेल. उदा. मी जेंव्हा माझ्या घराचे कर्ज घेतले तेंव्हा त्याचा हप्ता महिन्याच्या पगाराच्या ४० % होता तोच हप्ता आता ( मी जर लष्करात राहिलो असतो तर) माझ्या पगाराच्या १० % इतका कमी झालेला आहे. तेंव्हा पैशाचे मुल्य कमी होते हे लक्षात असावे
In reply to मला लोकांना एकाच सांगावेसे by सुबोध खरे
तेंव्हा पैशाचे मुल्य कमी होते हे लक्षात असावे
जी माणसे व राष्ट्रे ही "टाईम व्हॅल्यु ऑफ मनी" संकल्पना जाणून त्यावर आपले निर्णय घेतात, तीच सधन बनतात असा इतिहास आहे.In reply to +१०० by डॉ सुहास म्हात्रे
जी माणसे व राष्ट्रे ही "टाईम व्हॅल्यु ऑफ मनी" संकल्पना जाणून त्यावर आपले निर्णय घेतात, तीच सधन बनतात असा इतिहास आहे.डॉक्टरसाहेब, मी सध्या अन्य क्षेत्रामध्ये काम करत असलो तरी मी हाडाचा फायनान्सवाला आहे. टाईम व्हॅल्यु ऑफ मनीच्याच तत्वावरून मी या सगळ्या शंका उभ्या केल्या आहेत. सर्व चर्चेस मी आणखी एक अॅन्करींग पॉईंट देतो. १ लाख कोटी रूपयांमधून सुमारे १५,००० मेगावॉटचे वीजप्रकल्प उभे करता येतील. प्रकल्प १००% Plant Load Factor वर चालत असेल तर दरवर्षी १ मेगावॉटमधून ८७.६ लाख युनिट वीज निर्माण करता येते. कोळशावर चालणाऱ्या प्रकल्पांचा Plant Load Factor कोळसा उपलब्ध असेल तर ९०-९२% असतो. आकडेमोडीच्या सोईसाठी तो ८०% धरू. म्हणजे १ मेगावॉटमधून ७० लाख युनिट निर्माण करता येईल. एक युनिट अगदी ३ रूपयांना जरी म्हटले तरी १ मेगावॉटमधून सुमारे २ कोटी रूपये टॉपलाईन होते. म्हणजे १५००० मेगावॉट प्रकल्पातून दरवर्षी ३०,००० कोटी रूपयांची वीजविक्री करता येईल. वर्षाला ३०,००० कोटी म्हणजे दिवसाला ८२ कोटी रूपये झाले. हे सगळे आकडे १५ वर्षांनंतरचे नाहीत तर ते आजचे २०१५ मधले आहेत. आणखी १५ वर्षांनंतर हे आकडे त्याच प्रमाणात वाढतील. आज २०१५ मध्ये बुलेटची तिकिटे अगदी २०,००० रूपये जरी ठेवली तरी आज दिवसाला ८२ कोटी रूपयांचा revenue मिळवायला ४१,००० प्रवासी दररोज लागतील. जर तिकिटांचे दरही Time Value of Money प्रमाणे वाढतील असा दावा असेल तर त्याचप्रमाणे आजची दिवसाची ८२ कोटी रूपयांची frame २०३० मध्ये त्याच Time Value of Money प्रमाणे वाढणारच आहे. मान्य आहे की टॉपलाईनपेक्षा नफा हे तुलना करायला अधिक योग्य प्रमाण ठरेल. मी जितके वीजप्रकल्प बघितले आहेत त्यावरून सांगतो की वीजप्रकल्पांचा नफा १०-१५% पर्यंत असतो. कुठलीही Transport System तितका फायदा करते का? तिकिट २०,००० रूपये हा आकडा मोठा वाटत असेल आणि तो समजा ५,००० केला तर प्रवाशांची संख्या दररोज ४१,००० वरून १,६४,००० वर जाईल. सध्या तरी एक बुलेट ट्रेन जास्तीत जास्त १६३४ प्रवासी वाहून नेऊ शकते. म्हणजे दिवसाला १००-- मुंबईहून सुटणाऱ्या दिवसाला ५० म्हणजे प्रॅक्टिकली दर अर्ध्या तासाला एक बुलेट सोडावी लागेल. आज अहमदाबादला जाणाऱ्या दिवसाला सुमारे २५ रेल्वेगाड्या आहेत--म्हणजे तासाला एक रेल्वेगाडी सुटते. त्याच्या दुप्पट फ्रिक्वेन्सीने बुलेट सोडाव्या लागतील. हे realistic वाटते का? तेव्हा इतके तिकिट भरून प्रवास करायला तयार होणारे इतक्या मोठ्या प्रमाणावरील प्रवासी हे मार्केट पुढील १५ वर्षात विकसित होईल हे नक्की कोणत्या आधारावर?
In reply to आणखी एक अॅन्करींग पॉईंट by गॅरी ट्रुमन
मस्त . सुंदर उत्तर. याच्या पुढे काही युक्तिवाद असेल असे वाटत नाही समर्थका चा ..
In reply to आणखी एक अॅन्करींग पॉईंट by गॅरी ट्रुमन
तुमचे लेखन अभ्यासपूर्ण असते याबाबत शंका नाहीच. तसे या अगोदरही मी लिहीले आहे.
मात्र याबाबतीत माझे म्हणणे काय हे या वरच्या एका प्रतिसादावर अवलंबून न ठेवता, माझ्या इथल्याच सर्व प्रतिसादांचा एकत्रित विचार केल्यास ते जास्त स्पष्ट होईल. त्या प्रतिसादांची पुनरुक्ती न करता, सोईसाठी त्यांचे दुवे खाली देत आहे...
http://www.misalpav.com/comment/784010#comment-784010
http://www.misalpav.com/comment/784029#comment-784029
http://www.misalpav.com/comment/783956#comment-783956
माझ्या मते या प्रकल्पाने होणार्या प्रत्यक्ष अप्रत्यक्ष प्रभावाची सीमा (आणि म्हणूनच फायदेही) केवळ रेल्वे उद्योग/सेवेपेक्षा खूप जास्त विस्तारीत व दूरगामी असेल. म्हणून, ते सर्व (प्रभाव व फायदे) विचारात घेतल्याशिवाय या प्रकल्पाच्या उपयोगितेचे अंदाज (केवळ रेल्वे सेवेच्या रुपाने होणारा फायदा-तोटा पाहून) करणे ठीक होणार नाही.
In reply to तुमचे लेखन अभ्यासपूर्ण असते by डॉ सुहास म्हात्रे
हा प्रतिसाद क्लिंटन यांच्या वरच्या प्रतिसादाला होता. चूकून इथे पडला.
In reply to हा प्रतिसाद क्लिंटन यांच्या by डॉ सुहास म्हात्रे
हो तुमच्या प्रतिसादालाही उत्तर लिहिणारच आहे. मी तीन दिवस बाहेरगावी असल्यामुळे अनेक प्रतिसादांवर काही लिहिता आलेले नाही. ते पुढील दोनेक दिवसात लिहितो.
पुढील सहभाग बुधवारनंतर